1016在全局高铁发展专题研讨会上的讲话Word文件下载.docx
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要抓住“一个核心、一个重点、两个目标”，以此来建设好高速铁路。
核心是路网发达完善，装备水平先进。
局的路网结构要做到客货通道四通八达，形成连接东西、承接南北、通江达海的现代化路网骨架；
同时，运输、机务、工务、电务、车辆等各部门的基础设施装备要最先进。
重点是要做到抓质量、抓进度，以此为根本，实现高铁建设又好又快发展。
在抓好高铁建设过程中，如果只有质量没有进度，则只能远远落后于其它局；
如果只有进度没有质量，那么建好的高铁更经不起时间的考验，更会带来巨大的安全隐患。
因此，必须要统筹好速度和质量二者之间的关系，确保建设工作平稳有序推进。
建好高铁有两个目标：
一是建全国规模最大的高铁。
我国现有7000公里高速铁路，到2012年达到1.3万公里，到2020年达到1.8万公里，全国铁路营业里程达到12万公里以上。
而我局现有1.2万公里的新建规模，其中客运专线4700公里，时速200公里及以上高速线路6900公里，到2020年营业里程将达到1.66万公里以上，在全国18个铁路局中占了相当大的比重。
二是建全国质量最好的高铁。
虽然我局自然条件差，增加了高铁建设的难度，但我们要克服复杂外部环境和不利因素影响，变压力为动力，化危机为转机，全力建成全国质量第一的高速铁路。
其次要管好高铁。
要抓住“一个核心、三个重点、三个目标”，以此来管理好高速铁路。
核心是确保安全。
高铁安全是实现西南铁路现代化最核心、最本质、最关键的环节，必须做到万无一失。
要突出设备质量、队伍素质、规范管理三个重点，以设备质量优质、队伍素质优良、管理科学规范为目标，达到全路一流的高铁管理水平。
第三要用好高铁。
要抓住“一个核心、四个重点、四个目标”，用好高速铁路。
核心是抓好效率和效益。
高铁一旦开行，势必会面临媒体炒作、社会关注、老百姓议论等一系列敏感性问题，同时，建设投资方也会对其运营经济效益进行分析。
因此要用好高铁就必须要讲求效率效益。
重点必须做好以下四方面工作。
一是实现运输组织效率最大化。
无论客运专线还是客货混跑线路，运输效率低下势必会对经济效益产生巨大的负面影响。
因此我们必须从运输组织、工作思路等方面入手，努力打开思路、积极化解难题，实现运输效率和经济效益不断增长；
二是实现劳动生产效率最大化。
要通过整合资源、优化流程、加强培训等多种有效手段提高劳动生产效率，确保新线陆续开通后，人员投入不增加、劳动效率不下降；
三是提高投入产出效率。
要从多方面仔细分析和研究投入产出效率，例如分析研究每一条客运专线、每一组动车所实现的运输收入，思考其投入产出比在全路中处于什么样的水平等，努力使投入产出比实现最优。
四是要重点做好市场营销。
优化市场营销，尤其是要提高客户的认可度。
要以三到五年甚至更长期的发展观点，用前瞻性、战略性、整体性思维，思考规划未来的工作，为今后工作的顺利开展打好基础，不留下任何难题。
各部门要牢牢把握好以上四个方面，实现效率全路最高、效益全国最好、客户最认可、市场前景最好的目标。
二、清醒认识我局所处的发展阶段
按照《十年三步走》规划，从我局目前到2012年都处于起步阶段，很多工作现在才刚刚迈开前进的步伐。
在前进的道路中，起步不稳就会摔跤，起步不准就会跑错方向。
因此只有做到起步稳、起步准，才能为将来的跨越式发展打好基础。
我们必须清醒地认识到，我们目前处在创业时期，不是总结的时候，也不是唱赞歌的时候。
处于这样一个特殊时期和关键阶段，保证各项工作平稳推进更多的是需要我们埋头苦干，需要我们艰苦创业，需要我们抓住机遇。
