1974年国际海上人命安全公约修正案Word格式文档下载.docx

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第2条　定义

除另有明文规定外，就本章而言：

1船舶分舱长度（Ls）系指在最深分舱吃水处限制垂直进水范围的一层或多层甲板或以下的那部分船舶的凸出的最大型长。

2中间长度系指船舶分舱长度的中点。

3艉端系指船舶分舱长度的尾极限。

4艏端系指船舶分舱长度的首极限。

5长度（L）系指现行的《国际载重线公约》中界定的长度。

6干舷甲板系指现行的《国际载重线公约》中界定的甲板。

7艏垂线系指现行的《国际载重线公约》中界定的首垂线。

8船宽（B）系指在最深分舱吃水或以下的船舶最大型宽。

9吃水（d）系指在船长中点从龙骨线至所述水线的垂直距离。

10最深分舱吃水（ds）系指相当于船舶夏季载重线吃水的水线。

11空载吃水（dl）系指相应于最轻预期装载量和相关舱容的营运吃水，但包括可能为了稳性和（或）浸水的压载吃水。

客船应包括所有额定旅客和船员全部登船。

12部分分舱吃水（dp）系指空载吃水加上空载吃水与最深分舱吃水之间差异的60%。

13纵倾系指艏吃水和艉吃水之间的差异，这种吃水分别是从首部和尾部量得，不考虑龙骨的任何倾斜。

14某一处所的渗透率（μ）系指该处所能被水占去的浸没容积的比例。

15机器处所系指装有主辅推进机械，包括锅炉、发电机和主要用于推进的电动机的处所的水密边界围成的空间。

对于异常布置的船舶，主管机关可以确定机器处所的界限。

16风雨密系指在任何海况下水都不会渗入船舶。

17水密系指船材尺度和布置能够防止水在完整和破损情况中可能出现的水压下从任何方向通过。

在破损的情况下，水的压头是按最坏的平衡状态来考虑，包括中间进水阶段。

18设计压力系指根据设计，在完整和破损稳性中假定为水密的每一结构和设备都能承受的静水压力。

19客船中的舱壁甲板系指在分舱长度（Ls）任何一点上，主舱壁和船壳板保持水密的最高甲板，以及在本章第8条和B-2部分中界定的破损情况下，旅客和船员的撤离在任何进水阶段亦不会受水阻碍的最低甲板。

舱壁甲板可以是阶形甲板。

在货船中，干舷甲板可作为舱壁甲板。

20载重量系指船舶在比重为1.025的水中，相应于所勘划的夏季干舷吃水处的排水量与该船空载排水量之差，用吨表示。

21空载量系指船舶舱内没有货物、燃料、润滑油、压载水、淡水、水箱给水、消耗品以及乘客和船员及其物件时的排水量，用吨表示。

22油船系指《经1978年相关议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则I第1条界定的油船。

23滚装客船系指具有第II-2/3条界定的滚装处所或特种处所的客船。

24散货船系指第XII/1.1条界定的散货船。

25龙骨线系指在以下位置穿越船舯、与龙骨斜坡平行的一条线：

.1在有金属外壳的船上，中线上龙骨顶部，或如果一条方龙骨延伸至该线之下，船壳板内侧与龙骨的切线上龙骨的顶部；

或

.2在木质和合成材料的船上，从龙骨镶口的下缘量得的距离。

当在船舯截面的较低部分形成空洞或安装有厚的护板时，则该距离得量自船舶内延平底线与船舯的中心线相交处。

26船舯系指长度（L）的中间点。

第3条　有关C、D和E部分的定义

除另有明文规定外，就C、D和E部分而言：

1操舵装置控制系统系指用以将舵令由驾驶室传至操舵动力装置的设备。

操舵装置控制系统由发送器、接收器、液压控制泵及其电动机、电动机控制器、管系和电缆组成。

2主操舵装置系指在正常情况下为操纵船舶而使舵产生动作所必需的机械、舵执行器、操舵动力设备（如设有的话）以及附属设备和对舵杆施加扭矩的设施（如舵柄或舵扇）。

3操舵装置动力设备：

.1如为电动操舵装置，系指电动机及有关的电气设备；

.2如为电动液压操舵装置，系指电动机及其有关的电气设备和与之相连接的泵；

.3如为其它液压操舵装置，系指驱动机及与之相连接的泵。

4辅助操舵装置系指在主操舵装置失效时操纵船舶所必须的设备，它不属于主操舵装置的任何部分，但不包括舵柄、舵扇或作同样用途的部件。

5正常操作和居住条件系指这样的一种状态，即船舶作为一个整体，为推进力、操舵能力、安全航行、消防和防浸安全、内外通讯和信号、脱险通道和应急救生艇绞车、以及所设计的舒适居住条件提供保证的机器、设施与辅助设备均工作正常并发挥着效用。

