北仑港二期集装箱码头物流设施策略管理研究 毕业作品Word文档下载推荐.docx
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quay;
logisticsfacilities;
management
随着北仑港口开发、建设的加快，货物运输量和港口吞吐量逐年上升，全市经营货物企业60余家、液体化工品、生物化学品等货物码头数量已超过70多个，涉及20多个区县,15个港航管理机构，主要涉及货物种类多达40余种。
但货物码头的物流设施管理的有关部门在根据码头各自的特点，制定相应的货物作业规则和对于不同的区域制订预防应急措施等方而存在不足。
另外，一方而北仑港口码头存在设施布局繁琐、数量多的特点，受评价费用因素和评估机构影响，港口环境、安全评价工作难以开展。
本文从当前的北仑二期集装箱码头公司出发，着重论述二期码头公司当前的物流设施现状及存在的问题，并提出相应的对策及意见。
1港口物流设施管理基本理论
1.1港口物流设施概述
港口物流是现代港口发展的趋势之一。
现代港口的功能已不仅局限于传统的装卸和仓储等基本功能，而是已发展到涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上各环节提供装备和配套服务的诸多领域。
港口物流服务涉及国民经济的多个方面，是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，具有强大的经济渗透力和带动效应。
现代港口物流生产活动，是通过港口及相关系统展开的。
现代港口除应具备良好的自然地理条件外，还必须要具备良好的设施。
港口设施是船船进出和停靠以及港口进行物流生产活动的必要条件。
港口物流基础性设施是指为完成港口物流最基本的功能而必须具备的设施。
一般包括港口航道、防波堤、锚地、码头、泊位、港口交通和配套设施等。
1.2港口物流设备管理的影响因素
现代化的物流装卸工艺是以先进的装卸机械化为基础的，而且机械设备一经采用，更换比较困难，因此必须根据港口的具体营运状况与自然条件，合理的设备机械化系统，特别要注意构成机械化系统主体的装卸设备的管理。
影响物流装卸设备类型管理的因素大体包括货物、运输工具、自然条件、港口建筑物和运输组织等几方面。
在货物方面，影响着物流设备的选择管理主要包括货物的尺寸，重量，和形状，以及货物品种的多样性，冻结性与凝结性。
在运载工具方面，主要包括船舶类型和车辆类型。
在自然条件方面，主要包括水位与潮汐，地质与地形。
2北仑港二期集装箱码头公司的发展情况
2.1北仑港二期码头公司简介
北仑港二期码头公司是在2000年10月份正式成立的，是宁波下属全资公司，目前有大型泊位6座，特大型3座，后方陆域总面积104万平方米。
表1
集装箱泊位
4个
桥吊
16台
龙门吊
58台
箱门调向机
1台
正面吊
4台
堆高机
集卡
126台
资料来源：
宁波港股份有限公司
2008年北仑港二期码头公司以112万标准箱吞吐量全国港口第12位，比2007年上升了两个名次。
2010年北仑港二期码头公司货物吞吐量突破150万吨，同比增长11.5%，集装箱吞吐量超98万标准箱，同比增长32.3%。
如下表2是近十年北仑港二期码头公司货物吞吐量与集装箱吞吐量的具体情况。
表22000-2010年宁波港口货物吞吐量与集装箱吞吐量情况
年份
港口货物吞吐量（万吨）
集装箱吞吐量（万标箱）
2000
245
33
2001
289
56
2002
342
79.4
2003
380
110
2004
426
134.7
2005
498
189.7
2006
565
214
2007
599
256.9
2008
654
343
2009
754
435
2010
848
511.8
宁波统计年鉴2011
码头业务管理信息系统：
由美国NAVIS公司SPARCS软件和自主研发的CTOS系统组成的码头业务实时管理信息，达到全国领先国际先进水平，对港口生产实行全天监控。
资源共享优化项目：
有效实现了空载最少化，延时最小化，被动等待最小化和交通拥挤最小化，集卡不再局限为某条作业线服务，实现任意辆集卡作业共享，服务于不同船舶的装卸作业以及场地移箱作业的集卡，均可实现统一自动优化调度。
优化方面，改变以往作业指定的指派遵循先来后到的模式。
PRTT按照程序计算机法自动选择最合适的集卡，集卡空载率大大降低，行驶路程大大减少。
2.2北仑港二期码头公司现状分析