全局上下必须紧紧抓住任何一个有利于局发展的机会，以时不我待、只争朝夕、奋发有为的状态，积极抢抓机遇、抢抓进度，抢占高地，实现率先发展、领先发展、跨越式发展。
虽然就目前形势而言，我局实现加速发展有一定的基础和条件，但如果我们再像以前一样慢慢走、甚至停滞不前，只是贪图舒适安逸，那么我们必将会受制于人、落后于人，加速发展也就更加无从谈起。
只有大步流星加快发展，才能实现全局发展水平的快速提升，实现西南铁路的又好又快发展。
三、清醒认识我局高铁发展的特点和难度。
要牢牢把握我局高铁发展的三个特点：
一是客货混跑高速铁路较多。
未来我局客货混跑线路运营里程将达到2200多公里，其规模比全国任何一个铁路局都大。
高速客货混跑增加了运输组织难度、设备质量控制难度、安全管理难度，带来了一系列新课题。
二是动车与普速列车混跑较多。
我局有大量线路存在动车与普速列车混跑的现象，带来了一系列亟待解决的难题。
由于我局处于川、黔、渝等经济十分不发达的地区，人口众多，外出务工人员频繁，公路交通不发达，动车与普速列车混跑的现象将长期共存，增加了安全风险和管理难度。
三是山区开行高速列车安全风险极大。
一方面，自然环境恶劣，防灾减灾难度非同一般。
受西南山区特殊地质条件影响，地震、山洪、泥石流、滑坡、落石等地质灾害频发，有的高速铁路线路甚至经过断裂带，影响安全的因素众多。
与此同时，现在的高速铁路设计方式方法还不能很好地贯彻防灾减灾理念，更加大了安全风险。
另一方面，外部安全环境极其复杂。
山区老百姓出行基本在铁路沿线来回穿梭，农民耕种基本在线路隧道周围，不可控因素和风险巨大。
下阶段我们还要修建通往藏区的铁路，这一矛盾和问题将更加突显，对高铁安全构成的危害和压力以及对我们的考验都将变得更加巨大。
以上三个特点在西南高速铁路发展过程中尤为突出，必须要引起大家的高度重视。
广大干部职工要牢固树立“高铁安全无小事、高铁运输组织无小事、高铁服务质量无小事”的理念，充分认识到风险所在，从如何确保安全、如何确保运输效率入手，战胜阻碍高铁发展的一切困难，确保山区铁路长治久安。
四、清醒认识我们面临的形势和任务。
我局高铁发展的形势主要有以下三个方面：
一是规模大、速度快。
我局高速铁路建设规模在全路都是独一无二的，在全局历史上也处于领先水平。
同时，近几年我局高铁发展速度十分惊人。
我们仅用了短短两年时间就达到了其它局一到五次大提速后的速度，走过了国外几十年高铁发展的道路，赶上了中东部地区铁路发展的步伐。
二是难度大、基础差。
一方面，建设难度大，沿线自然灾害频发，增加了线路设计和施工的难度。
另一方面，运营安全和组织难度大。
沿线山高谷深，增加了安全风险和运营组织难度。
同时，由于我局基础差，在装备、设备、人才、管理等各个方面都与北京、上海、广州、沈阳、武汉等发达局存在较大差距。
此外，其它各局都经历过几次大提速的过渡和砺练，但我们在高速提速方面却缺乏时间的积淀和过程的积累，管理基础和管理经验都十分欠缺。
三是优势大、技术新。
我们的后发优势十分显著，现在所建的客专都会吸取以往的经验教训，在技术上更加完善和成熟，许多技术都是最新、最先进的。
因此我们必须充分发挥这一后发优势，不断地借鉴、不断地创新、不断地超越，做到后来者居上。
现在我们在人才培训、设备引进方面都能做到充分借鉴，但仅有借鉴是远远不够的，还要不断创新。
同时创新过程不能照搬照抄，必须要在学习别人先进经验的基础上，形成自己有特色、探索出适合自身发展规律的方式方法，在坚持创新的基础上不断超越，成为本部门、本系统、本行业的领跑者。
要实现这一目标，就必须在2010到2012年的起步阶段开启所有项目，为2012年到2015年局腾飞时期的跨越式发展奠定坚实而牢固的基础。
