液力偶合器和液力变矩器的结构与工作原理文档格式.docx

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它的主要功能有两个方面，一是防止发动机过载，二是调节工作机构的转速。

其结构主要壳体、泵轮、涡轮三个部分组成，如图1所示。

　　　　图1液力偶合器的基本构造　　1-输入轴2-泵轮叶轮3-涡轮叶轮4-轮出轴　　液力偶合器的壳体安装在发动机飞轮上，泵轮与壳体焊接在一起，随发动机曲轴的转动而转动，是液力偶合器的主动部分：

涡轮和输出轴连接在一起，是液力偶合器的从动部分。

泵轮和涡轮相对安装，统称为工作轮。

在泵轮和涡轮上有径向排列的平直叶片，泵轮和涡轮互不接触。

两者之间有一定的间隙；

泵轮与涡轮装合成一个整体后，其轴线断面一般为圆形，在其内腔中充满液压油。

　　2、液力偶合器的工作原理　　当发动机运转时，曲轴带动液力偶合器的壳体和泵轮一同转动，泵轮叶片内的液压油在泵轮的带动下随之一同旋转，在离心力的作用下，液压油被甩向泵轮叶片外缘处，并在外缘处冲向涡轮叶片，使涡轮在液压冲击力的作用下旋转；

冲向涡轮叶片的液压油沿涡轮叶片向内缘流动，返回到泵轮内缘的液压油，又被泵轮再次甩向外缘。

液压油就这样从泵轮流向涡轮，又从涡轮返回到泵轮　　而形成循环的液流。

　　液力偶合器中的循环液压油，在从泵轮叶片内缘流向外缘的过程中，泵轮对其作功，其速度和动能逐渐增大；

而在从涡轮叶片外缘流向内缘的过程中，液压油对涡轮作功，其速度和动能逐渐减小。

液力偶合器要实现传动，必须在泵轮和涡轮之间有油液的循环流动。

而油液循环流动的产生，是于泵轮和涡轮之间存在着转速差，使两轮叶片外缘处产生压力差所致。

如果泵轮和涡轮的转速相等，则液力偶合器不起传动作用。

因此，液力偶合器工作时，发动机的动能通过泵轮传给液压油，液压油在循环流动的过程中又将动能传给涡轮输出。

于在液力偶合器内只有泵轮和涡轮两个工作轮，液压油在循环流动的过程中，除了受泵轮和涡轮之间的作用力之外，没有受到其他任何附加的外力。

根据作用力与反作用力相等的原理，液压油作用在涡轮上的扭矩应等于泵轮作用在液压油上的扭矩，即发动机传给泵轮的扭矩与涡轮上输出的扭矩相等，这就是液力偶合器的传动特点。

　　液力偶合器在实际工作中的情形是：

汽车起步前，变速器挂上一定的挡位，起动发动机驱动泵轮旋转，而与整车连接着的涡轮即受到力矩的作用，但因其力矩不足于克服汽车的起步阻力矩，所以涡轮还不会随泵轮的转动而转动。

