悬架与操控Word文档下载推荐.docx

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多连杆后悬挂

　多连杆式独立悬挂的应用也很广泛，由多只连杆组成的悬挂让车轮的定位十分准确，因而在很多人心中具备多连杆后悬挂的车型操控性一般也不错。

由于结构较为复杂体积较庞大多连杆悬挂多出现在后悬挂，几乎没有车辆采用多连杆前悬挂。

双叉臂前悬挂

　　双叉臂悬挂既可用于前悬挂，又可用于后悬挂，其定位性能略逊于多连杆悬挂，但是却有着结构强度高的特点，很多超级跑车前后悬挂均采用这样的悬挂形式。

很多主打操控的家用车型采用这样的悬挂作为前悬挂，其中马自达6就是典型案例。

　扭力梁式半独立悬挂也是一种主要的后悬挂形式，结构简单成本低是其优点，但是由于左右车轮的悬挂通过一根扭力梁连接了起来，在转向时左右车轮的悬挂会互相干扰因此多数人认为此种悬挂操控性能并不很好

硬轴式悬挂

　　最后，我们说说硬轴式悬挂吧，这种悬挂主要用于硬派越野车、皮卡、“小面”等车型。

这些车型多采用非承载式车身，越野性能和低成本是其诉求。

我们通常可以看到的牧马人和奔驰G级越野车就是其代表。

这些车几乎完全不考虑公路操控性能，因此我们今天的文章不涉及硬轴悬挂。

多连杆悬挂未必操控好

说到独立悬挂没有操控遭到炮轰的肯定是日系厂商的中级车。

但是我们需要说明的是多数日系中级车并不适宜运动为诉求，某种程度上没操控就对了。

之所以说是“某种程度上”，是因为操控和舒适是天生的矛盾，偏向操控就不能估计舒适，但是一定的操控又是保证行车安全的关键。

下面我们就说说日系中级车的标杆——丰田凯美瑞。

城市驾驶时，凯美瑞的底盘显得四平八稳，舒适性可圈可点，悬架把颠簸连同路感一并过滤掉，在经过颠簸路面时，后轮的稳定性也有了一定提升。

但是面对路况复杂的城乡道路，车身多余的晃动还是有点多。

另外，略显单薄底盘，高速行驶时的稳定性也一般。

多连杆的凯美瑞为什么会高速稳定性欠佳呢？

原因就是其多连杆悬挂的连杆过于单薄，在高速时车辆受到横风影响或者紧急变线是施加于后悬挂的力矩会很容易让连杆变形，所以会感觉不够稳定。

瑞琪G3的悬挂偏软

　　另外案例就是奇瑞A5的衍生车型，其高端品牌车型瑞麒G3。

这台车的多连杆后悬架在同级别中是比较领先的。

独立后悬架的车型在舒适性和操控性上比半独立后悬架有了本质性的变化。

相对竞争对手，同为独立悬挂的腾翼C50，瑞麒G3的多连杆悬挂看起来更先进。

但是瑞琪G3也继承了A5的软塌塌的调校，直线行驶的时候经过长波路面开车会有一种开船的感觉。

虽然滤震性能出色，但是过大的弯道侧倾不会给驾驶者带来一点点高速过弯的信心，操控极限较低。

夏利也是多连杆后悬挂

最后一个案例车型，说出来你可能不信。

夏利是一款似乎已经逐渐被大家淡忘的车，它其实也是多连杆后悬挂。

确切的说是简化版三连杆后悬挂。

作为节约成本的代表，这台车的后悬挂虽为独立式，但是和标准的多连杆相比少了一根连杆，因此性能也就大为缩水。

当然这么便宜的车，有独立后悬挂可以保证驾乘舒适行已经不容易，苛求操控实在没必要。

扭力梁悬挂未必操控差

法国车的优良底盘一直是国内车友津津乐道的，实际上法国车只有中级车才会用到多连杆悬挂，紧凑级/小型车等车型均采用了扭力梁半独立悬挂。

　标志的小跑车RCZ就是其中的典型代表。

标致RCZ悬架调教明显偏硬，这也是跑车为了追求更好的侧向支撑和更好的操控性惯用的调教方式。

因此开着这台车在公路上奔跑也会让你信心十足。

但是车辆在路面上行驶时，悬架高强度的阻尼对路况基本没有进行过滤，全数反馈给了驾驶者和乘客。

在路况较差的路面上，乘客会随着路面一起颠簸。

　标致RCZ和标致308采用的是同一平台，但是与普通的5门版标致308车型相比，RCZ的车身宽度增加了30mm，前、后轮距也分别增加了44mm和63mm。

加宽的轮距不仅增加了车内空间，而且大大提高了操控稳定性。

低矮的车身与更轻的车身重量无疑对动力、油耗和操控都有着重要的积极作用。

　实际上法国车上使用的扭力梁后悬挂在形式上和其他车型并没有本质的区别，悬挂本身也并非有什么优良特质，真正让其发挥作用的是法国人对于悬挂的调教。

英朗凭借瓦特连杆胜出

另外一款扭力梁后悬挂但却有着优良操控的车型就是别克英朗。

当然也包括其衍生车型，别克昂科拉、国产科鲁兹1.6T车型。

虽然英朗GT的悬挂也是半独立，但是多了瓦特连杆，也就发生了质的飞跃。

传统的扭力梁悬架严格意义上说属于非独立悬架，在一侧车轮遇到不平整路面时，粗壮的纵臂扭力梁会对另一侧车轮产生干涉，影响车身平衡。

而瓦特连杆则在一侧悬挂发生形变时通过物理结构产生抵消扭力梁干涉的里，从而让另一侧车轮相对更加独立。

瓦特连杆原理图

总结：

通过本文的举例分析，大家不能得出结论，车辆的操控性和车辆的悬挂形式有关系。

但是一台车的操控性如何并不是有悬挂形式决定的，其中悬挂调节和用料/材质才是至关重要的因素。

软悬挂：

由于防震弹簧是软的，所以在车轮受力时，会自然收缩。

它的好处就是在遇到斜坡或者障碍物时能自然随着他们调整，以保持车身平稳；

其缺点就是在过弯时，由于车会向内弯倾斜，就把力卸在了内轮上，内轮的防震就会下压（大家都有同感吧，在过弯时，是不是有一面车身在倾斜啊？

这就是防震力在作怪）导致一边车轮受力过大，速度就会大幅度下降。

总结，适合于斜坡多的赛道，不适合弯道多的赛道。

硬悬挂：

由于防震弹簧是硬的，所以在车轮受力时，不能收缩。

它的好处就是在过弯时，弹簧支撑起车身，不会导致车身倾斜，变不会大幅度减速；

它的缺点就是在遇到斜坡坡肩（刚刚入坡的地方）或障碍物时，车轮不能保持平衡，抓地力大幅度下降（相信大家都有同感，在下有些大坡的时候，车就飞出去了，这就是悬挂力在作怪），导致车失去控制。