道铁实习报告 北交大Word下载.docx

道铁实习报告 北交大Word下载.docx

《道铁实习报告 北交大Word下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《道铁实习报告 北交大Word下载.docx（12页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

材料一般采用柚木，取其坚固耐用，并有天然防蛀物质，但由于现在供应稀少，现多以寿命约10年的软身柏木代替。

但是我们看到，木材的路枕明显破坏严重，尽管注入了沥青，但是效果并不好，开裂仍然明显。

在妙峰山丰沙Ⅱ线的轨道上，由于年代比较久远，因此还使用的是木枕。

木枕的优势在于其弹性很好。

当列车通过的时候，我们看到了轨道在车轮经过的地方发生了较大的纵向位移，就是这个原因。

木枕的制作、铺设、连接简便，绝缘性能好。

但是缺点也是显而易见的，木枕易腐蚀和产生机械磨损，使用年限短。

近年的铁路开始改用“预应力钢筋混凝土枕”的混凝土枕木，当中的“预应力”指预先施加与受力方向相反的拉力，可以更有效承受列车行驶时所产生的压力，而采用混凝土除了更为坚固，也可避免腐蚀的问题，延长其寿命。

同时，老师还强调了一个细节，混凝土枕的下表面非常粗糙，与我们看到的光滑表面完全不同，这样做的目的是增加混凝土枕与路基之间的摩擦力，增强路枕稳定性，有助于防止滑移。

在斜河涧车站，我们看到的轨道其轨枕是混凝土轨枕，扣件是ω形弹条式扣件。

混凝土轨枕的强度高，使用寿命长，也不受气候、腐蚀及失火的影响，但是它重量大，弹性差。

青龙桥车站处的轨道也是混凝土轨枕。

轨枕

轨枕铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动。

并传给道床；

同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。

轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。

每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。

机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。

中国铁路在直线线路上每公里一般铺设轨枕1840、1760和1600根。

轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。

1）木枕丰沙线采用木枕，现场观察来看，可以看出木材材料为松木，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路

上更换简便，并且有足够的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用寿命很短，一般为十几年，易受腐蚀到时见必须更换，而且由于木材不是个相同性，所以会有一些缺陷，同时木材的大量使用对环境保护也是背道而驰的。

2）

混凝土枕丰沙二线的轨枕为混凝土枕，丰沙二线采用II型混凝土轨枕（客运霍高速铁路一般选择III型），而且混凝土为各项同性材料，使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。

在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。

轨枕因应用范围不同，长度也不同。

在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。

每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。

不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

1760，在丰沙二线上，轨枕之间间距为正常情况下一公里轨枕正常数为极差为80。

还有，道渣堆高与轨枕侧向阻力为1：

1.75。

3）钢枕。

优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；

缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高。

钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，中国尚未应用。

4）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。

轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。

轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。

同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。

但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。

我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l840根；

每公里最少均为l440根。

轨枕的级差为每公里80根。

符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线（包括缓和曲线和圆曲线）或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段；

c．长度等于或大于300m的隧道内线路。

1扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。

其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。

在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。

为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。

此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。

扣板式扣件ω型弹条扣件

2道钉

道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。

如上图所示。

3道床

道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。

道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。

道渣的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。

而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。

4道岔

道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。

有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。

即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔

对于道岔的认识实习，主要是在青龙桥站。

这里有著名的由詹天佑牵头设计的“之”字形铁路。

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备。

道岔由一组转辙器、一个岔心（辙叉）、两根护轨、一排岔枕三个单元组成，其扳动方式可分为手动和电动两种，随着火车提速，现在基本上都采用电动扳动，以达到切换轨道路线的目的。

我们可以看见这里的枕木已经由以前的木枕木换成了混凝土枕木，目的是为了减少震动。

道尖道岔

从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。

对固定道岔，是会产生有害空间，从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨，而移动心轨，则可以消除这个问题。