加大节气门开度，使发动机的转速提高，作用在涡轮上的力矩随之增大，当发动机转速增大到一定数值时，作用在涡轮上的力矩足以使汽车克服起步阻力而起步。

随着发动机转速的继续增高，涡轮随着汽车的加速而不断加速，涡轮与泵轮转速差的数值逐渐减少。

在汽车从起步开始逐步加速的过程中，液力偶合器的工作状况也在不断变化，这可用如图1-3所示的速度矢量图来说明。

假定油液螺旋循环流动的流速VT保持恒定，VL为泵轮和涡轮的相对线速度，VE为泵轮出口速度，VR为油液的合成速度。

　　　　图2涡轮处于不同转速时的液流情况　　（a）涡轮不动中速高速　　当车辆即将要起步时，泵轮在发动机驱动下转动而涡轮静止不动。

于涡轮没有运动，泵轮与涡轮间的相对速度VL将达最大值，此而得到的合成速度，即油液从泵轮进入涡轮的速度VR也是最大的。

油液进入涡轮的方向和泵轮出口速度之间的夹角θ1也较小，这样液流对涡轮叶片产生的推力也就较大。

　　当涡轮开始旋转并逐步赶上泵轮的转速时，泵轮与涡轮间的相对线速度减小，使合成速度VR减小，并使VR和泵轮出口线速度VE之间的夹角增大。

这样液流对涡轮叶片的冲击力及此力产生的承受扭矩的能力减小，不过随着汽车速度的增加，需要的驱动力矩也迅速降低。

　　当涡轮高速转动，即输出和输入的转速接近相同时，相对速度VL和合成速度VR都很小，而合成速度VR与泵轮出口速度VE间的夹角很大，这就使液流对涡轮叶片的推力变得很小，这将使输出元件滑动，直到有足够的循环油液对涡　　轮产生足够的冲击力为止。

　　此可见，输出转速高时，输出转速赶上输入转速是一个连续不断的趋势，但总不会等于输入转速。

除非在工作状况反过来，变速器变成主动件，发动机变成被动件，涡轮的转速才会等于或高于泵轮转速。

这种情况在下坡时可能会发生。

　　液力变矩器的结构与工作原理　　液力变矩器是液力传动中的又一种型式，是构成液力自动变速器不可缺少的重要组成部分之一。

它装置在发动机的飞轮上，其作用是将发动机的动力传递给自动变速器中的齿轮机构，并具有一定的自动变速功能。

自动变速器的传动效率主要取决于变矩器的结构和性能。

　　常用液力变矩器的型式有一般型式的液力变矩器、综合式液力变矩器和锁止式液力变矩器。

其中综合式液力变矩器的应用较为广泛。

　　1、一般型式液力变矩器的结构与工作原理　　液力变矩器的结构与液力偶合器相似，它有3个工作轮即泵轮、涡轮和导轮。

泵轮和涡轮的构造与液力偶合器基本相同；

导轮则位于泵轮和涡轮之间，并与泵轮和涡轮保持一定的轴向间隙，通过导轮固定套固定于变速器壳体上。

　　　　　　　　图3液力变矩器　　1-飞轮2-涡轮3-泵轮4-导轮5-变矩器输出轴6-曲轴7-导轮　　固定套　　发动机运转时带动液力变矩器的壳体和泵轮与之一同旋转，泵轮内的液压油在离心力的作用下，泵轮叶片外缘冲向涡轮，并沿涡轮叶片流向导轮，再经导轮叶片内缘，形成循环的液流。

导轮的作用是改变涡轮上的输出扭矩。

于从涡轮叶片下缘流向导轮的液压油仍有相当大的冲击力，只要将泵轮、涡轮和导轮的叶片设计成一定的形状和角度，就可以利用上述冲击力来提高涡轮的输出扭矩。

为说明这一原理，可以假想地将液力变矩器的3个工作轮叶片从循环流动的液流中心线处剖开并展平，得到图4所示的叶片展开示意图；

并假设在液力变矩器工作中，发动机转速和负荷都不变，即液力变矩器泵轮的转速np和扭矩Mp为常数。

　　在汽车起步之前，涡轮转速为0，发动机通过液力变矩器壳体带动泵轮转动，并对液压油产生一个大小为Mp的扭矩，该扭矩即为液力变矩器的输入扭矩。

液压油在泵轮叶片的推动下，以一定的速度，按图4中箭头1所示方向冲向涡轮上缘处的叶片，对涡轮产生冲击扭矩，该扭矩即为液力变矩器的　　输出扭矩。

此时涡轮静止不动，冲向涡轮的液压油沿叶片流向涡轮下缘，在涡轮下缘以一定的速度，沿着与涡轮下缘出口处叶片相同的方向冲向导轮，对导轮也产生一个冲击力矩，并沿固定不动的导轮叶片流回泵轮。

当液压油对涡轮和导轮产生冲击扭矩时，涡轮和导轮也对液压油产生一个与冲击扭矩大小相等、方向相反的反作用扭矩Mt和Ms，其中Mt的方向与Mp的方向相反，而Ms的方向与Mp的方向相同。

