共青城市公交线路网优化方案001Word下载.docx
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目前共青城市没有专门的公交停车、加油和维修场所，只是依靠市长运公司的班线车站发送公交车，8个公交首末站均为路边停车，没有专门的停车场。
有些公交首末站已经出现由于道路交通流量的增大，公交车停车、掉头都非常困难的情况。
謀荞抟箧飆鐸怼类蒋薔點鉍。
4、万人拥有公交车率低。
万人拥有公交车率反映的是一个城市公交运能的供给情况，是城市优先发展城市公共交通的一项重要指标。
目前共青城市共有公交车11辆，换算成标准车为12台，按20XX年共青城市常住人口10.08万计算，万人拥有公交车仅为1.19标准台，与100万以下人口城市万人拥有公交车10标准台相比，相差太大。
厦礴恳蹒骈時盡继價骚卺癩。
共青城市公共交通线路网的“三低一缺乏”，说明城市公交发展的规模和客运能力与城市建设和发展的规模比较，呈相对滞后的状况。
茕桢广鳓鯡选块网羈泪镀齐。
1.3共青城市公交营运及市民对公交的需求分析
1.3.1公交营运情况分析
1、历年公交客流量变化情况
共青城市公交历年客流量变化及增长率变化如下表：
共青城市公交历年客运量变化及增长率变化表表1-1
年度
年客运量（万人次）
环比增长（%）
20XX
94
——
103
9.57
105
1.94
104
-0.95
随着城市规模和人口的增加，公交客运量一般都呈逐渐上涨的趋势，但共青城市公交客运量却呈增速逐渐放缓甚至出现负增长的趋势，这种情况比较少见。
鹅娅尽損鹌惨歷茏鴛賴縈诘。
根据共青城市近年来机动车的发展情况，可以从另一个侧面反映城市居民机动化出行的变化情况。
共青城市从20XX年到20XX年机动车保有量稳步增长，由26,462辆增加到35,130辆，平均每年增长7.34%。
在所有机动车发展趋势中，大、中型客车和中、小货车发展速度放缓甚至下降，大货车、小客车和摩托车发展速度则开始加快，其中小客车由20XX年的6,989辆发展到20XX年的12,035辆，净增5,046辆，增长率为172.2%；
摩托车由20XX年的18,600辆发展到20XX年的21,900辆，净增3,300辆，增长率117.7%。
从历年发展速度看，20XX年到20XX年，小客车和摩托车的发展速度明显加快。
如小客车20XX年比20XX年净增2,199辆，而20XX年则比20XX年净增2,847辆；
摩托车20XX年比20XX年净增900辆，而20XX年则比20XX年净增2,400辆。
到20XX年，共青城市机动车总量中，摩托车占63%，小客车占34%。
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从近年来共青城市摩托车和小客车的发展速度和发展总量看，城市居民机动化出行的比重在增加，但在机动化出行比重增加中，个体（或私人）机动化出行比重的增加则非常突出。
由此我们似乎可以找到公交客运量逐年下降的原因。
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2、公交线路运能利用分析
公交运能利用既是考察城市公交服务供求关系平衡与否的一个指标，也是考察公交营运调度管理的一项指标。
从企业管理的角度，必须尽量提高运能的利用率，但从城市公交总体角度考虑，则应该留有一定的储备运能，以保证特殊情况下的对公交运能的需求。
渗釤呛俨匀谔鱉调硯錦鋇絨。
公交线路全日运能利用如下表：
共青城市公交线路全日运能利用情况表表1-2
线路
全日客流量（人次）
全日线路运能（人次）
运能利用率%
1路（内）
968
3465
27.94
1路（外）
614
2205
27.85
2路
324
1039
31.17
3路
25
368
6.80
5路
23
6.26
合计
1954
7445
26.25
从上表可以看出，公交公司运行的5条线路中，运能利用率最高的不过27.94%，最低的仅有6.26%，平均也仅有26.25%，属于很低的水平。
铙誅卧泻噦圣骋贶頂廡缝勵。
