旋翼旋私人飞机机起飞前的准备工作Word格式文档下载.docx
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7：
主桅杆
8：
控制旋翼头的2根连接杆
9：
旋翼头
10：
跷跷板
11：
旋翼（有无变形，伤痕）
12：
发动机（油，水，电）
13：
火花塞
14：
螺旋桨（有无损伤，裂痕）
15：
尾翼（上下连接，底部螺丝）
16：
尾翼拉线
17：
尾翼下方小轮
注：
检查顺序由左到右，以上17个检查项目到右边再检查一次，也就是围着旋翼机转一圈
坐上驾驶位置（安全带，头盔，通讯，各仪表）
启动发动机前大喊：
“走开”
以上这些是针对2冲发动机旋翼机的检查，如果是4冲发动机的话还应该检查机油
旋翼机DIY专区:
›『DIY求助|技术提问』›一根绳子的后果（提醒新老飞友进行飞前检查）
一根绳子的后果（提醒新老飞友进行飞前检查）
偶然看到一段固定翼事故视频，因为一根捆绑尾舵的绳子没有取下，使飞机在滑跑和起飞后失去方向控制而坠毁，好在飞行员命大。
在这里给新老飞友提个醒，在飞行前一定做好飞机各部位的检查，确保飞行安全。
注意以下容易范的错误：
1、很多飞友到飞行场地飞行时，为了运输都要对一些部件进行拆解组装，捆绑和固定用的绳子、带子等要按数量清点取下。
2、一般飞行都不是一个人去的，有的甚至很多朋友一起去看你飞行或试飞，那么你是这次的主角，从招呼朋友、运输飞机、组装等工作你都要面面俱到，这时你的心情一定会处在极度兴奋的状态，特别是试飞或头一次飞的朋友，这时应当保证冷静的头脑注意调整自已的情绪，把心沉下来、稳下来，集中注意力关注飞机的飞前检查上。
3、为了做到完整无缺的飞行前的检查，在这里要提醒正在DIY的朋友在制做的过程中，将不放心的结构和部件记录下来（也就是说重点检查部位的记录），在飞行前的头一天自己静下来，一定用笔、纸将能想到的检查部位记录在本上，等到飞行前依次按本上记录的内容和顺序逐项检查无误后，才可上机。
我们虽然做不到部队飞行前检的那一套程序，但这个本子就是我们的飞行记录本，一定要有，一定按程序操作。
请看视频链接：
中国旋翼机网›旋翼机论坛›:
›『有机翼族』›迫降的教訓
迫降的教訓
作者：
raymondwong
多谢各方友人的问候.現將事情概括報告–下,希望飞友能避免重複錯誤.
昨天上午飞了２小時后,中午時份,忽然奇想,想趁午飯还未弄好.飞去丹霞一趟,因想回來午飯,未有充份準備就急急帶著老陈起飞,連一向帶着的智能手机都没有帶上.也覺得自己已去過丹霞數次,一定可認得路.
去時,–路輕鬆自在.到丹霞前已覺霧大起來,回头飞回机塲,霧也大了.慢慢也認不到回路,
四處找路時,也发現指南针不靈,越飞越遠,油也不多了,心急下就找了江邊一工廠的车道迫降,之前也視察過没有电綫的,但降下時才发现草地上有些小灌木,所以高度就要高了点,所以着地点比估计前了,着地也快了,更差是没留意有一籃球架在旁邊,給旋翼撞上了,机身翻側.
我和老陈都有点擦傷.沒有大碍.飞机就要大修了.
总結經驗:
学飞時,常說有3C要注意:
Crowd
群眾,觀眾
Camera:
鏡头,电視鏡头
Confidence:
過份自伩
这次就是敗在過份自伩,
没有做好飞前計劃,自以为一定認得路回航,
兩人也剛巧没帶GPS手机,又剛好遇上大霧,意外就是汻多巧合而形成.
大家以后一定要留意3C.