护轨：

在限制轮缘通过的路径，防止驶进岔尖之另一边，同时可防止车轮驶经岔尖时因震动而脱轨。

装置于岔尖之正对面，与钢轨相距约4.76cm处。

有害空间：

从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨。

有害区间的解决方法有两种。

一是较为普遍的采用护轨，护轨在基本轨内侧，通过护轨与本轨在横向上的双面限制，防止了车轮的横向位移。

设置护轨后护轨可以进一步控制车轮的前进方向，防止有害区间造成事故。

二是采用活动心轨道岔。

活动心轨道岔最主要的特点是辙叉心轨可以板动。

这样以来当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。

除了以上知识，我们还学到其他专业知识，如铁路有一大病害：

翻浆冒泥，还有在一些地方，要增加轨衬，防止轨道外翻，在拐弯处，外轨道一般比内侧轨道高。

除此之外，还认识了防爬撑、轨撑、钢轨信号箱、线路标志等等，不一一列举。

公里标

第三部分感想及建议

通过这两天的野外实习，我学到了许多东西，首先就是锻炼了自身的意志力，在艰苦的野外实习中，我克服了自身条件，环境因素，还有各种影响，顺利的完成了实习的任务，这是土建人应该很轻易胜任的，要知道艰苦条件对于土建人来说根本不能算是困难，再者，实习中老师形象生动的讲解，加上对桥梁的直观分析，使我对各种桥梁有了一个初步的认识，也使我对桥梁产生了浓厚的兴趣。

在这寒冬时节，遍地落叶，老师带着我们不辞劳苦来到了卢沟桥及周边地区进行实地参观和了解，在这北风凛冽的日子里，大家都怀着饱满的热情，谁也没有觉得冷谁也没有觉得累，认知实习结束后我们都学到了许多有关桥梁的知识，我感到非常高兴，我一定要学以致用，把实习中掌握的知识应用于日后的工作中，做一名出色的土建人。

我的建议就是希望以后多安排几个老师，因为在实习过程中出现了老师少，学生多的情况，许多同学因为听不到老师说话而产生了消极的心理，从而打击了实习的兴致，这个是比较不好的，还有一点就是实习的时间太少了，我们想学习的东西还比较多，希望以后在实习过程中老师再多讲一些知识，迎合我们对于知识的渴望。

总的来说，这次桥梁实习我感到受益匪浅，收获颇多。

第四部分结束语

实习，对于我们学生来说，效果是非常显著的，我们在学校整天学习课本的知识，从来没走出去过学习，所以这第一次实习对于我们也是非常有趣和新鲜的，这次实习又是安排在春暖花开的日子里，对于我们学习知识有很大的帮助。

“知行”是交大的校训，土建学院秉承校训，引导学生们把知识和实践相结合，学以致用，在实践中巩固知识，使学生全面发展，而这次桥梁实习反映的就是这一宗旨。

团队精神也是这次实习中要锻炼的，一个小组的分工、合作的好坏直接影响到一个团队的成绩和进度，而我们小组在实习前认真做了准备，所以顺利的完成了这次实习任务。

最后感谢土建学院组织这次桥梁实习，感谢老师的辛勤带队，耐心细致的讲解，使我们学到了许多知识，收获很大。

（3）道碴

“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。

工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。

在铁路系统中，“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。

使用道碴的好处，在于排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，减少列车震动及噪音，令乘客舒适度增加。

碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。

但道碴路轨也有其不足的地方，首先不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石，其次道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。

在如今，为了适应我国高速铁路的发展要求，无碴轨道发展迅速。

无碴轨道又作无砟轨道。

在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。

常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。

高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。

但无碴轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。

传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路碴。

路碴和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压强太大而下陷到泥土里。

此外，路砟（小碎石）还有几个作用：

减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。

这就是有碴轨道。

传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。

同时，列车速度受到限制。

无碴轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。

无碴轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上

（4）道岔

道岔是把两条或两条以上的轨道在平面上进行相互连接或交叉的设备。

道岔的构造复杂，有很多零件，过车频繁，和接头一样，是轨道中薄弱的环节。

在青龙桥车站，老师比较详细地讲解了道岔的结构。

单开道岔是最常见的道岔，由转辙器、连接部分及岔枕、辙叉及护轨三个单元组成。

转辙器由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及转辙机械组成。

辙叉及护轨单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。

车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨，因此设置了护轨，强制引导车轮的运行方向。

尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

道岔的护轨有两个作用：

一是控制车轮的运行方向，使之正常通过有害空间而不错入轮缘槽；

二是保护辙叉尖不被轮缘冲伤。

护轨是保证行车安全的重要部分。

（5）扣件

因此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效地保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。