根据液压油受力平衡原理，可得：

Mt=Mp+Ms。

于涡轮对液压油的反作用，扭矩Mt与液压油对涡轮的冲击扭矩大小相等，方向相反，因此可知，液力变矩器的输出扭矩在数值上等于输入扭矩与导轮对液压油的反作用扭矩之和。

显然这一扭矩要大于输入扭矩，即液力变矩器具有增大扭矩的作用。

液力变矩器输出扭矩增大的部分即为固定不动的导轮对循环流动的液压油的作用力矩，其数值不但取决于涡轮冲向导轮的液流速度，也取决于液流方向与导轮叶片之间的夹角。

当液流速度不变时，叶片与液流的夹角愈大，反作用力矩亦愈大，液力变矩器的增扭作用也就愈大。

一般液力变矩器的最大输出扭矩可达输入扭矩的倍左右。

　　　　图4液力变矩器工作原理图　　A-泵轮B-涡轮C-导轮　　1-泵轮冲向涡轮的液压油方向2-涡轮冲向导轮的液压油方向3-导　　轮流回泵轮的液压油方向。

　　当汽车在液力变矩器输出扭矩的作用下起步后，与驱动轮相连接的涡轮也开始转动，其转速随着汽车的加速不断增加。

这时泵轮冲向涡轮的液压油除了沿着涡轮叶片流动之外，还要随着涡轮一同转动，使得涡轮下缘出口处冲向导轮的液压油的方向发生变化，不再与涡轮出口处叶片的方向相同，而是顺着涡轮转动的方向向前偏斜了一个角度，使冲向导轮的液流方向与导轮叶片之间的夹角变小，导轮上所受到的冲击力矩也减小，液力变矩器的增扭作用亦随之减小。

车速愈高，涡轮转速愈大，冲向导轮的液压油方向与导轮叶片的夹角就愈小，液力变矩器的增扭作用亦愈小；

反之，车速愈低，液力变矩器的增扭　　作用就愈小。

因此，与液力偶合器相比，液力变矩器在汽车低速行驶时有较大的输出扭矩，在汽车起步，上坡或遇到较大行驶阻力时，能使驱动轮获得较大的驱动力矩。

　　当涡轮转速随车速的提高而增大到某一数值时，冲向导轮的液压油的方向与导轮叶片之间的夹角减小为0，这时导轮将不受液压油的冲击作用，液力变矩器失去增扭作用，其输出扭矩等于输入扭矩。

　　若涡轮转速进一步增大，冲向导轮的液压油方向继续向前斜，使液压油冲击在导轮叶片的背面，如图1-5所示，这时导轮对液压油的反作用扭矩Ms的方向与泵轮对液压油扭矩Mp的方向相反，故此涡轮上的输出扭矩为二者之差，即Mt=Mp-Ms，液力变矩器的输出扭矩反而比输入扭矩小，其传动效率也随之减小。

当涡轮转速较低时，液力变矩器的传动效率高于液力偶合器的传动效率；

当涡轮的转速增加到某一数值时，液力变矩器的传动效率等于液力偶合器的传动效率；

当涡轮转速继续增大后，液力变矩器的传动效率将小于液力偶合器的传动效率，其输出扭矩也随之下降。

因此，上述这种液力变矩器是不适合实际使用的。

　　2、综合式液力变矩器的结构与工作原理　　目前在装用自动变速器的汽车上使用的变矩器大多是综合式液力变矩器，它和一般型式液力变矩器的不同之处在于它的导轮不是完全固定不动的，而是通过单向超越离合器支承在固定于变速器壳体的导轮固定套上。

单向超越离合器使导轮可以朝顺时针方向旋转，但不能朝逆时针方向旋转。

　　　　图5综合式液力变矩器　　1-曲轴2-导轮3-涡轮4-泵轮5-液流　　6-变矩器轴套7-油泵　　8-导轮固定套9-变矩器输出轴10-单向超越离合器。

　　当涡轮转速较低时，从涡轮流出的液压油从正面冲击导轮叶片，如图4所示，对导轮施加一个朝逆时针方向旋转的力矩，但于单向超越离合器在逆时针方向具有锁止作用，将导轮锁止在导轮固定套上固定不动，因此这时该变矩器的工作特性和液力变矩器相同，涡轮上的输出扭矩大于泵轮上的输入扭矩即具有一定的增扭作用。

