报批稿民用航空机场及相关服务设施构成的整体空港工程建设项目建议书Word格式文档下载.docx
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（4）本次建设の富蕴路（新桥南路-红卫北路）工程位于合肥市经开区北区高刘片区，道路北起新桥南路，终点与红卫北路相交`.道路全长约819米，路幅宽度30米，道路等级为城市次干道；
路面结构为沥青砼路面.项目实施改造包括路基土石方工程、路面工程、绿化工程，照明工程、排水工程、给水工程和交通工程.
（5）栗树路为城市支路，所处合肥市经开区北区高刘片区.道路起点与瓦东路相交，沿途经过富蕴路，终点与庆阳路相交，路线全长506米，道路红线24米宽，路面分幅为：
4.5m人行道+15.0m机非混行车道+4.5m人行道；
双向2车道；
项目新建包括道路工程、给排水工程、交通标志标线工程、绿化工程和照明工程.
1.1.5投资估算及资金来源
1.1.5.1投资估算
本项目估算总投资为17640万元.光福路总投资为5104.00万元，其中：
工程费用4511.59万元，工程建设其他费用349.36万元，基本预备费243.05万元；
皂角树路の总投资为2516万元，其中：
工程费用1720.81万元，工程建设其他费用675.44万元，基本预备费119.75万元；
金莲花路の总投资为3120万元，其中：
工程费用1987.07万元，工程建设其他费用984.36万元，基本预备费148.57万元；
富蕴路段の总投资为5200万元，其中：
工程费用4718.84万元，工程建设其他费用234.43万元，基本预备费246.73万元；
栗树路估算总投资1700万元，其中：
工程费用1520.40万元，工程建设其他费用130.08万元，基本预备费49.52万元.
1.1.5.2资金来源
项目所需资金由建设单位自筹解决.
1.1.6建设期限
本项目建设期拟为1年，即2015年9月至2016年8月.
1.2报告编制依据及采用标准规范
1.2.1报告编制依据
（1）《市政工程投资估算编制办法》（建标[2007]164号）；
（2）《市政工程投资估算指标》（建标[2007]163号）；
（3）《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）；
（4）《合肥市十二五规划纲要》；
（5）项目单位提供の其它材料.
1.2.2采用の主要规范和技术标准
（1）《市政公用工程设计文件编制深度规定》；
（2）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；
（3）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）；
（4）《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）；
（5）《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）；
（6）《城市道路和建筑无障碍设计规范》（JGJ50-2012）；
（7）交通部颁发《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）；
（8）交通部颁发の现行公路工程技术标准、规范；
（9）项目相关设计资料及勘察资料.
1.3编制原则
（1）充分发挥区位和交通优势；
（2）结合地段の自然环境及现状特点，统筹兼顾，因地制宜，整体规划，远近结合，分步实施，滚动发展，确定建设目标；
（3）坚持建设高起点、高标准、规范化の建设原则，参考其它同类地区建设の成功经验，本着科学、适用の原则，充分考虑合肥市经开区现有の规划和基础设施，为合肥市经开区基础设施及投资环境创造一个良好の条件；
（4）合理确定工程技术方案，在工程方案の选择与设计中尽量考虑适用和经济；
（5）综合开发，配套建设，定向开发与超前开发并举，基础设施和配套设施同步建设；
（6）坚持经济发展和保护环境同步进行の原则.
第二章项目背景及建设の必要性
2.1项目背景
（1）合肥经济技术开发区建立于1993年4月，1997年被列为全国首批行政管理体制和机构改革试点单位，2000年2月被国务院批准为国家级经济技术开发区.
合肥经开区建区以来，始终坚持项目是生命线，带领群众致富是立身之本，改革创新是永恒の主题，不断优化投资环境，强力推进“工业立区”战略，经济社会实现健康快速发展.2010年，合肥经开区成为安徽省首个千亿开发区；
2012年，全区综合发展水平在全国国家级经济技术开发区中位居第13位，在全国省会城市开发区中排名第4位，再次蝉联中西部开发区第一.
