港口综合竞争力指数排行榜报告Word文档格式.docx
《港口综合竞争力指数排行榜报告Word文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《港口综合竞争力指数排行榜报告Word文档格式.docx（18页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
本报告将竞争力定义为港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉的服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化。
港口企业价值的最大化目标具有动态性和时效性，只有不断地顺应港口经济的变化规律，即价格竞争、质量竞争和服务竞争的由低级到高级的竞争，才能使自己立于不败之地。
全球化、信息化和都市化是中国经济面临的选择。
中国近18万亿的国民生产总值有一半以上是靠外向型经济取得的。
没有一个发达的港口竞争体系，国民经济的可持续性是难以想象的。
成熟的外向型经济必然导致内需型经济发展，高效的港口竞争体系是我国政府倡导的由外向型经济转向内需型经济的必然保证。
由外向型经济转变为内需型经济，一个竞争、稳定和高效和港口体系将催生一个蓬勃的临港工业，这对于承接产业转移、降低物流成本、提高企业效益产生重大影响。
本研究依据迈克尔波特的竞争优势和经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中遴选出中国最具竞争力的10大港口（ChinaPortTop10）。
其5个层次分别为：
投资趋势、吞吐量、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。
5个层次所包含的指标分别为：
外商直接投资、港口投资、港口集装箱吞吐量、港口货物吞吐量、港口航线、港口装卸率、港口桥吊、港口泊位、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水和港口区位优势。
通过港口综合竞争力指数排行榜报告，业界人士可以清晰地看到，中国港口经过近30年的改革开放，在我国1.8万海岸线已形成竞争特色，即效益型、国际化、民营化、进取性、创新型、政府型、潜力型和保守性港口的形成。
本报告产生的中国港口综合竞争力排行榜以次为：
上海港、深圳港、青岛港、宁波港、广州港、大连港、天津港、厦门港、连云港港和营口港。
上海港依靠自身的经济实力，以及历史积累起来的外向型经济优势，成为东方乃至世界头号大港。
深圳港的地理位置，投资结构和合理权益，为其带来了效益，为中国港口实现效益做出榜样；
宁波港受益于民营经济，是民营给它带来了活力，宁波港正以其自身的优势回报于民营经济。
以上海港和宁波为核心的长三角港口集群以竞争为动力、以共赢为目标、已互补为纽带，形成了更广阔的发展空间；
锐意进取，使青岛港在北方保持着明显优势。
从国家宏观角度，努力建成中国北方航运中心是政府对天津港的企盼，能否不负所托，我们拭目以待。
大连港自然条件好，但缺乏人与自然和谐的理念和市场意识。
本报告分两次在每年年中和年末向媒体和社会发布。
本报告只限于中国大陆关税区内的港口竞争力研究。
中国港口综合竞争力指数排行榜所包含的信息不仅有利于我们的实证研究，更有利于港口的可持续和跨越式发展。
中国的和平崛起以成为不争的事实，中华民族的伟大复兴令人期待。
这是中国港口综合竞争力指数排行榜研究的目的。
2．中国港口综合竞争力排行榜的重要性
港口竞争力铸就国家竞争力,国家竞争力增强国家经济实力。
港口竞争力始于港口，源于竞争，是一国经济发展的不竭动力。
中国有漫长的海岸线，从深圳开始的经济改革，以点成线，以线成面，由南向北，由东向西，呈梯度推进。
除了由沿海逐步向中部和西部推进之外。
