地铁线路运营组织架构方案Word格式文档下载.docx
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1、专家会方案术部、安全部组织架构图
2、此次修改后安全技术部组织架构图
0.2.4岗位设置调整说明
0.2.4.1生产部门专业技术人员调整到车间
专家会汇报方案中每个生产部门都配了专业工程师，根据这次专家会的意见，考虑到车间直接组织和面对地铁日常运营生产，加强车间的技术力量，锻炼和培养专业技术人员，把原来配在每个部门的工程师调整到相应的车间，部门只配了综合、安全、材料、质量、培训等综合类工程师。
1、调度票务部修改对比
⑴专家会方案中组织架构图
⑵此次修改后组织架构图
考虑到调度票务部施工管理工程师、运输组织工程师分别负责运营分公司施工管理、运行图编制等工作，与各部门接口协调量较大，如将其设置到车间层级，沟通协调力度不够，因而施工管理工程师、运输组织工程师仍设置在部门。
2、客运部修改对比
3、车辆部修改对比
4、机电部修改对比
5、自动化部修改对比
0.2.4.2增加站务乘务人员配置
此次专家会，各位专家普遍认为司机、站务人员偏少，宜增加配置。
专家会方案中司机按人车比5设置，此次修改按人车比5.5设置，调整后1号线司机由116人增加到128人，2号线由120人增加到128人；
对站务人员亦进行了调整，调整后1号线站务员由原来的538人增加到612人，平均每站25.5人。
2号线由原来的494人增加到558人，平均每站25.4人。
0.2.4.3明确委外的专业按委外模式配置人员
此次修改中，对于主变、低压供电、电扶梯、房建、环控等已明确实行委外的，均按委外模式配置人员。
相应工班仅配置3人，其中设工长1人。
工班主要负责优化本系统维修模式，做好1、2号线相应设备委外维修管理工作。
0.2.5工班设置调整说明
此次修改对供电车间高压供电、接触轨工班进行了整合，合并为高压接触轨工班，工班人员配置也进行了调整。
0.2.6运营分公司组织架构修改对比
1、专家会方案中组织架构图
2、此次修改后组织架构图
0.2.7员工职业生涯发展说明
关于专家会中专家提出的“在岗位设置上要考虑员工职业生涯的发展和相应的薪酬体系”这议，我司已在《地铁1、2号线薪酬制度方案》中体现。
第一章组织架构设计意义
组织架构设计是公司管理不可或缺的一部分，有效的组织架构设计对提高组织活动的绩效有重大作用：
能为组织活动提供明确的指令，有助于组织部各部门成员之间的合作，使组织活动更有秩序，有助于组织及总结经验教训，以便使组织架构形式更为合理，更加有助于组织部分工与协作，提高组织工作效率。
是增强公司竞争力，实现组织目标的必要条件。
地铁运营（分）公司在建立初期，就应该抓住机遇，设计合理的组织架构，为公司未来的发展奠定良好的基础和平台，注重事前规划，减少未来因组织架构设置不适应企业发展而产生的变革成本。
第二章环境分析
2.1地铁总体概况
市为省省辖市，地处省南部、中国经济发达的长江三角洲中部，北靠长江，南濒中国第三大淡水湖──太湖；
西离183公里，东距128公里。
历史悠久，是一座具有三千多年历史的古城，是中国重要经济中心城市、区域性交通枢纽和著名的旅游胜地。
现辖2市和6区及1个新区管委会，全市总面积为4787.61平方公里，其中市区总面积1622.6平方公里。
2007年全市户籍人口已经达到461.74万人，常住人口599.21万人。
2008年，实现地区生产总值4419.5亿元，财政总收入达909.16亿元，其中地方一般预算收入365.43亿元；
全社会固定资产投资1877.02亿元。
市国民经济总体水平位居全国前列，每平方公里国生产总值和每平方公里财政收入均排列省第一。
根据《市轨道交通线网规划深化研究报告》，市轨道交通线网远期由5条线路构成，线路总长157.77公里，设置车站111座。
从线网结构角度将轨道线路分为三个层次。
第一、二层次是由轨道1、2、3号线构成的骨架线路，第三层次是由4、5号线构成的线网辅助线路。