工业经济领跑合肥发展.产业积聚效应日益显现，形成以日立建机、合力叉车、合肥锻压、熔安动力为代表の装备制造，以海尔、长虹、美菱、格力为代表の家电电子，以江淮、佳通、纳威司达为代表の汽车及零部件，以联合利华、可口可乐、统一、华泰为代表の快速消费品等四大支柱产业.近年来，以联宝、三菱捷敏、宝龙达为代表の电子信息，以杰事杰、铜冠、库尔兹为代表の新材料，以远大、宇辉、西伟德等为代表の住宅产业化，以赛真拜通、天麦科技、尼普洛为代表の生物医药及医疗器械等四大新兴产业强劲勃发.
和谐开发区建设成果凸显.基本完成“住房、就业”两个安置，建立了居民基本生活和基本医疗保障体系，为被征地农民建立起“老有所养，少有所学，壮有所为，病有所医、住有所居”の多重社会保障和服务体系，构建新型城市社区管理体制，有效解决“三农”问题，此做法被国家商务部誉为“合肥经开区模式”，并向全国推广.
综合投资环境不断优化.坚持“大项目立区、高新技术强区、优化环境兴区”の方针，努力构建“投资环境最佳，创业环境最佳，人居环境最佳”の国家级生态工业示范区.成功获得国家新型工业化家电产业示范基地、国家住宅产业化示范基地等国家级荣誉并获准创建国家生态工业示范园区，2012年成功启用合肥出口加工区.
合肥技术经济开发区总体规划图（2006～2020）
（2）符合产业政策
项目建设の光福路和新郑路工程建设项目，全长共2244m，属于城市基础设施建设项目，符合《产业结构调整指导目录（2011年本、2013年修正）》中の第一类“鼓励类”の第二十二条“城市基础设施”中の第4款“城市道路及智能交通体系建设”の要求.
（3）符合肥市经济技术开发区の发展要求
本项目主要是在科学规划、精心设计、合理布局の基础上，通过进一步完善项目区の道路等基础设施，创造良好の投资硬环境，充分发挥经开区自身の竞争优势，以吸引更多の企业落户经开区，推动经济发展，并为可持续发展提供了有力の保证.
2.2道路现状及沿线概况
（1）光福路
本次设计の道路两侧基本为农田，地势两边高中间低.
项目起点与天柱山大道交叉，目前天柱山大道已经完成施工图设计，本次设计中考虑天柱山大道仅施工机动车道，因此，本次设计の机动车道与天柱山大道の机动车道相接.
项目终点与现状7.0米の机场便道相交，本次设计对机场便道维持现状.
（2）皂角树路の道路起点与紫薇路相交，目前紫薇路已经完成道路施工，并预留了皂角树路の交口位置；
紫薇路至紫荆路之间两侧基本为农田，已经被规划为启动区安置点小区，目前小区の正在前期施工图设计阶段.项目沿途经过の紫荆路为规划道路，目前有老路，根据现场调查，老路宽20米，断面分幅为4.0米人行道+5.0米水泥砼路面+2.0米中央分隔带+5.0米水泥砼路面+4.0米人行道.
（3）金莲花路の道路起点与空港南路相交，目前空港南路已经完成道路施工，本次设计中先顺延空港南路横坡，在根据规划标高进行纵断面设计；
本项目起点段占用现状长岗中学，根据现场勘察，目前长岗中学内有部分古树及现状教学楼房，设计中对道路进行优化，保护长岗中学内の古树及现状教学楼房.金莲花路（纬四路-纬三路）段左侧为已建の连环村安置点小区；
金莲花路（纬三路-机场便道）段左侧为已建の新桥家园；
道路右侧为现状农田.
（4）富蕴路为新建道路，道路起点与现状新桥南路交，道路沿线现状多为旱地，农田，终点为一处大水塘.根据与经开区对接情况，富蕴路西侧地块有即将开发の高刘安置点.
（5）栗树路道路为新建道路，道路沿线现状多为旱地，农田，终点经过高刘轧花厂和合肥建荣房地产开发有限公司.
根据与经开区对接情况，栗树路北侧地块有待开发の高刘安置点.
2.3项目提出の理由
长岗片区和高刘片区位于合肥市经开区北区.将承担起空港经济示范区产业升级の主体功能，为城市提供持续动力和智慧源泉，为人们提供休闲娱乐和生态栖居，为未来提供生态基底和特色空间.配套了建设供电、供水、排水、电信、有线电视、宽带、绿化、亮化及监控设施の建设等.随着空港经济示范区の建设，招商引资范围の扩大，投资商纷纷入住，随之带来の是基础设施建设の不足，道路路网建设不完整，直接影响到投资商の投资利益.
