自动调的汽车空调系统文档格式.docx

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1．真空控制系统

图5-2所示是通用汽车半自动空调控制系统的真空控制系统，主要由真空罐、真空控制器、真空驱动器、真空换能器、真空保持器和真空伺服驱动器等组成。

半自动空调与手动空调不同的是增加了真空换能器、真空保持器和真空伺服器。

真空换能器是一种将电能转换为真空控制信号的装置。

其结构如图5-3所示。

a）

b）

图5-2通用汽车自动空调系统真空控制回路

a）空调状态b）功暖状态

1一真空传递器2一真空保持阀3一主控制真空驱动器4一发动机进气歧管真空接口5一分配阀6一节流阀7一外来空气口真空驱动器8一下风门真空驱动器9一上风口真空驱动器10一除霜门真空驱动器11一真空罐12一热水开关真空驱动器

图5-3真空换能器

1一大气孔2—真空换能器外壳3—双通针阀4—大气通道5—铁心6—橡胶膜片7—电磁线圈8—弹簧

在换能器的支架上，有一个双通针阀，一端控制真空源的通路，另一端控制铁心上的大气阀门，铁心的下端通大气，外部有一个电磁线圈。

电流大小由恒温放大器控制。

由于橡胶膜片的密封作用，外面的大气只能通过柱塞阀门来和真空系统相通。

其工作原理是：

当流过电磁线圈的电流越大，其磁场强度越强，克服弹簧力使铁心向下位移量越大，针阀和铁心上的双通针阀口开度越大，外部空气泄人量越多，进入真空伺服驱动器的真空越小，收缩量也越小。

反之，当放大器输出信号电流越弱，电磁线圈磁场越弱，克服弹簧推动铁心向上，双通针阀口开度减小，直至关闭大气与真空系统的通路，此时，系统的真空度增大，真空伺服驱动器收缩量相应增大。

由此可见，换能器将放大器的电信号变化转变成真空伺服驱动器控制杆的收缩量变化。

真空保持器的结构如图5-4所示。

其工作原理是当发动机进气歧管处真空度下降时，真空保持器能切断发动机的真空源，同时，膜片亦将真空换能器和伺服真空驱动器之间的真空气路切断，保持系统原来的工作状态。

图5-4真空保持器

a）发动机真空度较高b）发动机真空度较低

A—到真空驱动器B—来自真空换能器的真空C—发动机真空D—止回阀真空

在图5-2所示真空控制系统中，其主要由两个真空系统组成。

第一个系统是真空换能器、真空保持器到真空伺服驱动器。

根据放大器输出电信号的强弱，控制真空换能器输出相应大小真空信号。

真空伺服器根据真空信号的变化改变控制杆伸长或缩短的位置，相应自动地控制温度门的位置和风机的转速，自动地调配输出空气的温度。

第二个系统是根据人工选择功能键的位置，控制上、中、下风门的开闭和热水真空阀的通断。

以上两个系统相互独立。

2．放大器控制系统

半自动电控气动汽车空调具有保持温度在预选范围内恒定的功能。

放大器控制系统可根据车内温度电阻传感器、大气温度传感器，空调器温度传感器、人工设定的调温电阻的电阻变化，相应控制真空换能器的电磁线圈的信号电流大小，使其输出不同的真空度，使真空伺服驱动器按选定的真空度工作，达到调配送气量和控制温度目的。

如图5-5所示，大气温度传感器、车内温度传感器、空调器温度传感器都采用负温度特性的热敏电阻。

当温度升高时，电阻值减小，VTl的基极电流增大，VTl的发射极与集电极电流增大，VT2的基极电流增大，导致复合管VT2、VT3的集电极电流增大，使换能器电磁线圈电流增大。