1号线是交通主轴线路之一，承担南北方向的大量交通需求，缓解现状交通问题，连接中心城和南北部的城市重要地区，支援市重要城市功能的建设，并能促进市近期的重要发展目标“南拓”的实现。
2号线为轨道交通线网中东西向交通主轴之一，为连接中心城和西部地区以及东部规划的高速铁路车站的线路，其主要功能为承担中心区和蠡湖新城东西向的交通，使中心城的功能得到进一步提高。
3号线为轨道交通线网中西北、东南向交通主轴，西北起洛社，东南至机场，为连接中心城与西北部、东南部重要地区的线路。
其主要功能为承担西北部、中心区及东南部间的交通，为西站、城际轨道交通站与机场间的客流联系服务，并积极支援沿线重点地区城市功能的拓展。
4号线为轨道交通线网中的半环，沟通山北片区、蠡湖新城、滨湖新城、新区，其主要功能是加强城市东西方向的交通联系、为其他线路培育接驳客流。
5号线（东亭太湖线）是为承担主城区东南地区大量的交通需求，并发挥连接东北部组团的骨干交通轴的功能，支援太湖大道南侧沿线地区的开发和东亭、新区商贸中心的开发而规划的线路。
2014年建成1号线堰桥～雪浪段；
2015年建成2号线石埠～安镇段。
至2015年，轨道交通线网总长为57.51公里，车站46座，包括1号线、2号线两条线路。
2019年建成3号线洛社～机场段；
2020年建成4号线一期工程河埒口～机场段。
至2020年，轨道交通线网总长为118.92公里，车站84座。
远景年建成其他线路。
2.2地铁1号线工程概况
1号线工程概况以地铁提供的2009年5月份《市轨道交通1号线工程可行性研究报告》为基础。
2.2.1线路
1号线走向为：
自惠山新城的惠山大道，向南跨锡北运河、沪宁高速公路→风宾路（规划北延段）→锡澄路→规划海澄路→锡沪路→下穿沪宁铁路→工运路→路→清扬路→下穿京杭大运河→华清路→观山路→青祈路，至终点雪浪。
正线全长29.42km，其中高架线7.250km，地下线23.230km（含敞开段）。
共设有车站24座，其中高架站5座，地下站19座。
线路穿越了市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。
1号线在线路北端在锡北运侧，靠沪宁高速公路设西漳车辆段，在线路南端雪浪设停车场。
在三阳广场和金城路站附近设主变电所，控制中心设在金城路站附近。
2.2.2车辆选型
1号线采用四轴B型车，铝合金或不锈钢车体，DC1500V接触轨受电方式，车设空调。
列车编组初、近期6辆，4动2拖。
初期配属车数为23列，138辆。
2.2.3车站建筑
地下车站：
从节能和安全方面考虑，采用屏蔽门系统。
车站型式采用地下一层侧式、地下多层岛式等多种。
高架车站：
采用开敞式站台、站厅，不设集中空调，站务用房设分体式空调。
2.2.4轨道工程
正线及辅助线拟采用60kg/m钢轨及其9号道岔，车场线采用50kg/m钢轨及其7号道岔。
结合不同的区间结构形式确定轨道结构形式，正线采用整体道床。
2.2.5机电设备系统
⑴供电
1号线供电系统采用集中供电方式，共设三阳广场、金城路2座主变电所，每座主变电所从城市电网引入两路110kV电源。
全线共设14座DC1500V牵引变电所，每座车站（场）设1～2座降压（跟随）变电所。
设电力远程监控系统（SCADA）和杂散电流防护系统。
牵引供电制式拟采用DC1500V接触轨供电方式。
动力照明系统采用380/220V三相五线制系统（TN-S系统）。
⑵通信
同期建设专用通信、商用通信、警用通信三大通信系统，分别满足运营管理部门、乘客和公安部门的通信要求。
⑶信号
设置列车自动控制系统ATC，包括列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO三个子系统。
正线采用基于通信技术的移动闭塞信号系统（CBTC），车辆段采用国产计算机联锁系统。
⑷通风与空调
高架及地面车站采用自然通风和排烟，当自然排烟达不到要求时，设机械排烟装置。