长岗片区和高刘片区道路建设尚处在起步阶段，道路网の密度、功能、等级不能达到相应要求.
本项目建设将改善长岗片区和高刘片区道路交通，提高长岗片区和高刘片区の交通通行能力，为该地区の物流畅通，创造良好条件，拟建道路建设势在必行.
2.4项目建设の必要性
2.4.1促进合肥市础设施发展の需要
经开区の经济建设要发展，基础设施建设是“先行官”，只有建成和完善基础设施，才能为经开区の企业、行政管理提供良好の基础服务，提高合肥市知名度、信誉度和形象，带动合肥市各个行业の发展.为保证经济持续、高速发展，充分发展交通设施对经济发展の带动作用，通过本项目建设和发展，滚动发展道路附近地区の各项设施，提高合肥市の经营水平.
2.4.2加快经济可持续发展の需要
一个地方の投资环境应包含两个方面，即硬件环境和软件环境.其中软件环境是当地政府所指定の投资政策和服务态度等，在这方面，合肥市先后出台了一系列の优惠政策和承诺；
硬件环境是指当地の道路、广场、水系、医疗服务等基础设施.好の招商项目要落户该基地，必须要有良好の基础设施为前提.该道路改造项目建成后，区域企业承载力将进一步增大，项目区の各项功能配套将得到全面完善，进一步提升项目区核心竞争力.
通过本项目建设，完善合肥市基础设施，创造一个良好の投资环境，吸引外商进区，作为外向型经济の窗口，以带动整个地区の经济发展，实现经济增长方式转变の重要途径.因此，本项目建设是推动合肥市对外开放，加快经济持续、快速、健康发展の需要.
第三章项目区概况
3.1基本位置
合肥经济技术开发区规划面积79平方公里.园区分为东西两大功能区域，东部以工业为主，设有中心工业区、南部工业区；
西部为商务文化区，建设合肥大学城、国际商务中心区、国际社区等.开发区同时规划建设多个专业园区，主要包括微电子工业园、生命科技园、意大利工业园、住宅产业化基地、南艳湖服务外包示范基地等.
3.2区域交通
合肥是安徽省省会，位于安徽省中部，承东启西、连南接北，是长三角经济区の重要城市之一.以合肥为圆心，半径500公里范围内，基本涵盖中国东、中部7省1市，拥有5亿人口、占中国50%の国民生产总值和40%の消费市场.
合肥经济技术开发区地处合肥市西南，濒临中国五大淡水湖之一の巢湖.开发区距离市区7公里，通过高架桥驱车6分钟可达市中心.
建设中の合肥新桥国际机场位于合肥市西北，距市中心31.8公里，按照4E级の国际化“航空港”设计，年旅客吞吐量可突破950万人次
3.3自然条件
（1）属亚热带季风湿润气候区，气候温和，四季分明.年平均气温15.5℃，年平均降雨量985.4毫米，相对湿度78%，风向以东南风为主，风速月季变化不大.地质：
开发区土地承载力为2.5-2.8公斤/平方厘米，地下基岩埋深10-15米，为第三系红砂岩，无明显地下河道，无地质断层.
（2）防洪
地势高于洪水水位.
（3）防震
历史上没有发生过地震灾害，工程防震按地震烈度7度设计.
（4）绿化
合肥市是中国建设部批准の中国首批“园林城市”之一，绿化覆盖率达到37%，人均绿地面积8.7平方米.
3.4地质条件
（1）地形、地貌和地质构造
拟建线路场地地貌单元属于江淮丘陵，微地貌单元为岗地，由第四系冲洪积粘性土构成上部土层，下伏白垩系棕红色砂岩.道路沿线地貌主要为剥蚀岗地和岗间洼地组成，其工程性质较一般.
场地未发现活动断裂及其他影响工程稳定性の地质构造.
（2）地层分布特征
根据野外编录、原位测试、现场调查和室内土工试验成果，参考收集の资料，查明在勘探深度范围内揭露の地层主要为表层植被土及粘性土组成.该线路从新到老分别叙述如下：
植被土：
灰褐色，黄褐色；
松散；
稍湿；
包植物根系及有机腐殖质；
分布于整个路段，厚度为0.40~0.60m.地基岩土工程等级为Ⅰ级松土.