6紧急状态系指由于主电源发生故障以致正常操作和居住条件所需的设施均工作失常的状态。

7主电源系指向主配电板供电以向保持船舶正常操作和居住条件所必需的一切设施配电的电源。

8瘫船状态系指由于失去动力，致使主推进装置、锅炉和辅机不能运转的状态。

9主发电站系指主电源所在的处所。

10主配电板系指由主电源直接供电并将电能分配给船上各种设施的配电板。

11应急配电板系指在主电源供电系统发生故障的情况下，由应急电源或临时应急电源直接供电，并将电能分配给应急设施的配电板。

12应急电源系指在主电源供电发生故障的情况下，用来向应急配电板供电的电源。

13动力执行系统系指提供动力以转动舵杆的液压设备，由一个或多个操舵装置动力设备，连同有关的管系和附件以及舵执行器组成。

各个动力执行系统可共用某些机械部件，即舵柄、舵扇和舵杆，或共用相同用途的部件。

14最大营运前进航速系指船舶在最大航海吃水情况下保持海上营运的最大设计航速。

15最大后退速度系指船舶在最大航海吃水情况下用设计的最大倒退功率估计能够达到的速度。

16机器处所系指一切A类机器处所和其它所有装设推进装置、锅炉、燃油装置、蒸汽机和内燃机、发电机和主要电动机械、加油站、制冷机、防摇装置、通风机和空调机的处所以及类似处所，和通往这些处所的围壁通道。

17A类机器处所系指装有下列设备的处所和通往这些处所的围壁通道：

.1用于主推进的内燃机；

.2用于非主推进的合计总输出功率不小于375kW的内燃机；

.3任何燃油锅炉或燃油装置。

18控制站系指船舶无线电设备或主要导航设备或应急电源所在的处所，或火灾记录器或火灾控制设备集中的处所。

19化学品液货船系指经建造或改建用于散装运输下述两规则章节之一所列的任何一种液体货品的货船：

.1海安会以第MSC.4（48）号决议通过、并可能由本组织修正的《散装运输危险化学品船舶构造和设备国际规则》（以下简称《国际散化规则》）第17章；

.2本组织大会以第A.212（VII）号决议通过、并已经或可能由本组织修正的《散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》（以下简称《散化规则》）第VI章，

以适用者为准。

20气体运输船系指经建造或改建用于散装运输下述两规则章节之一所列的任何液化气体或其它产品的货船：

.1海安会以第MSC.5（48）决议通过、并可能由本组织修正的《散装运输液化气体船舶构造和设备国际规则》（以下简称《国际气体运输船规则》）第19章；

.2本组织以大会第A.328（IX）决议通过、并已经或可能由本组织修正的《散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（以下简称《气体运输船规则》）第XIX章，

B部分

分舱与稳性

第4条　通则

1B-1至B-4部分的破损稳性要求须适用于长度（L）为80m及以上的货船和任何长度的所有客船，但须排除表明符合本组织制定的其它文书中有关分舱和破损稳性规则的那些货船。

2对具体一艘或一组船舶，如主管机关认为已至少达到等同于这些条款规定的安全程度，可以接受替代方法。

任何主管机关允许采用替代方法，须将有关细节通报本组织。

3在考虑到船舶预定用途的性质的情况下，对船舶须尽可能有效地进行分舱。

分舱程度须因船舶的分舱长度（Ls）和营运业务而异，分舱方法为，最高等级的分舱适合具有最大分舱长度的、主要从事旅客运输的船舶。

4若建议配置有足够水密性的甲板、内壳板或纵向舱壁以严格限制水流，则须令主管机关满意地认为，在计算中已对此类结构的有利或不利影响给予适当考虑。

B-1部分

稳　性

第5条完整稳性资料

1不管大小的每艘客船和长度（L）为24米及以上的每艘货船，须在完工后进行倾斜试验，并确定其稳性要素。

2主管机关可允许对某一艘货船免除倾斜试验，但须具有其姊妹船所做倾斜试验的基本稳性数据，且使主管机关满意地认为可从这些基本数据中获得第5-1条要求的被免除船舶的可靠稳性资料。