公交运能利用率与线路设计合理与否、线路客流量大小和线路车辆运行班次间隔时间等因素有关。
共青城市公交运能如此低下，目前还不能得出是因为车辆过多的结论。
其理由是：
第一，共青城市目前公交线路的设计和密度存在较大问题，公交对市民的吸引力比较低。
第二，线路车辆运行的班次间隔时间较长。
公交线路发车频率的确定一般要考虑两个方面的因素，一是运量的大小，其次是乘客的平均乘距的大小。
在客运量确定的基础上，乘客乘距越短，发车频率越密，反之亦然，其原理是候车时间大于乘车时间时，乘客便会放弃乘车。
目前共青城市正在运行的几条公交线路上，1路车发车间隔时间为15分钟，3路和5路发车间隔时间为30分钟，2路发车间隔时间则是根据火车时刻来确定，在城市居民出行距离较短的小城市，以上各线路的发车频率对乘客来说，是很不方便的。
因此，目前我们还不能得出共青城市公交运能利用率低下的原因是因为车辆过多的结论。
擁締凤袜备訊顎轮烂蔷報赢。
3、高峰小时客流分布
高峰小时公交断面客流量分布如下表表1-3
主要公交断面
断面公交客流量
全日公交流量
比例
南湖大道
463人次
1954人次
23.72%
共青大道
457人次
23.41%
说明公交客流主要集中在城市生活区主干道范围内。
4、公交服务对象（乘客）类型和公交乘客出行目的分析
现状公交乘客中，本市户籍常住的乘客占24%，非户籍居住超过六个月的乘客占40%，非户籍居住不足六个月的乘客仅占13%，公交对城市居民的吸引力不足。
贓熱俣阃歲匱阊邺镓騷鯛汉。
从公交乘客出行目的看，购物占24%，回家占21%，上班占16%，上学只占5%。
上下班和上下学所占比重不高，这与国内其他城市有所区别。
造成这个现象的原因应该与共青城市目前城市还处在发展阶段，城市面积较小，公交服务水平有限等有关。
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5、乘客步行到达公交站时间分析
乘客步行到达公交站时间是指乘客出行从出发点到达公交站的时间，它是反映公交站点服务范围的重要指标，也是体现公交线路方便性的重要指标。
目前共青城市公交乘客步行到达公交站的时间如下表：
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步行到达公交站的时间
5分钟以内
6—10分钟
11—15分钟
15分钟以上
所占比例
18%
40%
28%
14%
步行到达公交站的时间与城市公交线路网密度和公交站点覆盖率成对应关系。
目前共青城市乘客步行到达公交站的时间超过5分钟的比重大于80%，超过10分钟的比重大于40%，反映出城市公交线路网密度严重不足。
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1.3.2市民对城市公共交通需求的简要分析
市民对城市公共交通的需求，主要取决于出行距离、居民的出行习惯、公共交通的方便和经济实惠程度，同时，政府对城市交通的管理、组织和控制方式、居民的消费习惯及对各种机动化交通方式的选择理念，也会影响对城市公交的需求。
以下我们将根据《共青城市综合交通体系规划》所做的“居民出行调查”部分提供的数据，对共青城市居民对城市公共交通的需求做一个简要分析。
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1、居民出行强度分析
根据调查，共青城市目前居民人均日出行次数为3.37次，按中心城区10万人计算，日总出行量为33.7万人次。
对总出行量进行细分情况为：
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⑴不同年龄段居民的出行强度：
按每5岁年龄差进行分组，15~19岁段居民出行次数最高，为4.05次；
55~59岁段居民最低，为3.02次；
其次，20~24岁年龄段居民也比较低，为3.08次。
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⑵不同职业居民的出行强度：
最高的为学生，3.84次；