这样，以港口为依托，向其两翼发展，分别进行陆上960平方公里和海洋300多平方公里的开发，有助于中华民族的伟大复兴和全面发展。
这是中国港口综合竞争力排行榜的根本命题和研究价值所在。
中国港口综合竞争力指数排行榜具有以下重要性：
指导意义：
通过港口自身的竞争力在全国港口中的排行位置，与行业、全国先进水平的比较，找出存在的差距，帮助港口自我诊断、自我完善，为港口培养核心竞争力提供依据，确定港口今后发展方向；
指南：
通过对港口自身、竞争对手、市场环境等的全面了解，以此为竞争的指南，有利于港口充分挖掘自身潜力和市场潜力，扩大市场份额，提高经济效率；
决策：
通过对港口的全面分析了解，可以为投资者投资决策提供服务，也可以为港口在兼并、收购时提供决策支持；
提高：
排行指标涉及港口管理，有利于推动港口管理水平的提高，强化竞争优势，弥补竞争弱势；
战略：
在剖析港口内外竞争力的基础上，根据港口长期发展目标，结合港口发展潜力、环境变化趋向，制定港口发展战略。
港口竞争力排行的影响因素综合反映港口的内部条件和外部环境，为提高港口竞争力提供分析问题的依据和思路。
排行：
各港口的综合排行排序能够为各港口客观恰当了解和排行自身竞争实力和相对水平提供参考信息，各港口可以发现自身的薄弱环节有针对性地进行改进。
差距：
港口指标排行是与理想值比较的结果，所以各港口所获得的排行不仅可以作为相对比较的信息，同样也是理想值比较的真实水平，能够体现反映距最高水平的差距。
2．1中国港口综合竞争力定义
欧洲港口委员会（2002）将港口定义为“运输商品装卸的枢纽。
”美国交通部（1992）将港口定义为“物流活动的市场、经济发展的引擎。
”中国交通部（1997）则把港口理解为：
“运输货物的集散地。
”不管是枢纽、还是市场、还是集散地，港口的基本功能都是易于停靠船舶的地方。
港口综合竞争力就是港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化。
2.2港口竞争理论
克拉克松（1992）认为港口竞争是港口营运人之间为获得利润而展开的博弈。
维克曼斯（2000）认为港口竞争是经营者受到公司价值最大化的驱使而进行的商业角逐。
港口竞争受以下因素影响：
（1）货主需求；
（2）运输生产条件；
（3）对手的竞争力。
（4）港口政策（5）经济环境。
Verhoeff（1997）和Goss（1990）认为，竞争主体拥有下列三种形式的竞争：
（1）不同经营者服务于相同货主或船东在同一港口的竞争；
（2）不同经营者服务于不同货主或船东在同一港口的竞争；
（3）不同经营者服务于不同货主或船东在不同港口的竞争。
刘斌（1999）和Goss（2000）认为，全球化会使中国港口竞争变得更加复杂。
中国的港口竞争分三个层次展开，即当地的、地区的和国家间的竞争。
我们在波特的主张中发现对我们这一主张的支持。
波特主张，没有哪一个国家能够在所有行业都具有竞争力，一个国家只有在其特殊的行业取得成功，从而带动整个经济的成功。
波特在对行业结构进行深入分析并在广泛研究不同的企业成败经验的基础上提出了三种基本的竞争战略。
第一是成本领先战略，它主要依靠追求规模经济、专有技术和优惠的原材料等因素，以尽可能低的成本（低于行业平均水平以下）提供产品和服务，来获得较高的利润和较大的市场份额。
第二是差异化战略，这种战略依赖于基础产品、销售交货体系、营销渠道等一系列因素，为顾客提供附加价值，以它的一种或多种特质在产业内独树一帜。
第三是目标集聚战略，这种战略着眼于产业内的一个狭小空间做出选择，即选择产业内一种或一组细分市场，并量体裁衣为其服务而不是为其他细分市场服务。
核心竞争力（corecompetence）理论是美国经济管理学家CK普拉霍莱德、G哈米尔（1990）在他们的经典论文《公司的核心能力》中首次提出来的。