北仑港二期码头公司历经15个年载的发展，目前已发展有2多个集装箱枢纽港。
各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；
腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；
各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；
港口信息化水平有所提高，EDI网络在各大集装箱港口已经建立。
北仑港二期集装箱码头建设的特点是：
首先，北仑港二期码头公司的经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。
发展期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。
其次，随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，北仑二期码头公司的众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。
然后，该公司的港口信息化管理水平提高，各大港集装箱码头装卸公司与航运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。
最后，目前该码头公司正向多元化功能发展，即以港口为平台和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。
3.北仑港二期码头公司物流设施管理存在的问题
近10年来，北仑港国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码头运营兴旺发达，但在物流设施管理反面也面临着许多急待解决的问题。
3.1码头布局规划修编工作滞后
按照交通部发布的《港口总体布局规划编制办法》意见，我国各港的总体规划在其建设过程中都发挥了重要的指导作用。
但随着我国国民经济战略性调整，西部大开发的提出和加入WTO，最突出的是国际集装箱运输市场面临着海运船舶大型化和超大型专业化集装箱码头建设的激烈竞争。
历经十年左右的港口总体布局规划已不适应内外环境的变化及集装箱运输全球一体化的功能要求。
而北仑港二期码头公司以历经15个年载，布局规划依旧处在90年代的水品，整体规划比较混乱，已适应不了目前与日俱增的激烈竞争。
3.2盲目追求大水深泊位的数量
集装箱码头建设规模与其功能定位有关，确定作为集装箱枢纽港建设15米以上大水深泊位主要由如下条件决定：
一：
集装箱枢纽港分为全球和区域中转枢纽港，港口功能定位等级不同，其建设规模应有差异；
二：
集装箱枢纽港所在地理位置优越，具有国际集装箱航运公司经营的全球或区域班轮航线，近、中、远洋运输兼备，陆运物流场站网络系统完善；
三：
具有远洋深水集装箱干线泊位和近海支线喂给泊位，大、中、小泊位数量配比合理；
四：
港口经济腹地工农业发达，内外贸繁荣，并有大量的转口贸易；
五：
具有完备的信息系统和科学的管理水平。
按照上述条件衡量，北仑港二期码头公司的外部环境很不适应，一是港口全球性或区域性主干航线还未形成；
二是海岸线14米满载吃水、5万ｔ级以上集装箱船源明显不足；
三是外贸中远洋箱量和转口贸易箱量不足；
四是陆域经济腹地运输网络还不完善。
因此形成大多数小于15ｍ水深的集装箱泊位通过能力没有完全发挥出来，同时还在继续建设15米以上大水深泊位的局面。
另外，从该公司各现有集装箱码头营运情况看，主要是配置集装箱装卸桥台数少且利用率不高。
3.3集装箱堆场不足
集装箱站场是提供集装箱拼箱、分拨、堆存、拆箱、查验和集装箱车辆停放服务等有关作业的场地、设施，是集装箱一体化运输系统中的重要中转枢纽和作业基地，是港口向内陆腹地延伸的后勤保障作业基地，它包括公路集装箱中转站、沿海集装箱港站、内河集装箱港站、铁路集装箱办理站。
目前宁波共有集装箱站场30多家，仓库面积100万平方米，以公路集装箱中转站、海运集装箱站为主。
集装箱堆场主要集中在北仑区和通途路两侧。
北仑区现有集装箱站场大多位于骆霞线两侧，规模较小、分散凌乱，功能单一，基本是“见缝插针、遍地开花”式的盲目发展。
目前，处理能力已经趋于饱和状态，难以满足集装箱发展的需要。
3.4多式联运系统性建设不完善
随着全球经贸市场竞争日趋激烈和集装箱运输的发展壮大，世界主要集装箱港口的经营业务也从独立、单一运作向大型高效、综合物流方向发展，并将陆上物流产业朝着物流中心化、管理信息化、经营集中化和多式联运网络化方向迈进。