最低的为个体经营者和无业人员，2.9次；
机关团体、企事业单位人员出行次数在3.43~3.49之间。
锹籁饗迳琐筆襖鸥娅薔嗚訝。
⑶不同通勤方式居民的出行强度：
以步行和常规自行车出行的居民日出行次数为最高，在3.87~3.68次之间；
摩托车和私家车次之，为3.21~3.37次之间；
最低的为公交车和出租车，分别为2.24和2.34次。
構氽頑黉碩饨荠龈话骛門戲。
⑷不同行政区居民的出行强度：
茶山街道3.51次；
甘露镇2.87次；
江益镇3.21次；
金湖镇3.24次。
輒峄陽檉簖疖網儂號泶蛴镧。
出行强度特征为：
符合小城市的出行特征，出行强度较大；
中心城区较城市周边城镇出行强度大；
在出行人群中，学生出行次数最高；
不同出行方式中以个体非机动化方式居多，以公交车、单位班车和出租车出行的次数较低。
尧侧閆繭絳闕绚勵蜆贅瀝纰。
2、出行目的分析
从总体上看，居民上班、上学、回家等为主，占总出行量的83.96%。
3、出行距离分析
共青城市居民的平均单次出行距离约为4.62km。
不同方式的出行距离为：
不同出行方式出行平均距离表（单位：
km）表1-4
出行
方式
步行
自行车
电动车
公交车
摩托车
私家车
出租车
单位
小车
大车
其它
距离
0.97
4.21
4.67
8.10
8.54
8.17
9.58
9.63
12.79
3.80
从不同出行方式出行平均距离列表可得知，非机动化出行距离在4.7km以下，机动化出行在8km以上，其中使用公交车出行的距离在8.1km，说明公交车对市民的吸引力在于较远距离的出行，而市民出行距离在5公里以下的，则主要选择非机动化出行，这与九江市公交乘客平均乘距为5公里左右有比较大的区别。
识饒鎂錕缢灩筧嚌俨淒侬减。
4、不同出行方式的结构分析
共青城市不同出行方式的总体结构为：
不同出行方式结构表（单位：
%）表1-5
比重
32.76
24.79
15.81
14.66
4.76
1.52
0.49
0.79
0.50
2.58
从以上不同出行方式结构可得知，共青城市目前的居民出行主要以个体交通为主，其中，非机动化出行占比62.31%（步行、自行车和电动车），个体机动化出行占比30.47%（摩托车和私家车），公共交通占比2.01%（公交车和出租车），其中，公交车占比仅1.52%（即公交分担率），与九江市公共交通在总出行方式中占比23%左右，发达国内城市占比30%以上相比，共青城市的指标非常低。
凍鈹鋨劳臘锴痫婦胫籴铍賄。
1.4小结
从以上对共青城市公交线路网和营运情况的分析，可以看出共青城市公交线路网设计和运能上的“三低一缺乏”以及营运效果方面存在的客运量呈下降趋势、客流分布不均匀、运能利用率不高和乘客乘车不方便等问题。
在结合共青城市居民出行调查数据，对公交需求所做分析后，我们做出如下小结：
恥諤銪灭萦欢煬鞏鹜錦聰櫻。
1、共青城市目前居民出行符合小城市居民出行特征，出行距离较短，出行目的以通勤为主，出行方式以个体交通为主，虽然机动化出行比重增加较快，但主要是个体机动化出行，公交分担率极低，市民对城市公交的客观需求表现并不强烈。
鯊腎鑰诎褳鉀沩懼統庫摇饬。
2、目前共青城市的公共交通系统在线路网覆盖率、运能数量、班次间隔时间等方面，都处于较低水平，对市民的吸引力较弱。
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3、虽然目前市民对城市公共交通的需求不强烈，但是，共青城市出行的个体机动化趋势是近年来居民出行方式发展的最典型特征，表明共青城市已经进入出行方式结构调整的关键期，这种特征或许将随着社会经济的发展而继续延续和加强，若不及时有效的发展城市公共交通，将可能使共青城市出行方式结构呈现向个体机动化方向转变的特征，进而影响城市综合交通系统的优化和良性发展。
阌擻輳嬪諫迁择楨秘騖輛埙。
2此次线路优化的依据、目的、基本思路和方法
2.1依据
此次共青城市公交线路优化方案应该符合以下规划、政策和关于道路交通管理的法律法规。
1、共青城市《城市总体规划》
2、共青城市《综合交通体系规划》
3、国家、省、市关于优先发展城市公交通的政策