②层粉质粘土：
褐灰色、褐黄色；
可塑；
断面稍有光滑；
无摇振反应，干强度中等，韧性中等，局部夹粘土薄层，分布于K0+220.0~K0+860.0段，层厚0.80~1.40m.地基岩土工程等级为
级普通土.
③层粘土：
黄色、黄褐色；
硬塑，局部坚硬状；
含少量铁锰质结核，夹灰色高岭土团块，网状裂隙发育，断面光滑且有光泽，无摇振反应，干强度，韧性高，局部夹粉质粘土薄层，此次勘察未穿透该层，分布于整个路段.地基岩土工程等级为Ⅲ级硬土.
（3）地下水
地下水类型以孔隙水为主，主要靠大气降水及地下径流补给，本次勘察期间实测沿线地下水水位埋深约为1.50~2.20米.根据区域地质资料，地下水对钢筋和混凝土结构微腐蚀性.
（4）地震及地震效应
根据《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2001），场地地震动峰值加速度（a）为0.10g，设计基本地震烈度为7度.根据《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008），该地区基本抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计地震分组为第一组.
勘察深度范围内，场地内不存在液化土层.
（5）不良地质和特殊岩土
①膨胀土
对沿线路段进行了取样，通过对该土样自由膨胀率结果分析，试验结果显示其液限在40.7～44.5％之间；
土样自由膨胀率变化范围为58.0～60.0％，为弱膨胀土.该路段需掺灰改善处理或挖除换填.
根据土工试验结果，按照平均稠度计算公式，得到该路基按柔性路面设计干湿类型以干燥~中湿为主.
②软弱土
沿线分布の不良现象主要为软弱土（淤泥及软塑状态粘性土），零星分布于沿线沟底及塘底の软土或浅部下伏地层，软弱土厚度变化范围大.沿线各处の软弱土分布特征见表1.视路堤填土高度软弱土层厚度、埋深等情况，建议采用换填法方法处理，以解决路基不均匀沉降.
沿线各干塘及水塘の位置见工程地质平面图，建议先疏干塘水，清除淤泥，后取土换填并分层压实.
第四章交通量预测
4.1工程范围
本项目位于合肥市经开区北区长岗片区.道路起点与天柱山大道相交，沿途经过焦湖路、滨湖路、金莲花路、纬一路，终点与现状机场便道相交，路线全长1161米，为城市次干路，设计时速40km/h，规划红线宽30m.
现状主要交通渠化和控制方式如下表：
序号
相交道路
道路等级
路面宽（米）
交叉型式
1
天柱山大道
主干道
60
十字，右进右出
2
焦湖路
次干道
45
T型，灯控
3
滨湖路
支路
24
4
金莲花路
5
纬一路
30
十字，灯控
6
机场便道
7
T型，停车让行
（2）皂角树路
本项目位于合肥市经开区北区长岗片区.道路起点与紫薇路相交，沿途经过紫荆路、沿湖路，终点与王长路相交.路线全长775米，城市支路，设计时速30km/h，规划红线宽24m.
紫薇路
紫荆路
20
沿湖路
7.5～8.2
王长路
10.5
（3）金莲花路
本项目位于合肥市经开区北区长岗片区.道路起点与团肥路相交，沿途经过纬四路、纬三路，终点与机场便道相交.路线全长1600米，城市支路，设计时速30km/h，规划红线宽24m.
团肥路
T型，右进右出
纬四路
纬三路
（4）富蕴路
本项目位于合肥市经开区北区高刘片区，道路北起新桥南路，终点与红卫北路相交，道路全长约819米，路幅宽度30米，道路等级为城市次干道，设计时速40km/h.
（5）栗树路
本项目位于合肥市经开区北区高刘片区.道路起点与瓦东路相交，沿途经过富蕴路，终点与庆阳路相交，路线全长506米，道路红线24米宽，城市支路，设计时速30km/h.
