新造车生产试过程中主要存在的工艺Word格式文档下载.docx
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3
构架枕梁上盖板边缘焊后变形较大,造成心盘组装不严。
工艺垫板强度不够，应增加工艺隔板强度。
工艺上选择30mm以上厚板，避免横梁上盖板变形。
4
353130B轴承压装转向架分厂没有部21号文件。
印发贯彻。
技术部
5
353130B轴承工艺文件没有明确组装顺序，工艺卡片没有修改。
修改工艺文件。
6
353130B轴承压装机压装力偏低，通过研究提高过盈量解决压装问题。
调研解决。
7
D25A转向架构架落成后发现：
在铆接冲击座时发现冲击座下部安装托架组成缺少磨耗板，经核对X4K图纸，磨耗板1规格为：
3*70*180、磨耗板2规格为：
3*70*200，材质：
09CuPCrNi-A，冲击座材质：
TB/T2942-C级，焊接磨耗板时需对冲击座进行180℃-200℃预热，手工交流焊，焊条J556，预热；
尽量购买带磨耗板冲击座，如外购不到，修改进程自制。
生产部
8
隔板数控切割下料时有热变形，同时焊接时有焊接变形。
隔板数控下料要有控制变形措施；
增加平板工序。
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构架侧梁调平时,在组装胎上进行调平,易造成组装胎不准。
变形很小，对组装胎影响不大。
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弯角部下盖板圆弧部分滚压达不到尺寸要求，方案不确定，回来后在千吨油压机上调试5天。
按现行工艺加工。
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板料不平问题，因现在没有平板设备，只能手工调平，但不能满足标准，达不到检查人员要求，因此对组装质量，生产工期造成了影响。
需要委外校平板材的明细。
联系委外平板；
我公司平板机正在修复。
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底架附属件：
02与02A图纸区别较大，增加了下料制作工艺难度，应使用等离子切割技术，解决手工打磨R15圆角问题。
经营规划部已将等离子切割机列入投资计划。
设备未到，采用打磨。
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轴箱磨耗板表面有浸油现象，严重影响相对摩擦系数的采集，通知有关单位进行清洗，由于经过打磨无法预知摩擦系数有无改变。
已经更正；
制造分厂加工、打磨。
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下盖板端部25变20的50长减薄量，只能用砂轮进行打磨；
上下盖板弯角部的压型，实际对装时问题比较突出，与腹板的间隙较大，卡具卡紧困难。
不加工、打磨；
现车解决盖板与腹板间隙过大问题。
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由于板材旁弯，地板
（一）与地板
（二）搭接量不够，因为焊角15mm，余量20mm。
工艺上通过加工消除旁弯；
设计上能否将15mm焊角改为12mm焊角。
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大底架外侧筋板尺寸不统一，外观不良。
数控下料后，机械加工。
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手制动机外壳与链干涉。
切割外壳形成豁口、打磨。
现车已如此处理。
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新造车生产试制过程中主要存在的工艺问题及解决办法（D2A）
腹板错步，主要是腹板中部两个是拼接的两个是不拼接的，因此有了不同的焊接收缩量，同时隔板是数控下料，没有进行机械加工，造成腹板组对误差大，而且四块腹板组对时没有控制住弯角部腹板的尺寸。
此属制造质量问题；
今后隔板下料后三面加工,确保组对质量。
构架B基础制动杠杆组成（3）角度不垂直,杠杆组成
（2）不水平,移动杠杠触曲横梁。
配件焊接角度不准确，或设计质量问题。
加强焊接质量，改进设计。
更改图纸；
现车处理现存问题。
导框与枕簧间隙小，导框与枕簧接触处倒角小，应将导框倒角加大。
加强产品铸造、机械加工质量。
导框二的磨耗板尺寸过大，不能保证三个角焊缝的焊接空间。
采用堆焊，焊高不超过磨耗板磨耗面。
制造分厂使用的各种磨耗板应尽量自己加工，以节约成本。
按加工进程组织生产。
45号钢磨耗板工艺复杂，无生产能力。
完善整体工艺方案和加工进程，需要改动的如不锈钢磨耗板、构架、小底架上盖板芯盘孔的加工。
还有一个很严重的问题就是大底架的预制上挠问题，希望通过样车试制，有关部门能够总结经验，制定合理的组装顺序，达到理想的预制上挠。
不锈钢磨耗板、心盘孔加工进程已修改；
规范组焊顺序及没步挠度控制。
一些大焊角多采取多层多道焊，腹板与弯角上盖板的焊缝可能受工作位置及人工焊限制，外观不是很好，可能用机械手焊接会更好些。
规范作业指导书；
自动焊无法实现。
缺少必要的工装，如大底架侧位90度焊接时没有工装固定，挠度无法控制，有些需要侧位焊接的焊缝只能正或反位焊接，造成焊接质量下降。
按现行工艺生产；
转胎制作费用大。