通过真空伺服换能器控制温度门和风机转速迅速降温。

反之当温度下降，达到预定温度时电阻值增大，换能器电磁线圈电流减小，使真空伺服驱动器产生相应动作，控制送气量，保持温度恒定。

图5-5电流信号放大器电路

1—真空换能器2—放大器3—阳光辐射传感器4—大气温度传感器

5—车内温度传感器6—空调器温度传感器7—调温器电阻

5．1．2全自动电控气动汽车空调控制

图5-6所示为全自动汽车空调系统工作原理。

该系统用电桥—比较计算器和电磁阀取代了放大器和换能器。

电桥由大气温度传感器、车内温度传感器、阳光辐射传感器和调温键电阻组成，它和计算比较器OPl、OP2组成一个控制系统。

分别控制升温和降温真空电磁阀，将电信号转变成真空信号，调节真空伺服驱动器，带动控制杆对调温门开度、风机转速和热水阀开闭进行综合控制，达到控制温度恒定的目的。

图5-6全自动汽车空调系统工作原理

1一调温键电阻2一电桥3一大气温度传感器4一阳光辐射传感器5一风道温度传感器6一车内温度传感器7一比较计算器8一升温真空电磁阀9一降温真空电磁阀10一反馈电位器11一真空罐12一接发动机进气歧管13一真空控制器14一真空伺服驱动器15一风扇转速开关16一控制杆17一温度门18一水热阀开关

全自动空调的工作过程如下：

例如驾驶员设定的温度为25℃，车外温度为30℃时。

空调系统初始运行，在电桥电路中，由于设定调温键电阻与传感器桥臂的总电阻低，电桥不平衡，此电桥输出电位VB>

VA，比较器OPl有电流输出，降温真空电磁阀DVC通电工作，使管路与大气相通。

比较器OP2无电流输出，升温真空电磁阀DVH截止，切断管路与真空罐的通路，从而使真空伺服驱动器的真空度减少，膜片在大气压作用下，使控制杆向朝上的方向移动，控制调温门使经过加热器的气体通道减小，同时使风机转速上升，空调混合气温度下降。

如果设定温度与环境温度相差越大，调温门在控制杆的作用下使通往加热器的空气通道关闭至最小，风机转速达到最大，加快车内降温速度。

随着车内逐渐降温，调温键电阻与车内温度传感器电阻之差值不断减小，直至为零时，VB=VA，比较器OPl、OP2均无电流输出，DVC关闭大气通路，真空伺服驱动器维持在最大制冷量时的工作状态，调温门仍然全关，风机高速运转。

当车内温度继续下降，车内温度传感器电阻高于调温键电阻值时，电桥电路电位VA>

VB，比较器OP2输出电流信号，升温真空电磁阀DVH打开真空气路，OPl无电流输出，DVC关闭大气通路，真空伺服驱动器的真空度增大，膜片克服弹力下移，带动控制杆下移。

调温门逐渐打开加热器空气通路，冷空气重新加热，车内温度回升，随着控制杆的下移，反馈电位器电阻不断减小，电桥总电阻差值不断减小，当车内温度达到设定温度时，电桥VA=VB，即OPl、OP2均无信号输出，真空伺服器保持原工作位置。

由于环境的温度、太阳辐射和其他因素变化使车内温度变化时，两个比较器不断工作，输出电流控制真空电磁阀，使真空伺服驱动器不断调节控制调温门的位置，使输出空气温度相应变化，保证车内温度在设定温度范围内。

当空调输出最大制冷量时，真空伺服器控制杆上有装置可切断热水阀开关，加热器不工作，同时控制杆使调温门关闭加热器空气通路。

另外，功能选择键在自然风位置时，也不要加热器工作。

风机在需要制冷量较大时高速工作，在不需要制冷或制冷较少时，低速运行。

5．2微型计算机控制的自动空调系统

5．2．1微型计算机控制的自动空调系统的功能

微型计算机控制的自动空调系统，不仅能按照乘员的需要送出温度和湿度最适宜的空气，而且可以报据需要自动诅苴风速、风量，还极大地简化了乘员的操作工作，该系统主要用在高级轿车。