当涡轮转速增大到某一数值时，液压油对导轮的冲击方向与导轮叶片之间的夹角为0，此是涡轮上的输出扭矩等于泵轮上的输入扭矩。

若涡轮转速继续增大，液压油将从反面冲击导轮，如图4所示，对导轮产生一个顺时针方向的扭矩。

于单向超越离合器在顺时针方向没有锁止作用，可以像轴承一样滑转，所以导轮在液压油的冲击作用下开始朝顺时针方向旋转。

于自转动的导轮对液压油没有反作用力矩，液压油只受到泵轮和涡轮的反作用力矩的作用。

因此这时该变矩器的不能起增扭作用，其工作特性和液力偶合器相同。

这时涡轮转速较高，该变矩器亦处于高效率的工作范围。

　　导轮开始空转的工作点称为偶合点。

上述分析可知，综合式液力变矩器

　　　　　　在涡轮转速0至偶合点的工作范围内按液力变矩器的特性工作，在涡轮转速超过偶合点转速之后按液力偶合器的特性工作。

因此，这种变矩器既利用了液力变矩器在涡轮转速较低时所具有的增扭特性，又利用了液力偶合器涡轮转速较高时所具有的高传动效率的特性。

　　3、锁止式液力变矩器的结构与工作原理　　变矩器是用液力来传递汽车动力的，而液压油的内部摩擦会造成一定的能量损失，因此传动效率较低。

为提高汽车的传动效率，减少燃油消耗，现代很多轿车的自动变速器采用一种带锁止离合器的综合式液力变矩器。

这种变矩器内有一个液压油操纵的锁止离合器。

锁止离合器的主动盘即为变矩器壳体，从动盘是一个可作轴向移动的压盘，它通过花键套与涡轮连接。

压盘背面的液压油与变矩器泵轮、涡轮中的液压油相通，保持一定的油压；

压盘左侧的液压油通过变矩器输出轴中间的控制油道与阀板总成上的锁止控制阀相通。

锁止控制阀自动变速器电脑通过锁止电磁阀来控制。

　　　　图6带锁止离合器的综合式液力变矩器　　1-变矩器壳2-锁止离合器压盘3-涡轮4-泵轮5-变矩器轴套6-输出轴花键套7-导轮　　　　自动变速器电脑根据车速、节气门开度、发动机转速、变速器液压油温度、操纵手柄位置、控制模式等因素，按照设定的锁止控制程序向锁止电磁阀发出控制信号，操纵锁止控制阀，以改变锁止离合器压盘两侧的油压，从而控制锁止离合器的工作。

当车速较低时，锁止控制阀让液压油从油道B进入变矩器，使锁止离合器压盘两侧保持相同的油压，锁止离合器处于分离状态，这时输入变矩器的动力完全通过液压油传至涡轮，见图7a。

当汽车在良好道路上高速行驶，且车速、节气门开度、变速器液压油温度等因素符合一定要求时，电脑　　即操纵锁止控制阀，让液压油从油道C进入变矩器，而让油道B与泄油口相通，使锁止离合器压盘左侧的油压下降，。

于压盘背面的液压油压力仍为变矩器压力，从而使压盘在前后两面压力差的作用下压紧在主动盘上，如图7b所示。

这时输入变矩器的动力通过锁止离合器的机械连接，压盘直接传至涡轮输出，传动效率为100%。

另外，锁止离合器在结合时还能减少变矩器中的液压油因液体摩擦而产生的热量，有利用降低液压油的温度。

有些车型的液力变矩器的锁止离合器盘上还装有减振弹簧，以减小锁止离合器在结合时瞬间产生的冲击力，见图8。

　　　　图7锁止离合器工作原理示意图　　1-锁止离合器压盘2-涡轮3-变矩器壳4-导轮5-泵轮6-变矩器输出轴；

变矩器出油道C-锁止离合器控制油道　　　　图8带减振弹簧的压盘1-减振弹簧2-花键套