船体建造精度控制.docx

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船体建造精度控制

船体建造精度控制

1.背景知识：

船体的建造是按照设计的船体图纸，经过钢材预处理、切割加工、弯曲加工、装配和焊接等一系列工序的生产过程。

钢材预处理后被加工成零件，再依次组装成部件、分段，接着在平台总组成总段，最后在船坞搭载合拢成主船体。

船舶制造精度控制技术是以船体建造精度标准为基本准则,通过科学的管理方法与先进的工艺手段对船体建造进行全过程的尺寸精度分析和控制,以达到最大限度地减少现场修整工作量,提高生产效率。

将精度控制技术应用于造船过程是现代造船模式的需要,也是实现精益造船的关键环节。

与日本造船企业相比,国内船厂的制造设备水平远远领先于20世纪90年代的日本造船设备水平,但造船精度管理水平却远不及此时期日本造船的精度水平。

究其原因,目前中国造船业的主要精力都集中在对现有订单的建造方面,而忽略了建造之外的其他问题。

随着世界航运能力逐步趋于平衡,中国造船企业的目光势必要从“量”回归到“质”。

同时,由于精度控制技术方面与先进国家有较大的差距,尺寸控制达不到设计的要求而导致建造周期延长,建造质量低等,降低了中国造船企业的市场竞争能力。

开展造船精度管理研究势在必行。

船舶建造市场广阔但竞争激烈，中国造船相对日韩存在技术方面的劣势，特别是在船体精度控制方面差距较大。

船体分段精度控制技术是精度造船的主要技术，在缩短造船周期、降低造船成本、提高造船质量等方面具有重大意义。

2.船体建造精度管理，就是以船体建造精度标准为基本准则，通过科学管理方法与先进的工艺技术手段，对船体建造进行全过程的尺寸精度分析与控制，以最大限度地减少现场修整工作量，提高工作效率，降低造船成本，保证产品质量。

所谓精度管理，简单的说就是在船舶建造过程中用补偿量代替余量，逐步增加补偿量的使用范围，并控制船体结构位置精度。

以最少的成本控制船体建造的主尺寸偏差、线形偏差和结构错位在标准范围内，保证船舶质量。

精度管理是系统工程，关键是全面、全过程推行精度控制，核心是实施造船精度设计。

造船精度控制技术中精度补偿就是在工件的基本尺寸上增加一个量值，这个量值称之谓补偿量。

补偿量是为了弥补工件在船体建造过程中由各种热输人所引起的基本尺寸的收缩，以及扭曲、上翘、下垂等变形引起的基本尺寸不足而加放的一种余量。

补偿量与传统的工艺余量不同，补偿量取代工艺余量，并在各工艺阶段毋需进行二次号料切割和二次定位，即可保证零部件、分段尺寸，以及船体主尺度的尺寸精度需求。

精度补偿可以达到最大限度地减少施工过程中的修整工作量，这对于提高造船生产效率和建造质量具有十分重要的作用。

实施精度补偿，对船体建造全过程的尺寸精度分析和控制，不仅需要运用先进的工艺技术，而且需要进行严密的科学管理，其内容包括建立精度控制工作系统、编制精度控制计划、确立精度补偿量的加放原则、精度补偿量的加放方法、精度补偿的完善等。

2.1精度控制意义：

①能够保证船体的主尺寸和线形误差在允许范围内，保证船舶的载重量和航速，从而保护船东的利益；②能够控制船体结构错位在允许范围内，保证船舶的强度和安全；③最大限度地减少装焊作业的现场修整工作量，提高劳动效率，降低人力成本；④提高船体分段下船坞的定位效率，缩短造船周期；⑤提高钢材利用率，降低材料成本；⑥能够减少结构修割，高空作业平地做，改善工作环境，保证生产工人的安全和健康；⑦能减少修割和返修，降低能源消耗，能节约能源，减少环境污染；⑧能够控制接缝间隙在合理范围，有利于保证船舶焊接质量，从而保证船舶航行安全。

2.2精度控制国外现状

国外造船精度控制技术经历了三个发展阶段。

1）.分段上船台（船坞）前进行预修整，以满足分段大合拢装配的尺寸精度要求;

2）.平直分段进行建造全过程的尺寸精度控制，与曲面分段预修整尺寸精度控制相结合;