在船舶完工时须进行空船测验，如与从姊妹船获得的数据相比，长度为160米或以上船舶的空船排水量偏差超过1%，长度为50米或以下和通过线性内插法确定的中间长度的船舶空船排水量偏差超过2%，或发现空船纵向重心高度偏差超过Ls的0.5%，则须进行倾斜试验。

3如果参考相似船舶的已有数据，能够明确表明由于船舶的尺寸比例及布置，在所有可能的装载条件下，均具有大于足够的初稳性高度，主管机关也可以允许对专门为运载散装液体或矿砂设计的某一艘或某一类船舶免除倾斜试验。

4如果船舶经过任何改建，以致在实质上影响到提供给船长的稳性资料，则须提供经修改的稳性资料。

必要时，须重新进行船舶倾斜试验。

如果预期偏差超出第5款规定的数值之一，则须重新进行船舶倾斜试验。

5所有客船均须定期进行空船检验，间隔期不得超过五年，以验证空船排水量和纵向重心高度的任何变化。

当与经核准的稳性资料相比，发现或预计空船排水量偏差超过2%或纵向重心高度偏差超过Ls的1%时，须重新进行倾斜试验。

6每艘船舶均须在船首和船尾标有清晰的吃水刻度。

在吃水标志不在容易读到的位置或特种运输的操作限制使它难以读到的情况下，船舶须安装能确定船首和船尾吃水的可靠吃水指示系统。

第5-1条　提供给船长的稳性资料

1为使船长能以迅速和简便的程序就不同营运状态下的船舶稳性获得有关准确指导，须向它提供令主管机关满意的所需资料。

须将稳性资料的一份副本提供给主管机关。

2这些资料应包括：

.1保证符合有关完整和破损稳性要求的最小营运稳心高度（GM）与吃水的关系曲线或表格，或者相应的最大允许重心高度（KG）与吃水的关系曲线或表格，或者这些曲线之一的等效物；

.2有关横倾浸水装置的操作说明；

.3为保持所要求的完整稳性和破损后稳性而可能需要的其它数据和辅助措施。

3稳性资料须表明在作业纵倾范围超过Ls的＋/-0.5％的情况下各种纵倾的影响。

4对于须满足B-1部分稳性要求的船舶，第2款所述的资料应按照下述方式通过分舱指数有关的考虑确定：

与ds、dp和dl三种吃水对应的最小要求GM（或最大许用重心高度KG）等于用来计算生存因数Si的相应装载情况下的GM（或KG值）。

对于中间吃水，须分别通过最深分舱吃水和部份分舱吃水之间以及部分载重线吃水和空船营运吃水之间的GM值的线性内插法获得所采用数值。

通过保留每一吃水的最小要求GM值的最大值或最大许用KG值的最小值，来计入完整稳性衡准。

如果对不同纵倾计算分舱指数，将以相同方式确定所要求的若干GM曲线。

5当最小营运稳心高度（GM）与吃水的关系曲线或表格不恰当时，船长应确保营运状态不会偏离经研究的装载条件，或通过计算核验这种装载条件的稳性衡准可以得到满足。

第6条　要求的分舱指数R

1如果按照第7条确定的达到的分舱指数A不低于按照本条计算所得的要求分舱指数R，此外如果局部指数As、Ap和A1就客船而言不低于0.9R、就货船而言不低于0.5R，则船舶分舱可视为足够。

2对于适用本章破损稳性要求的所有船舶，提供的分舱程度由下述所要求的分舱指数R来确定：

.1对于船长（Ls）在100米以上的货船：

R＝1－

.2对于船长（Ls）在80米及以上但不超过100米的货船：

R＝1－[1/（1+

×

）]

式中：

R0等于按照第.1项的公式计算所得的R值。

.3对于客船：

N＝N1+2N2

N1=需要提供救生艇的人数

N2=允许船舶载运的超出N1的人数（包括高级船员和普通船员。

.4若因营运条件而难以在N=N1+2N2基础上符合本条第2.3款，和若主管机关认为存在的危险程度适当降低，则可以采用一较小的N值，但无论任何不得小于N=N1+N2。