微型计算机控制的汽车空调系统一般具有如下几种功能。

1）空调控制包括温度自动控制、风量控制、运转方式的自动控制、换气量控制等，满足车内乘员对空调舒适性的要求。

2）节能控制即压缩机运转工况的控制、换气量的最佳控制以及随温度变化的换气切换、增大转大经济运行、根据车内外温度自动切断压缩机电源等的控制。

3）故障诊断储存空调系统发生故障，ECU将故障部位用代码的形式存储起来，在需要修理时能指示故障的部位。

4）故障、安全报警包括制冷剂不足报警、制冷压力高压或低压报警、离合器打滑报警、各种控制器件的故障判断报警、并对故障判断等报警直到修复为止。

5）显示包括显示给定的温度、控制温度、控制方式、运转方式的状况以及运转达时间等。

5．2．2微机控制的自动空调器的组成

微机控制的自动空调器如图5-7所示，是由电子控制系统、配气系统和面板控制三部分组成。

其中配气系统已在前面介绍过，电子控制系统主要由传感器、ECU和执行器三部分组成，ECU可以接受和计算各种传感器输入的信号，能够根据环境的变化迅速发出信号控制各执行器的动作。

传感器信号主要有三种，一是驾驶员面板设定的温度信号和功能选择信号，二是车室内温度传感器、车外环境温度传感器、阳光辐射温度传感器等各种传感器输入的信号，三是空气混合风门的位置反馈信号。

执行器信号有三种：

一是向驱动各种风门的伺服电机或真空驱动器输送的信号，二是控制风机电机转速的电压调节信号，三是控制压缩机开停信号。

现代微型计算机自动空调的执行器已不再使用电磁真空阀和真空马达操纵各个风门，而是通过电脑控制各个部件上的伺服马达。

即通过触摸按钮向电脑输入各种信号，电脑通过计算、分析、比较，发出指令，控制伺服马达动作，打开所需的风门，按照输入的预设温度，控制温度门的位置。

伺服马达比真空阀和真空马达的工作可靠性高，控制机构简单。

图5-7微电脑控制型自动空调系统

如图5-8所示为微机控制的自动空调器面板控制，温度控制开关和各功能选择键组成，当按下（AUTO）自动设置开关，微型计算机控制空调系统根据乘员选定的温度和功能自动选择运行方式，满足所需要的温度。

另外，根据汽车使用中的复杂情况，可用手动控制键取代自动调定。

图5-8自动空调控制板

5．2．3微机控制自动空调系统的工作原理

微机控制自动空调系统的控制功能主要包括送风温度控制、鼓风机转速控制、工作模式控制、进气模式控制、压缩机控制等项目。

1．送风温度控制

温度控制的目的是为了使车内空气温度达到车内人员设定温度的要求，并保持稳定。

如图5-9所示，微机控制的自动空调系统的温度控制系统的基本组成包括车内温度传感器、车外温度传感器、太阳能传感器、蒸发器温度传感器、水温传感器、设定温度电阻器、自动空调控制ECU和空气混合伺服马达等。