今天回到广州,因有朋友从遠方耒,也帶了他飞了几转（当然是另一架旋翼机）.一切照常，更額外緊慎，因为剛上了昂貴的一課，也多谢友人的关心问候。
謝谢
帖子地址：
›『飞天翼族』›『燃烧旋翼飞机工作室』›由黄建军成功迫降引发对飞行安全（发动机油路）保障的建议
由黄建军成功迫降引发对飞行安全（发动机油路）保障的建议
从黄建军为大家上传的视频“今天飞熄火了呢~~~”
静态专区:
›『飞行经验交流』›做优秀的飞行员，认真严谨的对待飞行准备
做优秀的飞行员，认真严谨的对待飞行准备
飞行准备包括飞行前准备；
飞行前直接准备；
和飞行预想。
飞行准备包括基本的飞行信息：
机场细则，天气概况，飞机信息，航线航路，安全须知，飞行规则，各种正常和非正常的程序等等。
。
这里应大致了解对以上情况，做到心中有数。
特别对安全须知（地形，禁限制区，特殊规定。
）和非正常程序必须做到了如执掌。
飞行直接准备包括实际的运行信息：
天气（航路，目的地，被降场）实况，预报；
气象云图，高空风，航行通告，备降机场的选择及其信息,飞机故障信息,飞行计划。
对以上信息做细致的了解能大致预先了解你在飞行中的各个飞行阶段会出现的非正常情况，提前做好预案，能大大减轻你的飞行负荷。
飞行预想就是飞行适时准备。
他的定义是通过对实际飞行条件的评估，提前对你下一步的飞行行为作出预案。
通俗点讲就是下一步我会遇到什么我将怎么去应对。
这是保证飞行安全最至关重要的一步也是大家经常忽略的一步。
良好的飞行预想能有效的缓解你在非正常条件下的思维空间的狭窄度和心理压力，并能更好的帮助你提高决断正确性。
但是，飞行预案的好与次取决于飞行人员的自身素质。
系统知识（飞行手册，运行规则，程序，法律法规。
）的扎实程度，航空理论（气象学，空气动力学，领航学，航空电子，航空发动机，无线电通讯及导航学。
）的了理解程度，飞行经验的多少，心理素质及承受力，对飞行的重视程度都是影响我们做好良好预案的因素。
简单的准备其实包括了众多的因数，随着大家飞行技术的不断提高，理论知识的不断理解，飞行经验的不断增加，我们随时都会发现自己的不足。
所谓越飞越胆小就是这个道理。
发现并弥补自己的不足，做好每一次准备就能降低飞行差错的出现。
下面的情况相信大家都会遇到，让我们自己想想我们自己做得够不够：
1
在山区飞行时，你有没有想过单发的飘降及急剧释压的程序及路线。
2
国际飞行时，
你知不知道你所飞地区或机场的无线电通讯失效程序和正常管制程序是什么？
3
管制指挥你偏离航线下降的时候，
你有没有及时了解航路安全高度和网格安全高度？
4
绕飞雷雨的时候，
你知不知道你穿越了或者将要穿越多少航路和管制区域？
5
每次起飞前你检查机场分析吗?
知道对应的V1V2Vr吗？
看过最低收襟翼高度吗?
6
在有独立单发失效程序的机场起飞时你能不能不看图复诵其程序？
7
你知道你所飞机场的保护区是怎么规定的？
8
终端区飞行特别是雷达引导的时候
你知不知道你穿越了多少扇区？
他们的安全高度是多少,影响飞行的主要障碍物在你的什么方位。
9
对MEL及你们公司的运行手册你了解多少？
10
你知不知道你前机的呼号是什么？
他们对管制员提过什么要求？
11
每次变化高度或进云的时候，你检查过温度吗？
12
你知不知道起飞推力调定后以及选择爬升推力前，你的EGT是多少？
13
巡航后你检查你的座舱升降率及压差吗
14
你分析询问过资历比你深的同事思维和你不一样的原因吗？
15
你知不知道你所飞的飞机TLB最近的5条信息是什么？
16
你做过航后自我总结吗？
17
每次进近你都检查原始导航吗？
你能察觉别人想要或已经干预你的操纵了吗?
18
你能预测进近风切变吗？
知道其类型及其危害吗?
有效率高不高？
如果不高，想过为什么吗？
19
白天进入比较[厚]实的云之前,夜间下降时,不管是夏天还是冬天你有开雷达看看的习惯吗?
20
不管是外部还是内部检查,你能每次都按程序[嘴到][眼到]吗?
21
每次拿到舱单后你核对重量并预计落地重量吗
25
QRH记忆性条款你能默写正确吗?
非记忆的你能大致知道其步骤或处理方法吗?
想过为什么QHR会这样做吗?
26
没事儿画画图,手册上的系统图你能画多少?
27
你武断吗?
你能耐心听取别人的意见吗?
28
被别人指出错误时,你有没有感觉到惭愧...想过为什么别人能发现你发现不了的东西吗?