4、《道路交通安全法》及其《实施条例》
5、城市公共交通体系中有关公交线路设置、场站设置的规范
2.2线路优化的目的
以优先发展城市公共交通战略为指导，根据共青城市的城市定位和城市总体布局的要求，按照共青城市《综合交通体系规划》确定的城市公共交通“提速、建站、扩网”发展目标，制订具体线路扩网、建站方案，逐步解决共青城市公交系统存在的问题；
依据统筹规划、合理布局、协调发展的原则，力求通过合理配置公交资源，谋划逐步建设与共青城市城市发展相适应的结构合理、设施配套、运行高效、群众乘坐方便的城市公交服务体系，更好地为共青城市城市建设发展和广大人民群众的出行服务。
氬嚕躑竄贸恳彈瀘颔澩纷釓。
城市公共交通系统是城市的基础设施，与广大群众的生产、生活和从事各种社会活动关系密切，同时，公共交通也是最绿色、环保、经济的出行方式，是国家优先发展的城市交通方式。
虽然共青城市目前对城市公共交通的需求不强烈，但并不表明公共交通在共青城市不重要，恰恰相反，在城市个体机动化出行形成的交通量还没有给城市的交通造成拥堵的阶段提前发展优质高效的公交系统，引导市民将公共交通作为出行的首选方式，符合共青城市“绿色崛起”的要求，也符合国家建设环境友好型社会的要求。
釷鹆資贏車贖孙滅獅赘慶獷。
2.3线路优化的基本思路
针对以上所述共青城市城现有公交线路存在的问题，对公交线路网进行优化的基本思路是：
1、根据城区规划的功能分区和公交客流的流向、流量和流时规律，增设公交线路，调整现有公交线路的布局，并明确每条公交线路的功能。
怂阐譜鯪迳導嘯畫長凉馴鸨。
2、对原有的公交线路，采取延伸或调整走向的办法，明确其服务功能。
3、通过公交线路的优化和功能的简化，让市民逐步接受换乘意识。
4、扩大公交线路的覆盖面，填补公交线路的盲区，增加公交的服务范围。
5、制订公交场站布局的初步方案，力争公交场站布局趋于合理。
2.4优化的工作程序和方法
1、听取各有关方面对公交线路设置的意见和建议，了解社会各界对公交的需求；
2、对搜集到的意见和建议进行整理和分析；
3、根据搜集到的意见和建议的整理分析结果，到现场进行实地勘察，初步做出线路设计和调整方案；
4、邀请各有关方面对初步方案进行讨论、修改；
5、将修改后的方案向社会公示，听取更广泛的意见和建议；
6、对方案再修改后，提交政府部门组织的论证会进行论证；
7、将通过论证的方案报市政府审查批准。
3此次线路优化的重点和期限
我们把此次线路优化的重点放在解决当前群众反应强烈的问题上，主要解决以下问题：
1、解决客运中心（火车站、汽车站）搬迁后与城区的连接问题；
2、初步完成工业园区内主要公交线路设置，并与中心城区公交线路衔接；
3、初步完成南湖新区与中心城区的公交线路连接；
4、加强中心城区商业、学校、医院等与市民居住区的公交线路设置；
5、初步解决城市周边村镇、安置新区与中心城区不通公交的问题。
公交线路的设计及优化工作，属于公交专项规划的工作内容，需要大量的前期数据搜集和社会调查，技术性强。
此次线路优化工作，因受技术、资金和时间等条件的限制，优化的深度和广度均不够，更深层次和完整的公交线路设计和优化工作，应通过编制公交专项规划来完成。
因此，此次公交线路的优化方案是一个过渡性方案，其控制期限以3~5年为宜。
谚辞調担鈧谄动禪泻類谨觋。
4线路优化方案及其说明
4.1线路设计方案及理由
围绕着以上思路，在充分听取各有关部门的意见并结合群众对公交的需求，我们设计和调整了以下11条公交线路，其中调整2条，新增9条。
嘰觐詿缧铴嗫偽純铪锩癱恳。
4.1.1调整的线路
调整线路是指对已经在运行的线路作线路走向调整或延伸。
共2条。
1、将原1路调整为：
“南大”西门首末站——介首村。
编号：
调1号线。
线路途经：
南湖大道——共青大道——共安大道——火车站（九岭大道）——共青大道——工业一大道——介首村，线路全长10.2公里。
熒绐譏钲鏌觶鷹緇機库圆鍰。
原1路在工业园内的终点站位于工业一大道与锦园路交汇处，随着工业园共青大道以南企业的增加及介首村附近安置区居民的入住，拟将原1路的终点站向南延伸。