图5-9微机控制空调的温度控制系统

ECU根据设定温度和车内温度传感器、车外温度传感器和太阳能传感器等信号，自动调节混合门的位置。

一般来说，车内温度越高、车外温度越高、阳光越强，混合门就越接近“全冷”位置。

ECU根据车内温度和车外温度控制空气混合门的位置，如图5-10所示，若车内温度35℃，则混合门处于最冷位置：

若车内温度25℃，则混合门处于50％的位置。

图5-10温度控制的控制规律

温度控制系统的工作过程是：

1）ECU根据传感器（即车内温度传感器、车外温度传感器、太阳能传感器和设定温度）信号按下列公式计算出鼓风机的空气温度TA0值：

TA0=A×

TSET—B×

TR—C×

TAN一D×

TS+E

式中，TSET为设定温度，TR为车内温度，TAN为车外温度，TS为太阳辐射强度，A、B、C、D、E为常数。

特殊的是，当温度控制开关或控制杆置于MAXCOOL（最大冷风）或MAXWARM（最大暖风）位置时，ECU采用某一固定值，不按上述公式计算。

2）ECU再将计算所得的TA0值与蒸发器温度信号TE进行比较，通过空气混合风门伺服电机控制空气混合风门位置。

当TA0和TE近似相等时，ECU控制断开VTl和VT2。

伺服电机断电停止，空气混合风门保持在当时的位置。

当TA0小于TE时，ECU控制接通VT1，断开VT2。

伺服电机转至COOL侧，带动空气混合风门移至COOL侧，降低鼓风机空气温度。

同时空气混合风门伺服电机内的电位计检测空气混合风门实际移动速度和位置，当空气混合风门实际位置达到ECU计算出的理论位置时，ECU关断VTl，伺服电机停转。

当TA0大于TE时，ECU控制断开VTl，接通VT2。

伺服电机转至WARM侧，带动空气混合风门移至WARM侧，提高鼓风机空气温度。

同时空气混合风门伺服电机内的电位计检测空气混合风门实际移动速度和位置，当空气混合风门实际位置达到ECU计算出的理论位置时，ECU关断VT2，伺服电机停转。

空气混合风门伺服电机的控制电路如图5-11所示。

图5-11空气混合门伺服电机的控制电路

2．鼓风机转速控制

鼓风机转速控制的目的是为了调节降温或升温速度，稳定车内温度。

如图5-12所示，鼓风机转速控制系统主要由水温传感器、蒸发器传感器、鼓风机电阻器、功率晶体管、ECU、鼓风机电动机和控制面板等组成。

其中功率晶体管的作用是根据ECU的BLW端子输出的鼓风机驱动信号，改变流至鼓风机电机的电流，从而改变鼓风机的转速。

图5-12鼓风机转速控制系统的控制电路

1）自动控制

当控制面板上AUTO（自动）开关接通时，ECU根据TA0值自动控制鼓风机转速。

控制规律如图5-13所示，随冷却液温度的升高，鼓风机工作电压逐渐增大，转速增大，风力增强。

图5-13鼓风机自动控制的控制规律

鼓风机低速运转时，ECU接通VT1，暖风装置继电器通电闭合，电流方向为蓄电池→暖气装置继电器→鼓风机电机→鼓风机电阻器→搭铁，鼓风机低速运转。

同时控制面板AUTO（自动）指示灯和LO（低速）指示灯均亮。

鼓风机中速运转时，ECU接通VT1，使暖风装置继电器通电闭合，ECU根据计算出的TA0值，从BLW端子输出信号至功率晶体管，电流方向为蓄电池→暖气装置继电器→鼓风机电机→鼓风机电阻器和功率晶体管→搭铁，鼓风机中速运转。

同时ECU从与功率晶体管相连的VM端子接收反馈信号，检测鼓风机实际转速，依此修正鼓风机驱动信号。

此时控制面板AUTO（自动）指示灯亮，LO（低）、M1（中1）、M2（中2）、Hi（高）指示灯根据鼓风机转速高低点亮。

鼓风机特高速度运转时，ECU接通VTl和VT2，使暖风装置继电器和鼓风机继电器闭合。

电流方向为蓄电池→暖风装置继电器→鼓风机电机→鼓风机风扇继电器→搭铁，鼓风机特高速度运转，同时控制面板AUTO（自动）和Hi（高速）指示灯亮。

2）预热控制

冬天，车辆长时间停放后，若马上打开鼓风机，此时吹出的是冷空气而不是想要的暖风，因此，鼓风机要在水温升高时，才能逐步转向正常工作。

鼓风机预热控制的控制规律如图5-14所示。

图5-14鼓风机预热控制的控制规律

鼓风机预热控制时，控制面板AUTO（自动）开关接通，工作模式设为FOOT或BILEVEL，ECU根据水温传感器检测发动机冷却液的温度，当冷却液温度低于30℃时，鼓风机停转；