面对大好的发展形势，我们当前的主要任务就是要紧紧围绕“十年三步走”发展战略和即将制定的“十年发展规划”、“十二五规划”的要求，形成清晰的工作思路和奋斗目标，做好每一年、每一个阶段的工作，完成每个时期的任务。
五、不断加强高铁运营管理
高铁运营管理的好坏取决于安全这一核心，而安全的保障则来源于高可靠的设备质量、高素质的职工素质、高效率的管理方法。
因此，大家必须全力抓好以下三方面工作。
1.抓好设备质量。
在确保移动设备、固定设备质量的同时，要特别关注和重视客服设备质量。
客服设备既影响运输效率，也影响服务水平，尤其对局而言，如果以传统的服务理念、服务功能来使用和管理高速铁路客服设备，那么势必会影响效率和效益。
因此，要确保设备稳定可靠，重点要做好以下几方面工作：
一是要抓住四个关键性问题。
要匹配、谋划好设备检修能力和规模。
我局管理的设备众多，特别是随着发展速度的加快，设备规模将变得越来越大，因此一定要保证检修能力适应设备规模的发展水平，从而确保设备质量动态稳定。
要安排好合理的节点时序。
结合高铁发展现状和趋势，规划好设施设备的发展步骤、规模和进度，充分确保设备质量。
要科学设置修程修制。
在刚才的交流过程中，很多部门都提到了增设管理机构的问题，这些问题只有在充分做好调查分析和研究后才能做决定。
也只有通过科学设置修程修制，才能考虑是否需要增加人员和机构、需要增加怎样的人员和机构，为资源整合提供充分依据。
要有灵活的管理模式和体制。
对设备的管理和维护要做到灵活。
首先，要坚持专业管理，做好各专业、各部门、各系统的本职工作。
在此基础上，要结合委外、厂家延伸服务等多种形式的管理方式，形成多渠道的设备管理模式，切实做好设备管理工作。
二是要牢固树立“四零”理念。
树立“零缺陷”理念。
在设备制造和建设初期一定不能留缺陷，做到不留遗憾，从源头上卡控设备质量，避免运营管理后发生故障；
树立“零故障”理念。
在管理运用时期，要坚持精检慎修，确保设备质量动态稳定，不发生任何故障。
树立“零误差”理念。
在运用维护和检修时期，要以高度负责、高度认真的态度，确保设备应用不出现任何误差。
树立“零失误”理念。
要养成良好的作业习惯，在设备操作过程中，不能有任何闪失和失误，否则就会“失之毫厘、谬以千里”。
2.抓好队伍素质建设。
21世纪的竞争是人才的竞争，特别是我局目前处于一个加速发展的历史时期，大规模铁路建设与日俱增，大量新线陆续投用，如果不做好人才队伍的培养、引进和储备，那么势必不能适应当前铁路快速发展的需要，更不能实现又好又快发展。
因此，当务之急是要抓紧人才培养，在一年内储备一大批未来高铁需要的优秀人才，增加造血功能。
一是加快人员储备。
各专业要抓紧时间，抓住当前难得的机遇，切实做好人才培训和储备工作。
一方面，重点培养和储备好技术管理人员。
要做好专业管理人员的培训和储备，切实发挥好龙头作用。
另一方面，重点培养技术作业人员。
主要做好调度人员、机械师、固定设备维修人员的培训，提升职工的整体技术水平。
无论是技术管理人员，还是技术作业人员，在培养过程中都要拓宽人才培训渠道，除了送到设备制造工厂、高校、先进铁路局等地方进行培训外，还要研究探讨其它多种科学合理的培训方式方法，保证人才培训不落后于新技术新装备发展的需要。
二是做好人才培养。
抓紧时间提前储备一批人才。
我们和西南交大签合约，就是要重点做好3+1（大学本科生3年基础课程结束后，最后1年进行专业课程学习，毕业后到站段、车间、班组实习）、4+2（大学本科生4年毕业后，用2年时间进行工务、电务、供电、动车等专业的研究学习）等高技能人才的培养，为未来高速铁路陆续投用打下基础。