核心竞争力是企业独特拥有的、能为消费者带来特殊效用、使企业在某一市场上长期具有竞争优势的内在能力资源。
核心竞争力既是公司所具有的竞争优势和区别于竞争对手的知识体系，也是公司在发展过程中建立与发展起来的一种知识与资产互补的体系，是公司竞争能力的基础。
蒂斯、皮萨诺和舒恩（1991）则认为核心竞争力是提供企业在特定经营中的竞争能力和支柱优势基础的一组相异的技能、互补性资产和规则。
而巴顿（1992）则认为，企业的核心竞争力是识别和提供优势的知识体系。
核心竞争力理论引发了企业基本价值观的重新思考和思维方式的嬗变，并从更深层面和更长远的视角进化了企业竞争的发展战略观，对企业的长远发展具有深远的战略意义。
企业只有充分调动和有效运用各种资源，卓有成效地培养和强化企业的核心竞争力，才能获得长期稳定的竞争优势，从而在激烈的市场竞争中立于不败之地。
Weston（1990）从合并兼并的角度对美国打造港口核心竞争力进行了研究。
从核心竞争力的角度来看近年来全球企业的并购浪潮，很多港口企业正是通过并购来构建新的、更高层次的核心竞争力，实现了港口企业的持久竞争优势。
一般而言，港口企业构建核心竞争力的基本模式有两种：
一是自我发展构建企业核心竞争力；
二是并购某些具有专长的企业，或与拥有互补优势的企业建立战略联盟。
与自我发展构建港口企业核心竞争力相比，港口企业并购具有时效快、可得性和低成本等特点。
通过并购构建核心竞争力的低成本性主要体现在从事收购的港口企业有时比目标企业更知道它拥有的某项资产的实际价值。
经过合并兼并后，美国组成了2家全球巨人式的港口营运企业，多家小的港口营运企业。
既有利于本土港口的竞争，又有利于全球范围港口的竞争。
美国交通部港口研究所和美国各高校为港口竞争力的研究提供了理论主持。
刘斌（2002）对中国各港口吞吐量进行了定量分析。
采用定量分析法根据货物类型和港口相关情况，对珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区的港口货物流量和财务指标进行了详细地分析。
运用建立回归模型的方法预测未来的货物流量水平，用因素分析来分析港口竞争力的优势和劣势。
多种方法的使用对得到的结果进行了检验，并转变成与港口政策和经济相关的结论。
Winkelmans（1999）从港口法律和港口政策的角度对欧洲港口竞争力进行了研究。
具有代表意义的是荷兰政府在第二次世界大战后，与鹿特丹港务局合作承担重建鹿特丹-安特卫普港口的建设任务。
从20世纪70年代到90年代，港务局投资被限定在基础设施上，而港口的建设完全留给私人来投资。
现在,港务局只提供公共服务（港口交管系统、信息系统），货主、船东、营运商和企业的投资开发使港口更具吸引力。
国家竞争力，城市竞争力，区域竞争力，市场竞争力得以充分体现，该地区的竞争力不仅远远胜出欧洲其他国家，而且经济得以良性发展。
以安特卫普大学维克曼斯教授为首的研究机构和欧洲港口研究中心为欧洲的港口竞争战略提供了强大的支持。
纵观当代竞争力理论文献、港口计量文献和港口实证研究文献，为我们完成全球化时代的中国港口竞争力研究的目标打下了基础。
3中国港口综合竞争力排行榜研究方法
采用定性与定量的方法，按照以下思路开展研究：
找出中国各港口不同竞争优势和特点。
将指标数据分别进行标准化处理，找出各港口不同指标的一般关系，确定其权重。
将难度较高60家港口的30个基础数据输入指电脑中，剔除各综合因子的权重贡献率小的方差指标，保留大的方值指标。
方差越大的变量越重要，从而具有较大的权重，得出中国港口竞争力的排序指标。
根据统计学结果进行排序，确定中国港口综合竞争力排行榜名单。
根据排行榜名单和综合指标，采用波特竞争战略理论和安特卫普港口核心竞争力模型与中国港口综合竞争力优劣进行定性分析，得出结论。
3．1为了对港口竞争力进行科学排行，国内外有关研究者采用了多种方法，其各有利弊。