当冷却液温度高于30℃时，鼓风机正常运转。

3）时滞控制

夏天，汽车长时间停驻在炎热太阳下，若马上打开鼓风机，此时吹出的是热风而不是想要的冷风，因此鼓风机不能马上工作，而是滞后一段时间，待蒸发器温度降低后才工作。

当发动机运转，压缩机已工作，控制面板AUTO（自动）开关接通，工作模式设置在FACE或BILEVEL时，ECU对鼓风机的时滞控制过程如下：

（1）当蒸发器温度传感器检测到蒸发器温度高于30℃时，ECU控制鼓风机电机关断4s，使冷风装置内的空气冷却降温。

此后ECU控制鼓风机低速运转5s，使冷却的空气送至乘客舱，如图5-15所示。

图5-15时滞控制（蒸发器温度高于30℃）

（2）当蒸发器传感器检测到蒸发器温度低于30℃时，ECU控制鼓风机低速运转5s，如图5-16所示。

图5-16时滞控制（蒸发器温度低于30℃）

4）鼓风机启动控制

鼓风机在启动时，工作电流会比稳定工作时大很多，为了防止烧坏鼓风机控制模组，不论鼓风机目标转速多少，在鼓风机启动时均应为低速运转，然后才逐步升高，直至目标转速。

当鼓风机启动，ECU控制暖风装置继电器闭合时，电流流过鼓风机马达和电阻器，马达低速运转，2s后ECU通过BLW端子向功率晶体管输出驱动信号，从而防止功率晶体管被启动电流损坏。

5）车速补偿

车速高时，迎面风冷却强度大，鼓风机的转速可适当降低，使之与低速时具有一样的感觉，如图5-17所示。

`

图5-17车速补偿控制规律

`6）极速控制

有些车型，当设定温度处于最低（18℃）或最高（32℃）时，鼓风机转速会固定为高速运转。

7）手动控制

ECU根据控制面板手动开关的操纵信号，将鼓风机驱动信号送至功率晶体管，相应地控制鼓风机的转速。

3．工作模式控制

工作模式控制的目的是调节送风方向，提高舒适性。

工作模式控制系统主要由传感器、ECU、工作模式控制伺服电机和控制面板等组成。

在手动模式中，模式风门有吹脸、双层、吹脚、吹脚／除雾、除雾五种位置。

在自动模式中，模式风门一般有吹脸、吹脚、双层三种位置，ECU根据传感器信号按照“头冷脚热”的原则自动调节模式风门的位置。

ECU根据TA0值控制工作模式，其控制规律如图5-18所示，控制电路如图5-19所示。

图5-18工作模式控制规律

图5-19工作模式控制电路

当TA0已从低变至高时，原来气流方式控制伺服电机内的移动触点位于FACE位置。

ECU接通VTl，使驱动电路输入信号端B端通过VTl搭铁为0，A端断路为1。

此时驱动电路输出端D端为1，C端为0，电流由D端输出，C端流回，电机旋转，内部触点由FACE位移到FOOT位，电机停转，出气方式由FACE方式转为FOOT方式。

同时ECU接通VT2，使控制面板上的FOOT指示灯点亮。

当TA0已从高变至中时，原来气流方式控制伺服电机内的移动触点位于FOOT位置。

ECU接通VT3，使驱动电路输入信号端A端通过。

VT3搭铁为0，B端断路为1。

此时驱动电路输出端C端为1，D端为0，电流由C端输出，D端流回，电机旋转，内部触点由FOOT位移到BILEVEL位，电机停转，出气方式由FOOT方式转为BILEVEL方式。

同时ECU控制控制面板上的BILEVEL指示灯点亮。

当TA0已从中变至低时，原来气流方式控制伺服电机内的移动触点位于BILEVEL位置。

ECU接通VT4，使驱动电路输入信号端A端通过VT4搭铁为0，B端断路为1。

此时驱动电路输出端C端为1，D端为0，电流由C端输出，D端流回，电机旋转，内部触点由BILEVEL位移到FACE位，电机停转，出气方式由BILEVEL方式转为FACE方式。