地下车站采用屏蔽门系统，以减少运营能耗，保证乘客安全候车。
⑸给排水与消防
采用城市自来水管网供水，生产、生活和消防用水共用水源。
各种污水、废水分类集中处理，就近排放到城市管网。
消防采用水消防系统和辅助灭火器系统。
⑹防灾报警系统与机电设备监控系统
防灾报警系统和机电设备监控系统采用三级控制方式，即中央级、车站级和就地级。
车站分控级BAS系统、FAS系统在车站与车站SCADA系统组网后，经综合监控系统将信息上送至控制中心中央级。
⑺售检票系统
AFC系统主要由中央清分系统、线路中央计算机系统、编码分拣设备、车站计算机系统、车站AFC设备和车票组成。
⑻自动扶梯、电梯、屏蔽门/安全门
在地面至站厅、站厅至站台间设置自动扶梯。
在车站设置电梯以方便残疾人。
地下车站设置屏蔽门，高架车站设置安全门系统，提高运营的安全度。
⑼综合监控系统
全线设综合监控系统（ISCS），将原来独立的多个机电系统（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成为一个能够协调运行的大系统。
2.2.6控制中心
1号线控制中心设在金城路站附近，定位为轨道交通全网控制中心。
2.2.7车辆基地
1号线在锡北运岸、沪宁高速公路以北设西漳车辆段，含综合维修中心、物资总库，担负1号线配属车辆的检修任务及本段配属列车的运用停放。
综合维修中心、物资总库的设计能力担负全线系统设备的维修保养和其它任务。
1号线在太湖新城雪浪站附近设雪浪停车场，场址位于蠡湖大道以东，华新南路以南、具区路以北的地块，负责1号线部分配属车辆及部分线路的日常维修保养任务。
2.2.8行车
运营时间：
1号线运营时间为5：
00-23：
00，全日运营18小时。
乘务制度：
列车乘务制度采用轮乘制。
2.2.9工程筹划
1号线堰桥站～雪浪站一次建成，线路全长29.42公里，2009年开工建设，计划2014年建成通车试运营。
2.3地铁2号线工程概况
2号线工程概况以2010年6月份地铁提供的《市轨道交通2号线工程可行性研究报告》为基础。
2.3.1线路
2号线走向为：
自滨湖区青龙山南侧锡宜公路的梅园→梁溪路→下穿京杭大运河→五爱路→人民路→上马墩路→锡沪路→东安路，至京沪高速铁路东站商务区，终点安镇西站。
正线全长26.60km，其中高架线6.55km，地下线20.05km。
共设车站22座，其中高架站4座，地下站18座。
线路共穿越了市湖滨区、南长区、崇安区、锡山区和新区等五个城区。
2号线在线路东端的查桥设车辆段，在西端起点设青龙山停车场。
在三阳广场和友谊路站附近设主变电所，控制中心与1号线共用金城路控制中心。
2.3.2车辆选型
2号线工程采用四轴B型车，铝合金或不锈钢车体，DC1500V接触轨授电。
列车编组初期6辆，4动2拖。
全线初期运用车数为23列，138辆。
2.3.3车站建筑
全线共设22座车站，其中高架站4座，地下站18座。
车站型式拟采用地下一层侧式、地下多层岛式等多种。
根据市气候特点，采用开敞式站台、站厅，不设集中空调，站务用房设分体式空调。
采用侧式站台型式。
2号线与1号线在三阳广场站十字型换乘。
2.3.4轨道工程
2.3.5机电设备系统
⑴供电
轨道交通2号线供电系统采用集中供电方式，共设三阳广场（与1号线共用）、友谊路2座主变电所，每座主变电所从城市电网引入两路110kV电源。
全线共设12座DC1500V牵引变电所，每座车站（场）设1～2座降压（跟随）变电所。
动力照明系统采用380/220V三相四线制系统（TN-S系统）。
⑵通信
通信系统由专用通信、商用通信、警用通信三部分组成，同期建设，满足运营管理部门、乘客和公安部门的通信要求。
专用通信系统具备较高可靠性，构成传送语言、文字、数据和图象等各种信息的综合业务数字网，并具备一定的防灾通信功能。
⑶信号
正线采用基于通信技术的移动闭塞信号系统CBTC，车辆段采用国产计算机联锁系统。
⑷通风与空调
通风空调系统由隧道通风系统和车站通风空调系统两大部分组成。
隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两大部分；
车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统和车站设备管理用房通风空调系统。
系统由中央控制、车站控制和就地控制组成三级控制。
高架及地面车站尽量采用自然通风和排烟，当自然排烟达不到要求时，设机械排烟装置。
⑸给排水与消防
消防采用水消防系统和辅助灭火器系统；
对于重要的电气设备用房，设置气体灭火系统。
⑹防灾报警系统与机电设备监控系统
⑺自动售检票系统
采用计程限时票价制，全非接触式IC卡车票。
⑻自动扶梯、电梯、安全门、防淹门
高架车站设置安全门系统，提高运营的安全度。
在区间隧道下穿京杭大运河两端车站设置防淹门。
⑼综合监控系统
综合监控系统（ISCS）通过将原来独立的多个机电系统（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成为一个能够协调运行的大系统，达到资源共享和信息互通，实现各机电系统的联动和快速反应；
并提供应急处理预案，提高对事件的反应能力和处理速度，最大限度地保证乘客的安全，提高轨道交通的服务质量和综合运营效率。
2.3.6控制中心
控制中心与1号线共用，设在金城路站附近，定位为轨道交通全网控制中心，即管理1号线、2号线、3号线、4号线、5号线，并预留3条线的条件。
2.3.7车辆运用检修设施
2号线在查桥站附近设置车辆段一处，负责本线定临修及以下修程的检修任务和本线部分列车的停放；
在青龙山设置一处停车场，承担相应的列车停放和列检任务。
2.3.8工程筹划
2号线梅园站～安镇西站一次建成，线路全长26.60公里，计划2010年12月开工建设，2014年底建成通车。
2.4地铁公司概况
市轨道交通发展倡导构建“特色的地铁”，营造“我爱我家”的文化氛围，以“帮市民出行、助城市提升、替政府分忧”理念建设市轨道交通线网工程，提供“安全、高效、优质、文明、廉洁”的城市轨道交通客运服务。
市轨道交通发展目前设办公室、财务部、人力资源部、综合开发部、总工办、计划合同部、征地拆迁部、工程部、安全质量部、设备部、运营筹备部等部门。
第三章组织架构设计原则和目标
3.1组织架构设计原则
地铁运营组织架构的建立遵循以下的原则：
1、战略导向，突出重点原则
组织目标是企业存在和发展的根本所在，组织设计的目的就在于确保其目标的实现。
地铁运营单位的组织设计必须符合公司整体战略规划，公司及其下属的业务单位在体制设计和职能划分上要目标一致，共同服务于公司战略。
2、稳定性和弹性相结合原则
组织的稳定性是开展正常活动的前提条件，但组织的外部环境和部条件会经常发生变化，要求组织有良好的适应能力，克服僵化状态，能及时而方便地做出相应的改变，以适应外环境变化了的新情况、新要求。
3、管理层次和管理幅度均衡的原则
管理层次是指直线行政系统中分级管理的层次数。
管理幅度是指一名管理人员能有效地领导的下属人数。
过多的管理层次和过宽的管理幅度都会引起管理效率的下降，因此应适当在这两者之间进行合理均衡，实现信息的灵活沟通。
4、精简效能原则
“精简高效”不能简单理解为通过精简机构设置、减少人员配备来实现轨道交通的高效运营，这种思想某种程度上可以说是传统计划经济思想的延伸。
“精简高效”的组织架构首先是一种市场行为，是轨道交通运营管理适应市场经济的手段，从根本上说这是思想观念的变革，是利用市场经济思维经营轨道交通、管理轨道交通；
其次“精简高效”是技术上的创新，管理上的创新，先进的科学技术和管理思想是“精简高效”的基础，利用信息技术达到轨道交通的集成化管理是实现资源优化的有效途径；
再次，“精简高效”的精髓缘于系统工程思想，轨道交通组织架构作为一项复杂的系统工程，通过对系统要素的优化组合、不断创新才能实现其高效运营。
我们在完成任务目标的前提下，应当力求做到机构最精干，人员配置最为合理，管理效率最高。