在运输网络覆盖范围内得到最大限度的合理运输，实现集约化、规模化和网络化经营，扩大国际贸易的范围和规模，有利于提高运输效率和服务质量，提升港口功能和地位。
从港口投资建设看，北仑港现有集装箱码头和2005年开始投入使用的大榭码头、第四期码头，总吞吐能力：
设计能力将达到1278万TEU、实际能力将达到1858万TEU。
按规划到2010年，每年至少有两个新集装箱泊位投入使用，每年的新增生产能力至少为100万TEU。
集装箱码头泊位阶段性供大于求的局面已经明显。
这给北仑港向外拓展腹地带来双重内在压力。
北仑港受到上海港发展的影响，尤其是大小洋山深水港的影响是不可避免的，两个港口对共有经济腹地及物流设备的争夺将更加明显。
建设中的洋山深水港工程规划建设集装箱专用泊位50个左右，年吞吐能力1500万TEU以上，其中1期工程建设5个能停靠第五、六代集装箱船舶的专用泊位，涉资约50亿元人民币，设计年吞吐能力达220万TEU，计划于2005年底建成投产。
温州2003年的集装箱吞吐量为8万TEU。
现已建成的七里一期工程，拥有1.5万吨级集装箱泊位1个，2.5万吨级多用途泊位1个。
另温州正积极的实施状元岙深水港工程，该工程规划深水港区岸线总长达到4.8公里，拥有17个深水泊位，将形成每年300万标准集装箱及4000万吨货物的吞吐能力。
4北仑港二期码头公司物流设施管理策略研究
4.1强化落实规划布局
这是完善港口码头系统的前提和基础，也是国内外港口码头发展的基本规律。
对外快速道路交通规划，本着港口交通与城市交通分离的原则，对外快速规划主要考虑港区产生的交通需求可快速、直接与外部路网连接，避免港交通和城市交通混杂。
市内完善交通规划，为满足港口发展配套的物流（仓储）用地产生的货运交通需求，合理布置公路网络并处理好与城市道路的关系,尽量避免通道对城市交通的分割作用,减少大型货运车辆对城市交通的干扰,实现港口码头交通与城市交通的适当分离非常重要，并充分预留各种港口设施发展用地。
例如港区进出口周边要提供足够的车辆运营附属设施（加油站、修车场、临时停放站等）用地。
建立完善的物流体系。
世界知名的港口城市均依托后方强大的物流系统,保障其巨大的货运需求的畅通与调控整个运输系统。
如鹿特丹、新加坡和东京等城市均是世界级物流中心,不但可以调控该港口的货运需求,而且可以影响港口经济腹地的货运流通。
4.2强化科技，加强码头管理
这是提升港口生产系统能力的重要手段，也是政府提升管理和服务水平的重要抓手。
加快场站建设和信息化建设,加快电子数据交换系统的综合开发和推广工作,协调运输方式间的关系,从管理手段上为港口码头多式联运的发展奠定基础,从而提高港口集疏运系统的效率,降低集疏运成本。
一是其桥梁式场桥是目前世界上最先进的集装箱堆场操作设备，操作人员通过电脑遥控操作，能堆九层高，一名操作人员能同时对6个箱进行吊运作业，效率非常高。
通过增加集装箱堆高来提高堆场的堆存密度，通过改善船舶与堆场之间的协调来提高泊位的整体通过能力。
二是对其属下所有港口实现电脑管理及操作，特别是拥有电子商务平台PORTNET，实行24小时运行的一站式、无纸化电子商务平台，保证客户享受24小时装卸单证流转程序、适时跟踪货物装卸各个环节程序、流畅的集卡运作系统以及高效率低成本的装卸过程等服务项目。
三是与集装箱码头配套的大型物流配送仓库及相应的散杂货码头都实现了用一张IC卡在提货柜员机刷卡操作。
四是采用包括高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动提存系统等现代信息技术设备。
五是“畅通无阻”闸门系统。
该系统完全自动化，采用了最尖端的科技，利用该系统，集装箱的过关时间仅需25秒，办理速度是世界最快的。
4.3科学合理的扩大集装箱堆场
对现有利用效率和综合效益不高、发展前景一般、紧邻集装箱码头的散杂货码头改建为集装箱码头。
先将北仑二期西部的414米煤炭专用泊位改建为集装箱码头。
将北仑三期以东250米正大粮油码头和250米金光粮油码头改建为集装箱码头。
将北仑山两侧空余的810米岸线建设集装箱码头，通过港口岸线资源的有效整合，使北仑港二期和三期之间约2024米的岸线全部建设成为集装箱码头，并与北仑港二期、三期集装箱码头连成一片，形成6公里以上年吞吐能力超过1000万TEU的大规模集装箱码头群。
不仅可以大量节约港区管理作业与疏港运输成本，而且将进一步提高疏港时效和中转效率。