3）.对全船所有分段进行建造全过程的尺寸精度控制。

目前，国外先进船厂都已达到了第二阶段水平，有些船厂已达到第三阶段水平。

<1>精度控制的基本模式

造船精度控制在日本、韩国和欧美等先进造船国家的各船厂都已形成一个基本模式，即各厂每年根据生产任务与产品的特点制订一个精度管理计划，其中包括基本方针、工作重点、各阶段精度控制的项目、控制的目标值、实际测t值、责任单位、工艺流程等内容。

其中有的船厂设有精度品质管理委员会，负责该项工作，每月一次会议检查落实情况，分析对策、积累经验。

有的船厂没有设专门委员会，但已纳人正常的生产渠道，也是每月检查落实。

第二层次是各车间按照厂精度管理计划和明确的责任分工，对要求控制的项目进行细化，并制订相关的推进计划与措施;同样每月召开各车间精度品质管理会议、检查落实、跟踪考核、分析存在问题提出改进措施。

<2>采用机械化、自动化.确保造精度

目前日本船厂已把重点放在机器人的开发应用和推广机械化、自动化以替代人工上。

他们认为切割、加工、装配精度是实现精度造船的关键。

为此国外先进船厂不惜巨资进行技术改造，购买各种设备、船体建造的机械化，自动化程度很高，同时也确保了建造的精度。

日本船厂在工艺装备上还重视对一些小的工艺工装的改革与改进，大拼板配用电磁小油泵，一人操作，简捷实用，不用烧马，不用铁锲与榔头，对造化学品船等高附加值船尤显优越。

又如装配型钢用的定位工夹具，省略了焊接、批磨与修补等工序，实现了分段制造不用风割.少动榔头，提高了工作效率，净化了环境。

<3>严格按工艺纪律操作

国外造船先进国家除了具有科学的精度管理和先进的机械化、自动化装备来提高精度以外，船厂都具有严格的工艺纪律，将影响建造精度的主要因素（人、机、工艺、材料、环境等）作为重点对象.切实有效地控制起来，使它们处于被控制、被管理状态，尽量减少系统误差的产生，保证稳定的质量和精度.

3.造船精度管理的内容及实施步骤

一般程序可以归纳为精度控制阶段的划分、标准偏差的测算以及各控制阶段补偿量的确定三个步骤。

3.1精度控制阶段的划分

船体建造是一个工序多，周期长的生产过程。

因此，要实施精度控制，可以把船体建造全过程分解成若干个控制阶段，通过对各个阶段的有效控制，最终达到精度控制的目标。

船体建造全过程精度控制的阶段划分应与船体建造的工艺阶段相对应，这对于精度控制来说，不仅是合理的，而且是有利的。

船体建造工艺阶段通常划分为:

号料、加工，部件制造，分段制造和船台装配四个阶段，精度控制也按这四个阶段分别实施。

这四个控制阶段相互制约，前一个阶段是后一个阶段的控制基础，每一个阶段的有效控制都是精度控制的保证。

3.2标准偏差的测算

测算船体建造各个阶段的标准偏差是制订精度控制计划的基础，也是确定各个阶段加放补偿量的重要依据。

测算方法一般采用大量实测数据，通过作出直方图求得标准偏差。

需要测算的标准偏差，零件加工方面的有:

板材割缝的偏差、数控切割热变形偏差、火工成型板材的偏差等;部件制造方

面的有:

T型材焊接收缩量、板材拼焊收缩量、构架与板列焊接收缩量等;分段制造方面的有:

分段焊接收缩量、分段火工矫正的收缩量等;船台装配方面的有:

横向、纵向、水平大接缝的焊接收缩量、温差变化的影响等。

综合这些测算数据是确定加放补偿量，实施尺寸精度控制的依据。

3.3各控制阶段补偿量的确定

一般来说，船体建造各个阶段的标准偏差值与补偿量应相一致的。

由于船体建造各阶段中补偿各种因素引起的尺寸偏差，而给定的补偿值可以看作为相应独立的正态分布。

根据概率的定理，各个正态分布叠加后仍是正态分布。

因此，假设船体建造完工后的理想精度为0值状态，船台装配补偿量为a，分段制造补偿量为b,部件制造补偿量c，零件加工补偿量为d,那末某一控制阶段的补偿量应为该阶段的补偿量与其后续阶段的补偿量的代数和。

所以，零件加工的补偿量、部件装配的补偿量、分段制造的补偿量、船台装配的补偿量，可以以工件为对象按其所需经过的阶段分别予以考虑。

1）零件补偿量

零件是船体建造中组成工件最基本的单元，因此在考虑零件的补偿量时，应把它作为补偿的起始点。

对零件的补偿量，除了对形成零件本身阶段的补偿外，还必须包含其后续所有阶段的补偿。

计算公式为:

A部=o+a+b+c+d

2）部件补偿量

同零件补偿原理一样，部件补偿量，除了对形成部件本身阶段的补偿外，还必须包含其后续所有阶段的补偿。

计算公式为:

An=o+a+b+c

与零件补偿不同之处在于，部件补偿对零件无严格要求。

3）分段补偿量

同部件补偿原理一样，分段补偿除了对分段制造本身阶段的补偿外，还必须包含船台装配阶段的补偿。

而它对零件、部件无严格要求。

计算公式为A分段=o+a+b

4）船台装配的补偿量

因为船台装配是船体建造的最后一道工序，它之后设有后续阶段，所以船台装配的补偿仅需对船台装配全过程中的收缩进行补偿，而它的补偿量加放时机应在分段制造阶段。

计算公式为:

A船台=o+a各阶段补偿量如图

4确精度补偿，的加放原则

船体建造是一个极其复杂的过程，引起船体工件收缩变形的因素繁多，变形复杂，因此对工件尺寸的补偿也是一项十分艰巨和复杂的工作。

它不仅与船型的差异、分段结构的型式、分段划分的方式、分段建造的方法、装焊程序、焊接方法、火工校正程度，以及船台吊装的程序有关，而且还与船厂的生产条件、管理水平、人员素质等因素有着密切的关系。

为此，在进行精度补偿量计算和加放时，一般应遵循以下原则。

4.1补偿的先决条件

（1）参照相似产品

如果实行精度计划的船舶产品与以往生产的船舶产品的船型、吨位和结构等方面具有相似性，则可参照以往产品的精度补偿方法进行。

（2）稳定的工艺

指建造方法、装焊程序、焊接方法，以及人员、设备等工艺稳定不变，并以此作为精度补偿的前提。

如果是随意装配、焊接和“人海战术”施工等，则尺寸精度不仅得不到补偿，相反适得其反。

（3）严格的管理和控制

正确地衡量和提高管理水平与精度控制直接相关。

如果管理水平很高，各道工序能切实做到严格地控制，那么就有可能实行全过程的尺寸精度补偿。

如果管理水平较高，则只能实行局部的尺寸精度补偿。

如果管理水平较差，要开展尺寸精度的系统补偿是不可能的，只能进行非系统补偿，或以加放工艺余量为主。

5造船过程控制

5.1造船精度测量技术

可靠的检测工具和较高的测量水平是提高造船精度的保障。

一方面,测量是补偿量计算中原始数据获取的主要手段;另一方面,测量又是船舶建造过程中进行质量管理、监督和控制的基本手段。

随着现代测量技术的发展,测量技术已从接触式测量发展到了非接触式测量。

Lightfoot等利用远距离照相技术对船舶建造过程中的焊接收缩量进行测量,收集焊接热应力变形的原始数据。

与此同时,现代化的测量工具不断推进了造船精度测量技术的发展。

翟新涛根据现代测量技术的发展,针对船体分段等大型工件尺寸测量的需求和应用,将线结构光应用到大型工件的测量系统中。

钱华清采用激光经纬仪对艉轴管镗孔及舵承镗孔前的轴线进行勘测,为现代造船过程提供了一种简单可靠的测量方法。

全站仪作为一种可以同时进行角度测量、距离测量和数据处理的现代化测量工具,在船舶制造企业中得到广泛应用,提高了船厂的测量技术水平,推进了造船精度管理及过程控制的发展。

随着现代测量手段及测量工具的发展,目前造船精度测量技术相对比较成熟。

5.2　造船过程控制

船舶制造过程中精度控制一般分为主动控制和被动控制两类。

所谓主动控制就是研究造船过程中各种影响精度的因素,在精度损失之前就采取合理措施来保证造船精度的控制行为;而被动控制是在建造过程中出现某些突发因素造成预料之外的精度损失时,能够及时采取一些应急措施来保证造船精度的控制行为。

实际上,造船精度管理是一个需要不断完善改进的过程,因此,有必要将柔性生产模式中的动态公差控制理论引入到造船过程控制中来。

图3所示为一造船精度动态控制过程,在此过程中,每一造船工序结束后,即对该工序产品尺寸进行测量,并与本工序的参考精度进行比较,比较结果用于指导预修整量及完善精度控制系统。

当某一工序的测量尺