5、专业分工与协作原则
有分工，同时必须有协作。
现代组织的管理工作量大，专业强，分别设置不同的专业部门，有利于把管理工作搞得更细，提高各项专业管理效能。
但伴随专业分工而来，各专业管理部门之间，会在管理目标、价值理念、工作导向等方面产生一系列的差异，必须在企业组织设计中十分重视部门间的协作配合，加强横向协调，才能提高管理效率。
3.2组织架构设计目标
地铁运营组织架构设计实现如下目标：
1、战略导向
根据地铁的情况，运营单位的组织架构设计一方面要分析企业发展战略，建立能够支撑企业发展战略的组织架构，另一方面，实现根据企业发展战略界定企业的核心能力、核心岗位和核心员工。
2、符合企业特点
根据企业的行业与经营特点，对各项业务与职能进行合理的纵向和横向划分，设计科学、合理的组织架构，对公司部门的职位体系进行优化，并按照科学方法开展职位评估。
3、可操作性
咨询方案设计必须考虑企业的现实情况和变革能力，赞成理论指导实践，但反对照搬教条，赞成借鉴标杆，反对学步。
方案设计注重沟通和尊重各方合理权益，确保方案可以操作、易于实施，降低改革风险。
4、体现企业文化
企业在发展过程中积淀了独特的企业文化，在人力资源管理体系中应充分体现出企业自有的企业文化，通过对员工行为的奖惩和福利计划的设计，体现企业文化及其所倡导的行为。
第四章组织架构选择分析
4.1地铁运营业务和管理的工作容
分析地铁运营的业务和管理工作容及其特点，是科学、合理设计地铁运营管理模式的前提。
地铁运营业务和管理工作容，可以分为管理技术类、运营组织类、设备保障类和辅助类四大类。
1、管理技术类
主要包括各项综合管理和专业管理工作，综合管理如财务管理、行政管理、人力资源管理、党群工作等，专业管理包括运输组织、风水电、通号、工建、机电等专业技术管理和采购管理、委外作业管理。
管理性工作的工作量及管理难度主要取决于地铁运营的业务规模和人员规模。
2、运营组织类
地铁运营组织是与运送乘客直接有关的运输业务，包括列车的运行调度指挥、运输系统监控、列车运营、乘务管理、站务管理、客流组织、票务管理等工作。
列车运行调度指挥：
包括编制运行图和运行时刻表、行车组织与行车作业、监控客流并调集人力物力和备用车辆，疏导突发大客流，调车作业等。
运输系统运行与监控：
列车运行与监控，信号系统运行与监控，通信系统运行与监控，供电系统运行与监控，环控、通风系统运行与监控，防灾报警系统运行与监控，自动售检票系统的监控，给排水系统运行与监控，车站设备监控系统运行与监控等。
列车运营：
包括正常状态列车的运营、非正常状态列车的运营、紧急状态的运营等方面。
乘务管理：
地铁列车司机担负着行车安全的主要职责。
乘务管理包括制定值乘方案、合理安排乘务员作息时间、乘务人员培训及安全监督等。
站务管理：
工作容包括各车站的行车施工、客运管理、乘客服务、事故处理、车站清洁、车站治安管理等。
客流组织：
包括车站导向系统的设置，以及对乘客进站、购票、进入付费区、上下车、换乘、验票出站等全过程提供服务。
票务管理：
指从车票采购到车票回收及运营分析的一系列过程，包括车票的采购、初始化、车票销售、检票系统作业、车票回收以及票务数据分析。
不难看出，上述地铁运营组织工作量及管理难度主要取决于地铁线路的条数、通车里程、车站数、客流量及运输系统自动化、信息化程度。
3、设备保障类
地铁运营的设备保障作业是为列车的运行提供技术设备保障的工作，包括列车、地铁各项技术设备的日常维护、故障维修、设备大修等工作。
日常维护：
指按照标准程序定期进行检查、清理、保养、组件更换及测试工作，以减少影响运营的故障。
故障临修：
故障临修是修复临时故障的系统，检测、调整、更换备件或抽换模块组件，使设备恢复到可用状态。
故障临修包括日常运营中发生的各种故障，亦包括紧急情况下的故障的抢修。
设备大修：
设备大修是整理、维护由车站、车辆或轨道旁
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