较具代表性的是标杆分析法、层次分析法和模糊数学综合评判法三种。
（1）标杆分析法。
标杆分析法即对比差距法，是通过将参评港口的业绩与已存在的最佳业绩进行对比，以从中找出差距，进而寻求不断改善作业活动、提高业绩的有效途径和方法的过程。
其方法是对同类活动或同类产品中绩效较为显著的港口进行研究，以发现最佳经营实践，并将它们运用到自己公司。
最佳业绩通常有三类：
内部标杆、竞争对手标杆和通用标杆。
比较理想的是与竞争者比较，即使用竞争标杆来确认竞争者中的最佳实务者，判断其取得最佳实务的因素，以资借鉴。
这实质上是进行竞争对手的比较分析。
（2）层次分析法。
层次分析法（即AHP法）是通过专家对各项排行指标的两两相互比较以形成判断句，然后计算其最大特征值和特征向量来确定各指标权重的方法。
其主要步骤是：
①邀请一定数量的专家对各项指标两两比较得出各指标的相对重要程度。
通过判断引入一定比率标度，将判断定量化，形成判断矩阵。
②根据判断矩阵，计算其最大特征值及其对应的特征向量（即权数向量）。
③对判断矩阵进行一致性检验。
考虑到专家在对指标进行判断时难以给出精确的两个指标重要性的标度，需对判断矩阵进行一致性检验。
根据矩阵理论，可用判断矩阵特征值的变化来检验判断的一致性程度。
（3）模糊数学综合评判法。
该方法是以模糊数学为基础，通过构造等级模糊子集，把反映被排行对象的那些边界不清、不易定量的模糊指标定量化（即确定隶属度），然后利用模糊变换原理对各指标加以合成，从而进行综合评判的一种方法。
3．2传统排行方法的局限性
由以上分析可看出，标杆分析法是一种一对一的多指标的直接对比方法，它不必进行数值的加总比较，这虽然克服了排行过程中确定各指标权重的主观性问题，但不能明确表明影响港口综合竞争力的具体因素，对港口制定决策没有很大的参考价值。
层次分析法和模糊数学综合评判法虽然是应用数学原理进行了权重的确定，但这也是基于人为的赋值，只不过是经过了一定的检验而已，因此也带有一定程度的主观性，这就使得综合排行结果不具有唯一性和客观性。
3．3因子分析法
因子分析法是从研究相关矩阵内部的依赖关系出发，根据相关性大小把变量分组（使得同组内的变量之间相关性不高，而不同组内的变量之间相关性较低），这样，在尽量减少信息丢失的前提下，从众多指标中提取出少量的不相关指标，然后再根据方差贡献率确定权重，进而计算出综合得分的一种方法。
其最大优势在于各综合因子的权重不是主观赋值而是根据各自的方差贡献率大小来确定的，方差越大的变量越重要，从而具有较大的权重；
相反，方差越小的变量所对应的权重也就越小。
这就避免了人为确定权重的随意性，使得排行结果唯一，而且较为客观合理。
此外，因子分析的整个过程都可以运用计算机软件方便快捷地进行，可操作性强。
因此，与其他方法相比，因子分析法是一种科学、实用、简便的综合排行方法，适合应用于港口综合竞争力的排行中。
3．4因子分析模型及基本原理
因子分析原来是用于处理多维随机变量在线性变换下其分量相关问题的，它通过求协方差阵或相关系数阵的特征值和特征向量，按指定的贡献率求出集中原来随机变量主要信息的、相互无关的主因子。
其模型如下：
设有n个样本，每个样本有p个观测变量，分别用X1,X2,Λ,Xp表示；
F1,F2,Λ,Fm（m<
p）分别表示m个因子变量。
如果：
（1）X=（X1,X2,Λ,Xp）T为p维可观测变量，且均值向量E（X）=0，协方差阵cov（X）=∑，且协方差阵与相关系数矩阵R相等；
（2）F=（F1,F2,Λ,Fm）T（m<
p）是不可测的变量，且均值向量E（F）=0，协方差阵cov（F）=I，即向量F的各分量之间是相互独立的；
（3）ε=（ε1,ε2,Λ,εp）T与F相互独立，且E（ε）=0，协方差阵cov（ε）是对角阵，即cov（ε）=∑ε，说明ε各分量之间也是相互独立的，则模型
或写成：
X=AF，即为因子模型。