三做好人才引进。
人才引进方面要把好入口源头关。
大学生方面，除了做好普通大学生的接收外，还要特别重点做好“3+1”、“4+2”人才的引进，做到“量体裁衣”、“因材施教”。
各专业一定要把好源头关，根据发展规划和各专业实际需求，统筹做好大学生引进的计划和安排，做到有的放矢。
复退军人方面，也要把好源头关，不能一刀切。
入路前不仅要笔试，还要进行面试，根据其特点安排具体工作，充分合理用好现有资源，发挥其所长。
3.科学规范管理。
一是不断完善管理规章制度。
通过规章制度的不断完善适应高速铁路快速发展的需要。
二是不断推进信息管理系统建设。
我们目前在动态监测、日常检测、综合信息共享等方面都没有完全做到科学规范，更需要我们加快推进信息管理系统建设，不断完善高铁应用体系。
三是进行管理体制创新。
要从运营组织、设备维修养护、客运服务等方面进行创新，确保管理体制优良。
在创新的过程中，不能仅仅满足于达到其它局的水平，而要做全路一流。
四是要完善应急管理办法。
这一问题在全路都是一个很大的课题，根据我局特点，尤其是要做好高铁事故救援办法的研究，完善救援体系和方法，提高故障处置和应急救援能力。
六、切实加快高铁建设步伐
要实现我局高速铁路又好又快发展，重点要做好六方面工作。
一是建立好的项目管理机构。
好的项目管理机构是实现高铁加速发展的龙头，起着至关重要的作用。
要充分发挥好指挥部、客专公司的管理功能，起好带头作用。
要做好主要领导选拔、每个部门负责人的选拔、每个工作人员的选拔，形成好的项目管理机构。
二是要有好的设计。
好的设计是实现高铁加速发展的源头。
一方面要做到严格审查。
将审查和实地考察相结合，把好源头关，避免开工后出现与实际情况不符，影响工程进度的情况。
另一方面要做到动态跟踪。
现场的动态跟踪对高质量推进高铁建设工作是十分必要的，因此必须以做好现场动态跟踪调整为基础，保质保量完成建设任务。
三是要有好的建设施工队伍。
好的建设施工队伍是实现高铁加速发展的基础和前提条件。
如果没有一个好的施工队伍，那么项目管理起来将会变得十分费劲，也会浪费大量的人力物力，更达不到事半功倍的效果。
四是要有好的施工组织。
好的施工组织是实现高铁加速发展的纲领。
施工组织只有做到组织明确、进度合理、内容充实、方案可行，才能指导好整个项目生产的全过程，实现建设效率最大化。
五是要有好的制度管理体系。
好的制度管理体系是实现高铁加速发展的关键。
我局目前推行的标准化管理、架子队管理等都有我局自己的特色，对提高工程质量和施工效率成效显著。
大家要以此为抓手，不断探索和形成好的制度管理体系，起到好的管理作用。
六是要有好的介入机制。
好的介入机制是实现高铁加速发展的保障。
如果没有好的介入机制，那么就会给建设项目留下遗憾。
“建管合一”是我们做好高铁建设的优势，而介入的好与坏则会直接影响到整个工程项目的质量和工期。
因此，各个业务处室、各个站段、各个系统都要牢固树立坚持提前介入的理念，举全局之力做好建设工作。
在介入的过程中，要发挥好优势，在预可研阶段和建设初期就参与建设工作，做到全过程参与、全过程介入，根据不同的施工阶段形成不同的参与方式和介入方法，把好施工进度、质量关。
各部门和站段要根据这一思路，结合本单位具体特点和实际情况，形成自己好的做法，做到规范统一。
同时要与各指挥部和客专公司进行沟通交流，做到科学可行，在本系统起到示范作用。
全局上下要结合以上思路和想法，进行深入系统地思考研究，进一步提出加快我局高铁发展的工作思路，为明年工作甚至“十年三步走”战略起到纲领和指导作用。
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