铁路车站调度员指挥方法Word文件下载.docx
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场为编发场，驼峰改编能力较大，以编发去甲方向的直达、直通、区段列车为主；
川场为直通场，主要办理由甲至乙的直通列车；
W场以编发甲方面的摘挂列车和丙方面的列车为主；
V场
以编发乙、丁方面的列车为主。
在站场构造上，甲方到达列车可以接进V场、川场、W场；
乙方到达列车，可以接进I场、W场、V场；
丙方到达列车，可以接进W场、V场、
I场和川场；
丁方到达列车，可以接进I场、W场和V场。
出发列车，□场可以向甲、丙方面开车；
川场只可向乙方面
开车；
W场可以向甲、乙、丙、丁各方面开车；
V场可以向
乙、丁方面开车。
（一）自编列车发车场的选择
主要考虑以下因素：
1．按车场的固定分工办法安排出发场。
如去甲的直达、直通列车安排在口场编发，去乙的列车安排在V场编发等。
2．根据各场结存同一方向号车流的大小确定编发场。
如，去甲方向的沿途车流在口场、W场和V场都有，则以结存车数较多的车场编组为宜，以减少转场车数。
3．根据当时各场的能力确定编发场。
如编组乙方面的列车，按分工应为V场编发，但因该阶段时间内V场任务太大，能力紧张，则可考虑由Iv场编发。
4.其他因素，如紧交路的机车应考虑机车出入段的方便；
编发列车集中时应考虑列检能力是否适应等等。
（二）到迭列车接车场的选择选择时，主要考虑以下儿种情况：
1．到达列车的编组内容比较单纯时，应按车场的固定分工办法接车；
列车编组内容比较复杂时，应以主流确定接车场，以减少转场车数。
如丁方到达列车中，挂有去甲、乙、丙各方面的车流，则应按其中数量较多的方向的车流确定接车场。
去甲方的直达车流多时接I场；
去乙方的车流多时就接V场。
2．根据配轴的需要确定接车场。
如丁方到达列车中有甲、乙、丙各方的车流，其中以甲方直达车流为最多，应进I场，但在V场有一列去乙的列车待编，为尽快结束集结过程和保证始发列车的正点开车，则可改进V场。
3．考虑各场能力和作业的忙闲程度确定接车场，以保证不问断的接车。
如到达解体列车，特别是编组复杂，解体钩数较多的列车，应尽量接入解体能力较大的口场。
（三）接发列车线路的选择各场接发列车线路的选择，应按线路的配列和车场头部的结构来考虑，以减少干扰，增加平行进路为原则。
例如，无改编或部分改编的列车尽量安排在靠近正线的股道；
解体列车尽量安排在靠近调车场便于作业的股道；
自编始发列车尽量安排在发车进路与调车作业进路相互隔开的股道等等。
二、调车机车的运用调车机车的运用计划，是阶段计划的主要内容。
只有在调车机车运用计划确定后，到发线的使用计划才能最后落实。
在有两台以上调车机车的车站上，各台机车都有固定的作业分工，但应本着“定而不死，活而不乱”的原则，合理安排，互相协作。
编制调车机车的运用计划时，主要考虑的问题有以下几方面：
（一）按时编组列车，保证正点出发
自站编组始发列车有两个先决条件必须满足。
其一是车流要满足出发列车的编组需要；
二是时间要满足各项技术作业的需要。
这两个条件，又都要从调车机车作业的安排上予以保证。
编组列车所需要的车流来源有二：
一是中转车流；
二是自站产生的车流（包括本站货物作业完了的车辆、修竣车、出厂车等）。
对前者，需先进行解体作业，然后才能编组新的列车；
对后者，则需先将车辆取回分解到调车场固定线路后，才能进行编组作业。
这就是编组列车作业过程的基本作业程序。
根据这个程序，便可安排调车机车的作业内容和作业顺序。
如某站上行场始发的11408次列车，按班计划确定
的车流来源包括24380次和23022次到的中转车流，也有本站货场自装的车流。
对此，阶段计划首先安排了二调先解体24380次和23022次，三调去货场取回了自装车辆。
有关车辆凑齐后，再由二调进行编组作业，如图2—12所示。
作业程序的先后，还不能解决调车机车作业计划的安排问题，作业时间是另一关键因素。
现仅以有调中转车为例，说明调车时间的重要性。
有调中转车在站停留时间基本上可以分为两部分：
一部分为列车作业时问；
另一部分为调车作业时间。
前者为到达作业和出发作业时间；
后者为从到达作业完了之时起，至出发作业开始之时止的一段时间，即调车作业可以利用的时间，如图2—13所示。
如图2—13所示，21031次接运11435次挂来的一部分车流，其各种时间关系可用下式表示：
|,
11|心和
卜2111'
帰J—U
式中T可用一一可以用来对车辆进行调车作业的时间
（min）；
I到发一一车组到达与出发的间隔时间（min）；
t到达（T到）――列车到达作业时间（min）；
T出发（T发）――列车出发作业时间（mim）；
-劄険七JOB
1
1*12-12
T影响——非作业组织原因造成的对调车作业的干扰