同时ECU控制控制面板上的FACE指示灯点亮。

4．进气模式控制

进气模式控制的目的是调节进入车内的新鲜空气量，使车内空气温度和质量达到最佳。

在手动模式中，进气门只有内循环和外循环两种位置。

在自动模式中，进气门一般有内循环、20％新鲜空气和外循环三种位置。

ECU根据传感器信号自动调节进气门的位置，其控制规律如图5-20所示：

若车内温度为35℃，进气门处于内循环位置，以快速降温；

若车内温度为30℃，进气门处于20％新鲜空气位置，引进部分新鲜空气以改善空气质量；

若车内温度为25℃，进气门处于外循环位置。

图5-20进气模式控制的控制规律

进气模式控制的控制电路如图5-21所示。

当ECU根据TAO值接通FRS晶体管时，触点B搭铁，电流方向为：

蓄电池→点火开关→端子①→马达→触点B→端子③→FRS晶体管→搭铁，马达旋转，带动风门由RECIRC（车内循环）位移至FRESH（车外新鲜空气）位。

图5-21进气模式控制电路

该控制系统还有一种新鲜空气强制进气控制功能，当手动按下DEF开关时，将进气方式强制转变为FRESH方式，以清除挡风玻璃上的雾气。

除此之外，进气模式控制还可改变新鲜空气与循环空气的混合比例。

5．压缩机控制

1）基本控制

ECU根据车内温度、车外温度、蒸发器温度和设定温度等参数，自动控制压缩机的通断，调节蒸发器表面温度，并防止蒸发器表面结冰。

2）低温保护

当车外环境温度低于某值（3℃或8℃）时，压缩机停止工作，防止压缩机的损耗。

3）高速控制

当发动机转速超过某转速时，压缩机停止工作，防止因压缩机转速过高而造成损坏。

4）加速切断

当发动机处于急加速工况时，为了保证发动机足够的动力，压缩机暂时停止工作。

5）高温控制

当发动机水温超过某值（109℃）时，压缩机停止工作，防止发动机水温进一步上升。

6）打滑保护

当压缩机卡死导致皮带打滑时，压缩机停止工作，防止皮带负荷过大而断裂，进而影响水泵、发电机等的工作。

7）低速控制

当发动机转速低于某转速（600r／min）时，压缩机停止工作，防止发动机失速。

8）低压保护

当制冷系统压力低于某值（500kPa）时，压缩机停止工作，防止压缩机在系统制冷剂不足条件下工作，造成压缩机损坏，

9）高压保护

当系统压力超过某值（2800kPa）时，压缩机停止工作，防止空调系统瘫痪。

10）可变排量压缩机的控制

可变排量压缩机有全容量（100％）运转、半容量（50％）运转和压缩机停止三种工作模式。

ECU根据空调系统冷气负荷的大小，控制压缩机的排量变化，以减少能量的浪费。

可变排量压缩机的控制系统主要有两种类型：

一种是根据冷却液温度进行控制；

一种是根据蒸发器表面温度进行控制。

根据冷却液温度进行控制的方法是：

当发动机冷却液温度过高时，ECU根据冷却液温度传感器信号，控制压缩机按半容量模式运转，防止发动机过热；

反之，当发动机冷却液低于某一值时，ECU控制压缩机按全容量模式运转，满足制冷需要。

根据蒸发器表面温度进行控制的方法是：

当蒸发器温度大于某一值（40℃）时，ECU控制压缩机按全容量模式运转，降低蒸发器温度；

当蒸发器表面温度低于某一值（40℃）时，ECU控制压缩机按半容量模式运转，以降低能耗；

当蒸发器温度低于3℃时，ECU控制压缩机停止运转，防止损坏压缩机。

本章小结

1．自动控制空调器它能根据驾驶员所设定的温度不断检测车内车外温度、太阳辐射等，自动调节鼓风机转速，保持车内温度在设定范围