第7条　达到的分舱指数A

1达到的分舱指数A通过对第2条定义的吃水ds、dp、d1的计算所得的局部指数As、Ap、A1的相加（加权如所示）总和得出，按下式计算：

A=0.4As＋0.4Ap＋0.2A1

每一局部指数是对考虑的所有破损情况的影响的总和，应按下式计算：

A=∑PiSi

i代表所考虑的每舱或舱组，

Pi表示只有所考虑的舱或舱组可能浸水的概率，不考虑第7-1条界定的任何水平分舱，

Si表示所考虑的舱或舱组浸水后的幸存概率，包括第7-2条界定的任何水平分舱的影响。

2在计算A时，最深分舱吃水和局部分舱吃水须采用水平纵倾。

空船营运吃水须采用实际营运纵倾。

若在任何营运条件下，与计算所得的纵倾相比较，纵倾变量大于分舱长度（Ls）的0.5％，则需要对同一吃水但不同的纵倾进行一次或以上A的额外计算，以使在所有营运条件下，与用于一次计算的参考纵倾相比较纵倾的差异将小于Ls的0.5%。

3在确定剩余稳性曲线的正复原力臂（GZ）时，应采用完整条件下的排水，即采用恒量排水计算方法。

4上述公式所表示的总和须计及整个船舶分舱长度范围内单个舱或两个或更多相邻舱的所有浸水情况。

在不对称布置的情况下，计算得出的A值应是对两边计算值的平均值，或是明显得出最不利结果的那边的值。

5若设有边舱，涉及边舱的所有浸水情况均须加入公式所表示的总和中。

此外，一个或一组边舱和其相邻的一个或一组内侧舱同时浸水的所有情况也可加入总和，但是不包括破损的横向范围大于一半船宽（B）的情况。

就本条而言，横向范围的测量从船舶内侧直角量至最深分舱吃水水平面中心线。

6在按照各规则进行的浸水计算时，仅需假定船壳一处破损和一个自由液面。

假定的破损垂直范围为从基线向上扩展至水线之上或更高的任一水密水平分舱。

但是，如果一个较小范围的破损将产生更为严重的后果，则应假定为该范围。

7如在假定破损范围内设有管子、导管或轴隧，其布置应做到保证继续浸水不会扩展到那些假定浸水的舱室以外的其它舱室。

但是，如果证实继续浸水的影响能容易地得到控制并且不妨碍船舶安全，则主管机关可允许较小的连续浸水。

第7-1条　因数Pi的计算

1舱或舱组的因数Pi须采用下列表示法按照第1.1款和第1.2款计算：

j=破损波及的最末端破损区域号,从船尾1号开始;

n=破损波及的相邻破损区域的数量；

k=从船壳向中心线算起的作为破损区域内阻断横向穿透的某一特定纵向舱壁的编号。

船壳为k=0；

x1=从Ls的后端点至所考虑的区域后端的距离；

x2=从Ls的后端点到所考虑的区域前端的距离；

b=在最深分舱载重线处与中线成直角的、船壳板至假定垂直平面之间的平均横向距离（米），该垂直平面介于计算Pi因数所用的纵向极限之间，并与所考虑的纵舱壁离中心最远部分的全部或部分相切或相同。

该垂直平面的定位方式须是：

至船壳板的横向平均距离为最大值，但不超过平面至船壳板最小距离的两倍。

如果纵舱壁的上部分在最深分舱载重线以下，则可假定用于确定b的垂直平面向上延伸至最深分舱水线。

无论如何，所取的b不得大于B/2。

若破损仅涉及单一区域：

Pi=p（x1j，x2j）·

[r（x1j，x2j，bk）-r（x1j，x2j，bk-1）]

若破损涉及两个相邻区域：

Pi=p（x1j，x2j+1）·

[r（x1j，x2j+1，bk）-r（x1j，x2j+1，bk-1）]

-p（x1j，x2j）·

-p（x1j+1，x2j+1）·

[r（x1j+1，x2j+1，bk）-r（x1j+1，x2j+1，bk-1）]

若破损涉及三个或三个以上相邻区域：

Pi=p（x1j，x2j+n-1）·

[r（x1j，x2j+n-1，bk）-r（x1j，x2j+n-1，bk-1）]