时间（min）。
在安排调车机车作业计划时，除考虑作业顺序外，T可
用的时间亦很关键，若不能在该时间内完成有关作业，出发列车就要晚点。
编组一个列车，一般需要几支车流进行组合。
这几支车流的接续时间其T可用也不一样，如图2—14所示。
由图2—14可以看出，接续时间最长I最长/到发的第1
支车流的可利用时间T（最大/可用）为：
式中T影响——影响列车接续的时间（mln）
接续时间最短IO最短/到发的第4支车流的可利用时问
T豁为:
，§
1的最小值应为:
式中T解——平均解体1列所用的时间（min）；
T编一一平均编组1列所用的时间（min）。
将⑸式代人⑶式为:
（6）式说明，车流在最短的接续时间内，除到达与出发
的列车作业外，起码还应有解体和编组的两项作业时间。
找出可利用的时间，应进一步测算在此时间内能不能完
成规定的调车工作量。
现以只担当解编作业的车场主体调车机车为例加以说明
若将某一阶段时间内调车机车能完成的解编列数称为
瞬时调车工作量，并以N调（单位：
列）表示，
\\\一期一上
1*-1|i
-丨1
-T1—
1»
-IN4
—啡
式中可用一一某一特定的可以用来调车的时间（mid）
在有多支车流发生互相关联时，在T最大可用内能完成
的瞬时工作量N凋为:
式中T最大/可用在车流接续时间内，可用来调车的最长时间（mm）。
由（6）式知故
粘费伽5卜尬（21
又据（4）式知
瑞-碍in囁-入+站-心-
［熾-（tjiI堆）・伽卜总"
总⑷
将公式（9）、（10）—并代入（8）式
则
N调=2（I最长/到发-I最短/到发）/T解+T编+2
（11）式说明，主体调车机车在最长接续车流停留时间内
能完成的瞬时调车工作量，等于自第1支车流到站时起，至
末支车流到站时止的时间内能解编的列数加2（常数）。
根据我国现行的技术作业过程，一般车站的最短车流接
续时间为2h，即I最短/到发=T到+T解+T集+T编+T发=35min+30min+0min+30min+25min=2h。
据此，（11）式可以简化如下：
N调=2（最长/到发-I最短/到发）/T解+T编+2=2（T最长/到发-2）/0.5+0.5+2=2T最长/到发-2
举例：
某站编组12：
00开的21105次需要3支中转车流，其中第1支系13101次挂来，9：
00至农第2支31405次挂来，9：
30到；
第3支13103次挂来，10：
00到。
调车机车的瞬时工-作量应为：
N调=2T最长/到发-2=2X（12:
00—9：
oo）-2=4（列）
即在13101次到达作业完后，至21105次出发作业之前，调车机车最多可解编4个车列。
以上计算的调车机车的瞬时工作量，未曾考虑机车停轮
的等待时间。
在实际工作中由于列车的到达间隔与解体时间不配合这种情况是经常发生的，比如在I到＞T解时，调车机
车解体完毕第1个列车后，因为后到列车到达作业未完成而发生停轮等待，这种时间称为调机的空费时问。
由于空费时间的产生，调机瞬时工作量按前述方法测算的结果就会发生误差。
如图2—15所示。
设该站T到=35min；
T发=25min；
T解=T编=30min。
按（12）式计算，调机可以完成的瞬时工作量为：
n调=21最长/到发-2=2X（7:
50-4:
10）-2
=2X3.7-2=5.4（列）
按工作需要应解体3列编组2列，计5列任务，根据计算，一台机车是可以完成的。
但实际上正如图上所表示的，调机只能完成4列的工作量，原因就是空费时间的影响。
如从可以利用的时间中减去空费时间，然后计算，则能正确无
N调=2X（470-250-35）/60-2=4.2（列）
对于空费时问的计算可用图2—16加以说明
图中之到、到2、到3,表示到达解体列车的到达次序据图，各个空费时间可用下式求得：
t费=（315+35）一（250+35+30）=35（min）
T2费=（325+35）（250+35）-2X30-35=-20（min）
该数（-20）是指车列待解20min，对调车机车来说空费时间为0。
T3费=（310+35）-（250+35）3x30-35-0
=-5（min）
由上式可得一般公式为：
T1费=（D2+T到）-（D1+t到）-T解=D2—D1）—T解
嚨二蚀十f幫十加+加+伽⑸
当然，如所有的I到wT解时，刀T费w0空费时间可不考虑。
某站编组31802次，其车流接续情况，如图2—
17所不。
该站T到=35min,T发=25min,T解=T编=30min
T1费=110-70-30=10（min）
T2费=120-70-2X30-10=-20（min）
n调=2（270-70-10）/60-2=4.3（列）
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