二是对北仑港二、三期集装箱码头堆栈作业区进行技术改造，建设港区集装箱铁路港前站及配套支线。
三是对港区后方陆域骆霞线以北宁波保税区内外周边区域不符合保税港国际物流等重点临港产业发展方向的企业进行产业转移和土地置换，如对正大粮油、金光粮油、海螺水泥等企业用地进行收购和置换，以推动宁波建设成为长三角乃至亚太区域的现代物流中心城市。
目前，前方堆场的发展很快，北仑港集装箱码头于2004年中期全部建成并投入使用，码头堆场采用当前较先进的自动化集装箱装卸作业设备，堆场设置11个堆垛，堆存能力为1.1万TEU，岸线长800m，设计年通过能力110万TEU[6]。
对集装箱在堆场的存储位置的研究中，大多数学者研究的也是前方堆场，有学者考虑了具有权重的出港集装箱的堆放配位问题，以及最小化翻箱作业量问题。
并在预计堆场设备的操作能力的基础上，为动态到达的出口集装箱分配堆场位置，该方法也可用于为到港的集装箱上卸载的集装箱分配堆场位置。
4.4建立合理的多联式系统性建设
北仑港多式联运为进一步发展，需从降低运输成本、提高服务质量，改进运营模式，提高运输时效，加强软硬件设备设施配套投入，增强能力入手，不断增强北仑港中转运输的实力。
北仑港应提前做好发展规划，比如在穿山、梅山、大榭等各码头建立铁路集装箱办理站，与中心站配套，形成“一个中心站、多个办理站”的运输格局。
各码头办理站之间用高效快速的铁路运输线相连——港区铁路直通车通道，港区铁路专线负责集装箱进港出港，中心站负责组织集装箱车辆到发编组、挂运。
在计划落实、车源配送、信息跟踪、协调沟通、运价申报优惠等方面营造新优势，拓展新业务，为码头公司和社会货代企业提供服务，不断推进北仑港集装箱水铁联运的发展。
北仑港建设多联式系统的主要途径，一方面加强相关基础设施建设和增强对直接多联式建设的服务功能，另一方面对上述间接建设发展格局和出海通道的情况进行研究，寻找这些地区与宁波港连接的突破口。
建设以港口为龙头、杭州湾大桥为加速器、立体交通为通道的多式联运体系和现代物流动作体系。
现代国际物流发展的一个重要标志是国际多式联的发展和运作，而国际多式联运发展运作是以国际港口为基础的。
欧美先进成熟的物流运营体系建设，如鹿特丹港、汉堡港等国际港口物流体系、美洲大桥运输体系等，已充分说明，并体现出多式联运体系的建设对拓展港口经济腹地有着巨有较大作用。
宁波港发展以国际多式联运为主的港口物流体系和物流运作模式是必然的选择。
宁波基本具备发展多式联运的基础条件，特别是“港桥（杭州湾大桥）联动”战略的实施和多条高速公路、铁路干线和京杭甬运河的建设完成，为港口多式联运提供了保障。
在规划多式联运体系时，重点应对腹地400公里内海——公联运方式，400公里以外海——铁联运方式，杭甬运河——海联运方式，长江——海联运方式的集装箱运输进行研究，探索间接腹地特别是长江流域、西南地区的货源吸引到从宁波港口进出的服务优势与成本优势。
4.5改革港口物流管理体制
首先，适度调整现有的码头管理体制。
不仅要从码头规划上还要从码头管理上建立从中央到地方的三级管理体制。
对于纳人国家战略的国家级特大型港口码头，应采取由中央直接管理或以中央为主、地方为辅的管理模式，以有效协调和整合相关码头体系的资源配置;
然后，建立严格而科学的港口码头规划审核机制与程序。
建议借鉴香港港口建设的成功经验，即只有港口码头的实际通过业绩达到设计通过能力的70%时，才能启动新一轮泊位规划和建设的程序，以改变目前主观随意规划和建设新泊位的粗放机制。
同时，这类新泊位的规划还必须有一个严格的审核程序，要切实加强能充分反映民意和专家意见的审核环节，做到科学论证在前，不能总是走先建设、后整合的老路。
最后，研究制定科学合理的港口码头物流设施评价指标体系。
这里的重点是要突出港口建设和运行的经济效益、投资回报率、环境影响度及其对所在城市和经济腹地的综合拉动能力与服务能力。
结论
北仑港码头无以伦比的资源优势，以及先进的资源管理理念和合乎实际的码头资源策略的制定，使得北仑港完全以创建国际一流的集装箱码头堆场为目标前进。
北仑港只有站在客户的立场，为客户创造最大价值，才能在行业之中保持竞争优势。
本文通过对港口码头物流设施管理系统及目前存在的问题的理论研究，通过对宁北仑港二期集装箱码头公司现状的研究，分析其问题所在，结合各码头公司的实际情况，并借鉴国内外成功港口码头的经验给予北仑港二期码头公司的建设策略。
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