（6）传电铁丝

在老师的提醒下，我们发现在每段铁轨之间，外侧纵向缠绕了铁丝，其实铁轨上是有电流的，通过铁丝使得每段钢轨都良好的连成导电通路，这样有利于铁路运营的控制。

不同灯光颜色代表不同的意义，这保证火车司机能够在看到不同颜色的时候做出不同的反应，以保证列车的安全。

比如我们之所以能通过铁道旁的指示灯提前知道有列车通过，这不起眼的铁丝功不可没啊。

6.选线

铁路的选线，就是根据自然条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运动的规律与经济原理、设计新铁路线和改进既有铁路线的工作。

选线的内容有勘测（包括调查），选择路线概略走向，确定轨距、线数（单线或双线）、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的，技术决策以及具体确定铁路线路位置的设计工作。

全过程中需要进行勘测和设计，因此也称铁路勘测设计，在中国早年也称定线，但在50年代以后，一般把选线各阶段中具体确定铁路线路位置的工作称为定线。

干线铁路的线路走向应力求顺直，以缩短客、货运输距离和时间，选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务。

我们本次认识实习则主要见到的是自然条件对线路的影响。

如在妙峰山的丰沙Ⅱ线，选线的时候需考虑河流走向及河流对路基的长期作用，1号隧道进行了衬砌，2号隧道没有衬砌，这是因为2号隧道处岩层是反倾；

隧道穿越山岭时遇到向斜时应该避免把隧道打在向斜核部，因为核部是一个汇水的区域，隧道内会有滴水。

但是斜河涧九龙山隧道却开在了向斜核部，这是不得已而为之，必须做好隧道内的防渗。

此外，铁路建设基本还遵循遇水架桥，遇山打洞的原则。

八达岭近青龙桥段，就很好地体现做了选线。

由于京张铁路在穿越燕山山脉八达岭青龙桥段是，坡度很大，在当时的机车条件下根本无法直接爬上这么陡的坡。

于是詹天佑便设计出了“人”字轨道，并决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；

原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。

这样巧妙地解决了根本的坡度过大问题。

人字型铁路是中国铁路史的一个创举，詹天佑是中国铁路事业的先驱。

作为一个以铁路为特色的高校的学子，我们定当以詹公天佑为榜样，为中国铁路事业贡献自己的力量。

3.铁道道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。

　　最常见的道岔是普通单开道岔。

它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。

转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。

当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。

这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

Ø

尖轨:

用来引导车轮进入导轨,但在导轨与尖轨之间轨底通常都会被切除,使尖轨更加容易移动。

轨之间轨底通常都会被切除,使尖轨更加容易移动。

导轨:

引导车轮进入辙叉。

护轨:

防止车轮在岔心处进错路线

轨距拉杆:

用来维持两尖轨的距离

转辙拉杆:

用来控制尖轨的位置

辙叉:

用来引导车轮准确地进入岔心,通常,转角位部分的轨底会被切除,使辙叉钢轨在制造时更易折曲。

岔心:

用来连接两边钢轨。

关于辙叉老师介绍了很多，辙叉可以分为固定辙叉和活动辙叉两类。

直线式固定辙叉分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。

整铸辙叉是用高锰钢浇铸的整体辙叉。

高锰钢是一种锰、碳含量均较高的合金钢，具有较高的强度、良好的冲击韧性，经热处理后，在冲击荷载作用下，会很快产生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同时，由于心轨和翼轨同时浇铸，整体性和稳定性好。

高锰钢组合式辙叉就是我们在青龙桥段看到的辙叉类型，它用钢轨及其他零件经刨切拼装而成，由长心轨、短心轨、翼轨、间隔铁、辙叉垫板及其他零件组成。

它取材容易，无特殊工艺要求，加工制造方便，尤其是在磨损严重后所需更换的部分少，但零件多，养护工作量大。

7.实习总结

认知实习结束了，从校园到野外，从浅薄的知识到深刻地了解，从书本知识到实地实践，让我真真切切地感觉到了从事铁道工作的辛苦，也明白自己以后所要接触的行业是很重要的，作为我国主要的运输方式，铁路现在以及未来都将在我国的货运及旅客运输方面起到重大作用，成为推进我国经济发展的交通大动脉。

国家在铁路建设方面投入了巨资进行铁路基础建设，因此需要大量的铁道方面的人才，作为传统的铁路高校，未来交大学子必将在中国铁路建设史上留下自己的足迹，因此我们必须认真学习理论知识，同时结合实践，才能切实掌握修建铁路所需要的各类知识，最终将工作做好，为我国高铁的飞跃做出自己的贡献。