其中，模型中的F1,F2,Λ,Fm（m<
p）被称为公共因子，是相互独立的不可观测的理论变量；
ε1,ε2,Λ,ε被称为特殊因子，是向量X的分量Xi（i=1,2,Λ,p）所特有的因子，各特殊因子之间以及特殊因子与所有公共因子之间都是相互独立的；
矩阵A=（aij）的元素aij被称为因子载荷，aij的绝对值越大（
），表明Xi与Fj的相依程度越大，或称Fj对于Xi的载荷量越大，故矩阵A称为因子载荷矩阵。
3．5原始指标选择及定义
本研究选择了30个指标作为指标库，其定义如下：
1集装箱泊位总数，主要指港口公司从成立以来至2006年6月30日，所辖的集装箱泊位.
2集装箱桥吊台数，主要指港口公司从成立以来至2006年6月30日所属的起重吨在40吨以上的装卸机械台数或岸吊台数或“塔”数
3各类起重设备总数，主要指港口公司从成立以来至2006年6月30日所拥有的起重吨在5吨以上的起重设备总数
4集装箱码头最大吃水，主要指港口公司所辖码头最大的吃水，单位为（-M）。
5装卸率即装卸工时效率，主要指港务公司装卸从事24小时所完成的装卸货物的数量，单位（操作箱/24小时）
6集装箱吞吐量，主要指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日实际吞吐集装箱的重箱数量，单位万吨
7港口吞吐量，主要包括港口公司2006年1月1日到2006年6月30日集装箱吞吐量和散杂货（如煤、石油、粮食、矿石等）吞吐量
8港口至国内各港口航线数.主要指由港口出发的至国内外其他各港口运输航线条数，截止到2006年6月30日
9国内外船舶靠泊艘次，主要指每月国内外船舶靠港卸货艘次，截止到2006年6月30日
10国际航班，主要指由港口开出的、驶向各国际港口的运输航线条数，截止到2006年6月30日
11外轮船舶进出港艘次，主要指从事集装箱运输的国际船舶靠港卸货艘次，截止到2006年6月30日
12电子通关EDI：
ElectronicDataInterchange，截止到2006年6月30日
13集装箱费率,主要指2006年1月1日到2006年6月30日集装箱到港后,港口收取单位集装箱的费用。
14已投资集装箱码头投资额，主要指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日专门用于集装箱装卸码头的投资额。
15已投资散杂货码头投资额，主要指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日针对非集装箱装卸码头的投资额。
16已投资装卸设备投资额，主要指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日对装卸设备的投资总额。
包括岸边装卸机械、水平运输机械、场地装卸机械投资总额。
17电子化投资，主要指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日EDI的更新投资或引进新的电子化、智能化机械投资。
18港口投资总额，主要指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日对港口的投资总额。
19外商直接投资,主要指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日接受外商投资金额总数。
20与外商合作公司数量，主要指港务局与外商共同投资创建的公司总数。
21新增吞吐量，主要指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日新增吞吐量情况。
22新扩建泊位，主要指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日新增泊位情况。