延伸后，原1路沿线乘客的乘车基本没有影响，同时增加了线路的服务范围。
该线路也是工业园共青大道以南进入主城区的一条公交线路，同时该线路也完成了“南大”与中心商业区和火车站、汽车站等对外交通枢纽的连接功能。
鶼渍螻偉阅劍鲰腎邏蘞阕簣。
2、将原3路调整为：
南湖新区首末站——湖滨家园。
调2号线。
井冈山大道——人民路——青年大道——富华大道——高尔夫大道——南湖大道——共青大道——湖滨家园，线路全长13.3公里。
纣忧蔣氳頑莶驅藥悯骛覲僨。
原3路的起点站在富华大道城市展示馆，线路途经中心城区的主要街道，将该线路向南湖新区延伸至公交专用场站，可完成南湖新区与城市中心区主要街道的连接，同时该线路也连接了市人民医院。
颖刍莖蛺饽亿顿裊赔泷涨负。
4.1.2新增线路
新增线路为未来3~5年内择机开通的线路。
共9条。
1、前山村首末站——湖滨家园。
增1号线。
工业一大道——共青大道——九岭大道——火车站——共安大道——共青大道——湖滨家园，线路全长12.5公里。
濫驂膽閉驟羥闈詔寢賻減栖。
前山村地理位置使得该线路既是一条连接德安到主城区的公交线路，也是工业园共青大道以北进入主城区的公交线路。
銚銻縵哜鳗鸿锓謎諏涼鏗穎。
2、燕坊村首末站——湖滨家园。
增2号线。
105国道——共青大道——九岭大道——火车站——共安大道——共青大道——湖滨家园——老干局，线路全长12.2公里。
挤貼綬电麥结鈺贖哓类芈罷。
该线路是一条横贯共青城市东、西的公交线路。
3、火车站——上海城。
增3号线。
火车站——发展大道——富华大道——上海城，线路全长8.8公里；
该线路连接了火车站（客运中心）到耀邦陵园，打通了发展大道全段，是另一条横贯城市东西走向的公交线路，同时，也方便外地乘客到耀邦陵园。
赔荊紳谘侖驟辽輩袜錈極嚕。
4、耀邦陵园——火车站。
增4号线。
富华大道——发展大道——文华路——共青大道——火车站，线路全长9.2公里。
该线路是原1路外环线的变形，主要解决富华大道、发展大道东段往共青大道中段的交通问题，同时该线路经过了若干学校，可以方便学生上下学。
塤礙籟馐决穩賽釙冊庫麩适。
5、南湖新区首末站——火车站。
增5号线
共安大道——发展大道——火车站，线路全长11.9公里。
该线路是连接南湖新区和主城区的另一条公交线路，完成了南湖新区和客运中心的连接。
6、凤凰安置点首末站——耀邦陵园。
增6号线。
共安大道——前进路——九岭大道——创业路——南湖大道——高尔夫大道——耀邦陵园，线路全长12.3公里。
裊樣祕廬廂颤谚鍘羋蔺递灿。
该线路将主要商业、医院、学校等连接起来，既可以解决位于共安大道的凤凰村安置点和甘露镇群众到中心城区的交通问题，也可以方便主城区群众的出行。
仓嫗盤紲嘱珑詁鍬齊驁絛鯛。
7、工业园区内循环线：
介首村―工业一大道―共青大道―工业二大道—前山村，线路全长9.1公里。
增7号线。
绽萬璉轆娛閬蛏鬮绾瀧恒蟬。
工业区园区内环行线主要解决园区内各个企业与已经开通的主要公交线路的衔接，在首末站位置确定的前提下，具体线路走向可根据企业的实际需要做调整。
骁顾燁鶚巯瀆蕪領鲡赙骠弒。
8、江益镇政府——湖滨家园。
增8号线。
江益镇首末站——南湖大道——共安大道——文华路——发展大道——南湖大道——共青大道——湖滨家园，线路全长7.2公里。
瑣钋濺暧惲锟缟馭篩凉貿锕。
9、金湖乡——火车站。
增9号线。
金湖乡首末站——堤坝——共青大道——火车站，线路全长12.1公里。
以上线路具体走向详见图。
4.2线路优化后的主要技术指标及其说明
4.2.1线路优化后的主要技术指标
以上线路优化后，新增线路覆盖里程54.1公里，详细情况见下表：
新增线路覆盖里程明细表表4—1
道路名称
长度（公里）
6
创业路
3.1
富华大道
8.1
前进路
1.1
九岭大道
3
光明路
1
发展大道
4
青年大道
2
共安大道
9.6
沿河路（堤坝）
6.3
工业一大道
6.4
村级公路
3.5
54.1（公里）
优化后，公交线路主要技术指标对比如下表：
公交线
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