29
你能大胆的说出你的不同看法吗？
即使对方是资历和地位比你高很多的人。
30
记住，任何人都有犯傻的时候。
›『飞行经验交流』›飞机飞行阶段[滑行/起飞/爬升/巡航/下降/着陆]
飞机飞行阶段[滑行/起飞/爬升/巡航/下降/着陆]
飞行阶段
飞机要完成一次飞行任务要经过滑行、起飞、爬升、巡航、下降、着陆几个阶段。
1、滑行和起飞阶段
飞机完成航班飞行前各项地面勤务工作。
包括旅客登机完成、货物行李装卸结束、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、机组从航管部门等获取相关飞行资料、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等；
然后向航空管制部门、塔台申请并获准后，在机坪上启动好发动机，经滑行道到达跑道端准备起飞。
是滑行阶段，在这一阶段飞机有如一个运动的车辆，要按照地面的交通要求来运行，滑行段是飞机重量最大的时刻，也是驾驶员做起飞前各种准备和检查的时刻，同空中飞行一样也需认真小心。
飞机起飞是一个直线加速运动，是飞机功率最大和驾驶员操作最繁忙的时候，它分两个阶段，飞机首先以最大功率在地面滑跑，在起始阶段由于速度不大，方向舵不起作用，驾驶员控制着前轮方向，以保持飞机直线前进，当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在达到决断速度Vl以前，驾驶员的手绝对不离油门杆，以便在发生突然情况时中止起飞。
超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞，因为这时的速度太大，再中断起飞，飞机会冲出跑道造成事故。
Vl的数值根据飞机的大小、装置不同、跑道情况、外界环境（温度、气压值、地面风速）而不同。
速度继续增加到一定数值时，机翼的升力和重量大致相等，驾驶员拉杆向后，飞机抬起机头，前轮离地，这个速度称为抬前轮速度。
这时飞机开始升空，起飞的第一阶段滑跑完成，转入第二阶段即加速爬升阶段。
飞机飞到规定的高度，起飞阶段结束。
从飞机滑跑开始到飞越35米高度的地面距离称为起飞距离，起飞距离越短越好。
这个距离的长短取决于发动机的推力的大小，增升装置（襟翼、维翼）的性能，同时也和海拔高度及地面温度有关。
2、爬升阶段
有两种方式，一种是按固定的角度持续爬升达到预定高度。
这样做的好处是节省时
间，但发动机所需的功率大，燃料消耗大。
另一种是阶梯式的爬升，飞机升到一定高度后，水平飞行以增加速度，然后再爬升到第二个高度，经过几个阶段后爬升到预定高度，由于飞机的升力随速度升高而增加，同时燃油的消耗使飞机的重量不断减轻，因而这样的爬升最节约燃料。
3、巡航阶段
飞机达到预定高度后，保持水平等速飞行状态，这时如果没有天气变化的影响，驾
驶员可以按照选定的航线以一定速度和姿态稳定飞行，飞机几乎不需要操纵,驾驶员一般只需进行必要的监控。
这一阶段的飞行事故率最低。
4、下降阶段
在降落前半小时或更短的飞行距离时驾驶员开始逐渐降低高度，减慢飞行速度,到达机场的空域上空。
5、进近和着陆阶段
进近也叫进场，指飞机在机场上空由地面管制人员指挥对准跑道下降的阶段。
这个
阶段飞机需要按规则饶机场飞行后直接对准跑道，飞机减速，放下襟翼和起落架。
当飞机下滑到离地面7－8米高度时，驾驶员要把机头拉起。
到1米左右高度时使飞机拉平，飞机以平行地面姿态下降，一般称为平飘，飞机两个主轮平衡着地，飞机前轮仍然离地，以一定迎角滑跑一段距离以增加阻力，然后前推驾驶杆使前轮着地，这时使用刹车，和反推装置（喷气飞机）或反桨装置（螺旋桨飞机）使飞机尽快把速度减低，滑出跑道，进人滑行道，驶向机坪。
由50英尺高度到完全停止的距离称为着陆距离，这个距离也是越短越好，它的长短取决于飞机的增加阻力的装置（襟翼、扰流板），也取决于刹车和反推装置的使用、和起飞一样，外界的风向、温度、海拔也影响着着陆距离的长短。
整个飞行过程中，操作最复杂的是起飞和降落阶段，据统计航空事故的68％出现在这两个阶段，因而在飞机设计上和驾驶员的训练上这两个阶段都是重点，以确保飞行安全。
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