23利润额，主要指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日经营取得的利润，。
24税金总额，主要是指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日所缴纳的营业税所得税总额。
25权益总额，所有者权益，是指所有者在港口资产中享有的经济利益，其金额为资产减去负债后的余额。
所有者权益包括实收资本（或者股本）、资本公积、盈余公积和未分配利润等。
此处主要是指港口公司2006年1月1日到2006年6月30日港口权益总额。
26总资产，指港口拥有或控制的全部资产。
包括流动资产、长期投资、固定资产、无形及递延资产、其他长期资产等，即为企业资产负债表的资产总计项。
27港口所在城市进出口贸易额：
指港口所在城市每年从事进出口贸易所创造的贸易额。
30港口所在地GDP：
指港口所在城市每年从事经济活动所创造的国民生产总值，单位为亿元/年。
3．6综合竞争力指标体系选取原则
建立指标体系的目的，在于结合实际数据资料对港口综合竞争力进行综合排行。
准确、有效地设计指标体系，以利于综合竞争力排行的实施。
综合竞争力指标体系选取基于以下原则：
（1）科学性原则。
指标体系的设置应力求与国际惯例接轨；
所设置的指标应是多年实践经验的理论概括和抽象，是竞争中最本质、最有代表性的东西；
指标的设计应规范、合理，其概念力求确切，有精确的内涵和外延。
（2）可操作原则。
指标体系的设计应考虑到实际操作的可能性，以保证排行结果的可信度。
此外，指标不宜过于繁琐，个数不宜过多，以避免因陷于过多细节而未能把握排行对象的本质，从而影响排行的准确性。
（3）统一性原则。
由于要对不同港口的竞争力进行排行，因此必须在坚持科学性的前提下，充分考虑各港口间统计指标的差异，努力选择口径一致、共有的指标，保证可比性。
（4）绝对指标和相对指标相结合的原则。
从统计分析的角度出发，绝对指标反映的是总量、规模等因素；
相对指标反映的是速度、结构、比率等因素。
结合两类指标进行分析，可以较准确地反映实际情况。
对港口综合竞争力的排行不能仅仅局限于对传统能力的排行，还应充分体现出对其发展潜力的排行。
4中国港口综合竞争力排行榜分析
十大港口总得分情况如下,上海港获得330分，以绝对优势名列第一；
深圳港195分列第二，青岛港150分第三位。
排名在最后三位是大连港79分、连云港51分、营口港42分。
十大港口中的宁波港、广州港、天津港、厦门港处于中游水平。
这是十大港口的最终排名。
4.1上海港作为中国大陆第一大港口，名副其实。
在十三项指标中，上海港十一项指标排名第一，一项排名第二，唯一劣势是上海港的区位指标。
上海港一直保持强有力的发展势头，与上海市以及长江三角洲的发展建立紧密地联系。
临港工业的互动以及国际航运中心建设的推动，都是上海港强有力的竞争优势，上海港正在快速的向国际性港口迈进。
4.2深圳港名列第二，195分，作为珠江三角洲的龙头型港口，深圳港近几年的发展主要是以珠江三角洲和香港为依托，逐步将深圳港建设成为效益型港口，形成核心竞争力。
在十三项指标中，深圳港两项指标排名第一，两项指标排名第二，六项指标排名第三，竞争力最不占优势是深圳港的货物吞吐量，但是这一劣势却被深圳港强大的集装箱吞吐量所弥补。
但是，深圳港相对于上海港差距过大，主要原因还是上海港发展历史悠久，而深圳港的发展仅是改革开放之后，深圳港日后的发展仍旧应该遵循效益港口发展路线，发挥其区位优势，尽快赶超上海港。
4.3十三项指标中，青岛港三项指标排名第二，三项指标排名第三，两项指标排名第四，三项指标排名第五，两项指标排名第六，综合和个别竞争能力都很突出。
从得分上可以看出,青岛港和上海港以及广州港的差距很大，即使从定性分析，青岛港和广州港、上海港的差距也是很大的。
青岛港在前三大港口中，地处环渤海地区，远离赤
升级会员 