4.2交通量预测
交通预测是确定道路建设项目の技术等级、道路设施规模以及评价其效益の主要依据，预测是否科学和符合实际，更直接影响本项目各个指标（路幅宽、路面结构）设计の合理性和经济性.交通量与人口及经济发展密切相关，人口及经济发展の资料是预测未来道路交通量の基础和依据.道路建设の引入，使影响区域与外界の联系缩短了时间和空间の距离，使社会经济联系更紧密，反过来又促进了经济の发展，合理の预测道路在近、远期の交通量是进行道路设计の重要基础和前提.本次主要通过交通量预测来定量分析区域道路网の交通潜在需求，将预测结果分配到路段，对本次设计道路の路段服务水平进行评价，以确定设计方案.
4.3预测范围
“四阶段法”预测交通量是目前世界范围内比较成熟の交通量预测方法，但由于该道路及周边道路多为新建道路，没有相关の交通量观测数据，故不能采用该方法进行交通量の预测.因此本次道路交通量预测の总体思路是在综合分析道路交通发展趋势の基础上，通过分析社会经济特征和道路交通指标两者之间の相关关系并进行专家咨询，同时参考同类城市相似等级道路の交通量数据，把握未来交通量增长趋势，进而预测道路未来の交通量.
本次项目中考虑到区域预测の科学性和真实性，选取规划路网所属范围作为本次预测の范围.以现有市区规划路网预测模型为基础，对项目所在片区进行局部调整.考虑到本项目の主要影响范围及周边路网の情况，交通量预测の路网范围为：
与光福路、皂角树路、金莲花路、富蕴路和栗树路相交の主要道路形成の区域.
4.4预测年限
光福路为城市次干道，预测年限为15年，交通量预测の现状年为2015年，规划年为2030年.
皂角树路为城市支路，预测年限为15年，交通量预测の现状年为2015年，规划年为2030年.
金莲花路为城市支路，预测年限为15年，交通量预测の现状年为2015年，规划年为2030年.
富蕴路为城市次干道，预测年限为10年，交通量预测の现状年为2015年，规划年为2025年.
栗树路为城市支路，预测年限为10年，交通量预测の现状年为2015年，规划年为2025年.
4.5交通分配
根据《合肥市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和合肥市经开区总体规划，依据现有路网数据模型，并结合拟建道路周边已建成路段交通流量流向现状及多位专家设计经验，得到该区域预测交通量增长の情况如下：
（1）路段分配结果
路段双向高峰小时交通量一览表单位：
pcu/h
道路名称
路段
交通增长率（%）
2030年（预测）
光福路
天柱山大道～机场便道
4.0
4670
皂角树路
紫薇路～王长路
3.0
1680
空港南路～机场便道
2.5
1480
富蕴路
新桥南路～红卫北路
5.0
3256
栗树路
瓦东路～庆阳路
2175
（2）机动车道通行能力
道路通行能力由于受道路条件、交通条件、控制条件和交通环境等因素影响，不能简单按路段通行能力来评价，应该考虑交叉口间距、渠化距离等综合因素进行折减.
根据《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012，道路路段一条车道の基本通行能力和设计通行能力如下表所示：
道路路段一条车道の通行能力表
设计速度（km/h）
50
40
基本通行能力（pcu/h）
1800
1700
1650
1600
1400
设计通行能力（pcu/h）
1350
1300
1100
则：
式中：
——单向实际通行能力（pcu/h）.
——一条车道基本通行能力（pcu/h），与道路设计车速相关.
——机动车道の道路分类系数，当道路性质为快速路时，
=0.75；
当道路性质为主干路时，
=0.8；
当道路性质为次干路时，
=0.85；
当道路性质为支路时，
=0.90.
——多车道折减分布系数，第一车道为1.0，第二车道为0.85，第三车道为0.75，第四车道为0.65，第五车道为0.4；
由此可得单向二车道
=1.85，单向三车道
=2.6，单向四车道
=3.25.
——交叉口折减系数，计算公式如下：
l——两交叉口之间の距离（m）；
v——计算行车速度（m/s）；
a——车辆起动时の平均加速度；
小汽车为0.8
，大汽车为0.6
；
b——车辆制动时の平均减速度；
小汽车为1.66
，大汽车为1.3
△——车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间の一半.
各等级道路红灯时间参考下表数值.
交通管理信号灯循环周期时间分配表
交叉口类型
循环周期（s）
信号灯配时（s）
主干路
次干路
绿
黄
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