-p（x1j，x2j+n-2）·

[r（x1j，x2j+n-2，bk）-r（x1j，x2j+n-2，bk-1）]

-p（x1j+1，x2j+n-1）·

[r（x1j+1，x2j+n-1，bk）-r（x1j+1，x2j+n-1，bk-1）]

+p（x1j+1，x2j+n-2）·

[r（x1j+1，x2j+n-2，bk）-r（x1j+1，x2j+n-2，bk-1）]

且式中r（x1，x2，b0）=0

1.1因数p（x1，x2）应按照下列公式计算：

总的规范最大破损长度：

Jmax=10/33

分布中的肘接点：

Jkn=5/33

Jkn的累计概率：

Pk=11/12

最大绝对破损长度：

lmax=60m

在正常分布末端的长度：

L*=260m

在J=0时概率密度：

b0=2

当Ls≤L*时：

b12=b0

当Ls>

L*时：

无量纲破损长度：

J=

舱或舱组的规范长度：

Jn应以J和Jm小者计入

1.1.1若所考虑的舱或舱组的界限均不与后端点或前端点相重合：

J≤Jk：

J>

Jk：

1.1.2若所考虑的舱或舱组的后界限与后端点相重合，或者所考虑的舱或舱组前界限与前端点相重合：

J≤Jk：

1.1.3若所考虑的舱或舱组延伸超过整个分舱长度（Ls）：

P（x1，x2）=l

1.2因数r（x1，x2，b）须由下列公式确定：

r（x1，x2，b）＝1－（1－C）·

C＝12·

Jb·

（－45·

Jb+4），其中

Jb=

1.2.1若所考虑的舱或舱组延伸超过整个分舱长度（Ls）：

G＝G1＝

b11Jb2+b12Jb

1.2.2若所考虑的舱或舱组的界限均不与后端点或前端点相重合：

G＝G2＝－

b11J03+

（b11J－b12）J02＋b12JJ0,其中

J0＝min（J，Jb）

1.2.3若所考虑的舱或舱组的后界限与后端点相重合，或者所考虑的舱或舱组的前界限与前端点相重合：

G＝

·

（G2+G1·

J）

第7-2条因数Si的计算

1舱或舱组的假定浸水的每种情况的因数si须按照下列表示法和本条有关规定来确定。

θe系指在任何浸水阶段的平衡倾斜角（度）；

θv系指在任何浸水阶段复原力臂变为负数的角度，或者一不能被关闭成风雨密的开口被淹没的角度；

GZmax系指至θv角的最大正复原力臂（米）；

范围系指从θe角测量的正复原力臂的范围（度）。

正范围应直至θv角；

浸水阶段系指在达到最后平衡前的浸水过程中的任何间断步骤，包括在任何均衡之前的阶段。

1.1因数si，对于在初始装载状况的任一破损情况，di，，须从下列公式中取得：

si＝min{sintermediate,i或sfinal,i·

smom,i}

sintermediate,i系指在最后平衡阶段前所有中间浸水阶段的幸存概率，并应按照第2款计算；

sfinal,i系指在最后平衡浸水阶段的幸存概率，它应按照第3款计算；

smom,i系指对倾斜力矩的幸存概率，应按照第4款计算。

2因数“sintermediate,i”只适用于客船（对于货船因数“sintermediate,i”应为一）且须为包括任何均衡之前的阶段在内的所有浸水阶段所得到的最小s因数，并应按下述计算：

sintermediate,i=

其中，GZmax不得大于0.05米且范围（range）不得超过7˚。

如果中间横倾角超过15˚，则sintermediate,i=0。

若需要横贯浸水装置，则均衡的所需时间不得超过10分钟。

3因数sfinal,i须从下述公式取得：

sfinal,i=K·

GZmax不得大于0.12米；

范围不得大于16°

；

K=1如果θe≤θmin

K=0如果θe≥θmax

否则，K=

θmin对客船为7˚，对货船为25˚，且

θmax对客船为15˚，对货船为30˚。

4因数Smom，i只适用于客船（对货船而言因数“smom，i”须取为一）且须在最终平衡状态下从下列公式计算得出：

smom，i=

Displacement（排水）系指在分舱吃水的完整排水；

Mheel系指按照第4.1款计算所得的最大假定横倾力矩；

smom,i

1

4.1横倾力矩“Mheel”应按下列计算：

Mheel＝max