大底架两层地板拼接的外侧焊缝也有开焊现象，同时两层地板间有间隙，建议组对时应用工装固定，以免焊接应力造成板翘起。
组装应力未释放；
作业指导书明确组对时间及节拍；
采取控制两层地板间隙过大措施。
配件供应方面，此次试制发现20、25mm厚钢板宽度不够，没有达到设计部门提出的规格要求，不得不拼接，一来浪费人力，贻误时间，二来不利于保证产品质量。
按现有板材幅面下料，优化套排方案，最大限度提高板材利用率。
地板端部插口宽度基本尺寸为25mm，极限尺寸为28mm。
为便于组装，数控下料时将其定为30mm。
但实际组装过程中发现即便使用千斤顶还是相当费力，后又改为32mm才勉强插入。
这里有组装尺寸的问题也有插口切割变形的问题，建议采用机械加工，最大限度接近设计尺寸。
腹板弯角部、地板端部切割下料后增加平板工序。
地板、盖板等长板下料时应留有刨削余量，以消除旁弯。
按此执行。
由于大底架截面高，腹板薄，因此在生产中应注意关键位置应多加工艺隔板和工艺管。
在作业指导书中明确。
大底架弯角上盖板下盖板组焊时,焊接质量不良.违反焊接工艺。
按照焊接工艺焊接。
D25大底架在吊运翻转过程中,造成腹板
（一）
（二）（三）（四）反复变形。
吊运工装的改进，天车司机的技术，增加防变形措施。
分厂考虑研究完善焊接工艺、翻转及调运器具。
三块板纵向拼接时，由于焊缝间隙、旁弯造成总体尺寸偏大。
下料卡片上明确每块板的工艺尺寸。
避免对总体尺寸造成影响。
弯角上盖板拼接时，与端部上盖板横向接口易错位。
弯角上盖板侧留加长量，中间不留。
剪薄部分加长量30mm。
底架附属件各种吊、座截断端有飞边。
打磨后圆角过渡。
新造车生产试制过程中主要存在的工艺问题及解决办法（X4K）
X4K制动缸吊组成焊接后组装制动缸时靠车心处三个螺栓无法穿入。
现在螺栓反串；
设计部索取依据。
新造车K6型转向架磨耗板用45号钢材质，但图QCZ133-20-00上并没有标出改变，还是T10材质。
设计部与齐厂联系，明确具体材质。
招标标书要求其材质为45号钢
K6型转向架焊接样板与实际不符。
现场划线组装枕架附属件。
对样板设计图纸校核，与实物核对。
K6型转向架改图，工艺文件中固定支点与固定支点座连接处的链蹄环未能注明。
转向架分厂
K6侧架立柱磨耗板应用智能扳机紧固，分厂没有智能扳机用风动扳机紧固，力矩扳手校核力矩。
批量生产后购买智能扳机。
X4K中梁腹板1挠度工艺上为建议制定合理焊接工艺或采取反变形。
22㎜,下垂为5㎜，腹板焊接后挠度为12㎜下垂为5㎜,中梁焊接完成后挠度为8㎜,下垂为7㎜,经加热调整达到上挠14㎜,下垂4㎜。
建议在组对中梁腹板时挠度在18㎜-22㎜之间,下垂4㎜-5㎜。
在作业指导书中明确各工艺参数。
X4K各梁下盖板都有一腹板孔,现下料后变形较大,与腹板焊接不易保证尺寸要求,建议批量生产下料时将开口端部用工艺板连接,与中梁对接后切下工艺板。
下料时留工艺加强筋。
新造车生产试制过程中主要存在的工艺问题及解决办法（X6K）
X6K从板座拉铆钉与图纸不符，钉杆露出部分不符规定。
建议更改图纸，并要求操作者严格按规定型号使用。
图纸无误，按图执行。
X6K鱼腹梁埋弧焊缝与前后从板座、外侧补强板接触处磨平。
现用气刨，磨平补焊，再磨平，方法。
此方法工艺落后，不能保证完整有效的去除焊缝增强高，损伤梁，补焊打磨重复性劳动，不能提高生产效率。
按现行工艺执行。
X6K和X4K平车原材料定额不准，种类不全。
即使公司材料定额和加工进程下来后，仍有诸多的不足或缺项。
比如高强耐侯焊丝，物资供应部一周内连续四次进焊丝，最终还是造成生产停滞一天的被动局面。
修订材料定额。
X6K鱼腹梁制作，没有相应的卡具。
控制埋弧焊时产生的焊接变形不能保证350尺寸。
中梁、底架组对胎简陋，定位简单，不符合运装货车（2004）285号文件要求，不能适应批量生产。
组织专业会讨论，制定措施。
底架组成按规定要求组装后上平面焊接必须使用自动焊，但因人员操作及焊接设备原因，没能达到预定效果。
利用半自动切割器走行小车焊后有焊边，宽窄、高低不均。
清除后从新手工补焊。
装备为落实之前，仍旧采用手工焊接。
端梁锁坐孔尺寸不对，高低尺寸不符图。
端梁锁座孔制备工艺应改进，建议先压型，再制备锁孔。
调整工艺流程。
已更正
X4K、X6K两种车在下料时用油漆写字作标记，在车体清理时不易清除，喷漆时不能完全遮盖，影响油漆外观质量。
清理不净，标记油漆与低、面漆漆种不符。
采用水溶性记号笔做标记。
X6K端横梁上盖板、中横梁上盖板与中梁上盖板组对后间距超差。
数控切割下料后，上盖板尺寸不符图纸,组对质量不良,中梁上盖板焊接偏移。
现车处理。
X6K中梁抽鱼腹组焊完成后预制挠度1根12㎜,另一根11㎜。
中梁组装完成后挠度基本没有变化还是12㎜,建议在预制中梁挠度时在4㎜-10㎜之间,两根梁挠度差不得大于2㎜。
应在工艺文件中明确；
中梁挠度预制应在6㎜-8㎜之间
X6K端梁（ECH99-01-01-001）2900+10下料尺寸应为上差,确保组装时与冲击座配合尺寸。
更改下料卡片
数控程序已经改完。
大部分隔板、腹板下料时按下差下料。
X6K端横梁上盖板焊接变形10㎜-12㎜。
建议在下料后制作反变形.
按3mm左右制作反变形。
新结构交叉杆焊接时，应采用小电流，轮流施焊，减少热量输出，确保X型和U型橡胶垫，不被热量灼伤。
按齐厂焊接工艺施焊；
现场已规范操作。
转向架落成焊接交叉杆，没有按新型交叉杆编写，而且还是按照原来交叉杆编写。
修改工艺卡片
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