终稿某城市道路站工程项目精密测量作业方案Word格式文档下载.docx

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圆形断面

盾构法

区间上行线长1661.595米，下行线长1641.291米

渤海路站

地下二层单柱双跨岛式车站

明挖法

长222m，宽18.3m，4个出入口，2组风亭

渤海路站-镜泊路站区间

区间上行线长1864.977米，下行线长1859.325米

本标段具体工程范围见《工程范围示意图》。

工程范围示意图

1.1渤海路站

渤海路站：

车站位于大连路和渤海路路口，沿大连路布置，呈西北～东南走向，横跨渤海路。

车站站台有效长度中心里程为SK7+502.469。

南迄里程SK7+416.469，北迄里程SK7+638.469。

车站为地下二层单柱双跨岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站内净尺寸为222.0m（长）×

18.3m（宽），站台宽度11m。

车站基坑开挖深度约为16.487m，顶板覆土厚约2.727m。

车站设4个出入口，2组风井，均为地下一层外挂式结构。

车站基坑与控制中心基坑相接，控制中心基坑先期施工。

车站标准段基坑深度约16.208米，采用钻孔桩+钢支撑或钻孔桩+预应力锚索支护，设三道钢支撑，水平间距2.01m～3.5米，竖向间距5.4米、5米两道；

轨底排风道段坑深度约18.99米，采用钻孔桩+预应力锚索支护，设七道锚索，水平间距2m，竖向间距2m～6m；

换乘节点处坑深度约22.648米，采用钻孔桩+钢支撑支护，设五道钢支撑，水平间距2.5m~4.5m，竖向间距5.4m、4m、3m、5m；

与控制中心结合段基坑深度约17.70米，采用明挖+土钉墙支护，其中西段基坑深度约16.19m，设六道锚索，水平间距2m，竖向间距2m~5m；

靠1号线车站侧采用放坡开挖、土钉墙支护。

1.2新疆大街～渤海路站区间

为盾构区间，西起于新疆大街近青年街，沿新疆大街东行，下穿东北轻合金厂专线铁路，在黄海路近大连路口处以R-360m曲线转到大连路下沿大连路敷设在近渤海路时达渤海路站，沿途下穿太龙液体复合肥有限公司2、3层厂房，近距离侧穿太龙液体复合肥有限公司5层厂房。

上行线设计起点里程SK5+754.874，上行线设计终点里程为SK7+416.469，全长1661.595m；

下行线设计起点里程XK5+754.874，上行线设计终点里程为SK7+416.469，短链20.304m，全长1641.291m，覆土厚度约为10～18.8m。

本区间设置2个旁通道，并结合最低点位置设置1个泵房。

1.3渤海路～镜泊路站区间

为盾构区间，南起于大连路近渤海二路，沿大连路北行，除中间有一段R-3000m曲线衔接外，其他段均为直线，在大连北路近镜泊路到达镜泊路站。

上行线设计起点里程SK7+638.469，上行线设计终点里程为SK9+503.446，全长1864.977m；

下行线设计起点里程SK7+638.469，上行线设计终点里程为SK9+503.446，短链2.652m，全长1859.325m，覆土厚度约为11.6～21.6m。

本区间设置3个旁通道。

2.编制依据及测量技术准备

2.1编制依据

2.1.1《城市轨道交通工程测量规范》GB50308---2008

2.1.2《工程测量规范》GB50026---2007

2.1.3《建筑变形测量规范》JGJ8---2007

2.1.4《新建铁路工程测量规范》TB10101---99

2.1.5《城市测量规范》CJJ8---99

2.1.6《地铁限界标准》GJJ96---2003

2.1.7《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299---1999

2.1.8《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314---2001

2.1.9《全球定位系统（GPS）城市测量技术规程》CJJ73---97

2.1.10《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》CB50308---2008

2.1.11《地铁限界标准》CJJ96---2003

2.1.13哈地铁设计（2009）10号文《哈尔滨地铁一期工程控制测量及施工测量管理办法（试行）》

2.1.14哈尔滨地铁一期工程五标段控制点交接桩成果

2.1.15哈尔滨地铁一期工程五标段工程施工设计图纸

2.1.16国家其他测量规范、强制性标准

2.2技术准备

2.2.1测量仪器的检定和校验：

按《计量法》的规定进行测量仪器的检定和校验，具有有效的合格证书。

若检定合格后经过长途运输或存放3个月以上的测量仪器，使用前应按精度要求自行检校。

2.2.2完成设计图纸审核和现场踏勘：

对有关设计图纸真会审，特别是曲线线路部分，应核算其曲线要素、某些特征点的坐标和高程，确保定位条件的准确可靠。

图纸会审后，到现场进行实地查看放线条件、隧道经过沿线的地面建筑物、地下管线的位置。

2.2.3依据施工测量方案和设计图纸计算测放数据，并绘制草图。

所有数据与草图均独立校验，并及时整理成册，妥善保管。

3、总体策划

根据交桩资料，在我标段有精密导线点DXI19、DXI20、DXI21、DXI22、DXI23、DXI24、DXI25、DXI26、DXI27、DXI28、DXI29、DXI30、DXI31、DXI32、DXI33，本标段高程控制点共七个，分别为：

I3009,I3010,I3011，I3012I3013，I3014,I3015；

GPS点五个，分别为：

DTI303,DTI304，DTI305,DTI306，DTI307。

我标段点位完整，测量班组对控制网进行复测，对施工区段内地铁地面控制网复测包括精密导线点、高程控制点等，并将复测结果报业主（测量中心）和监理工程师审批。

在确认地面导线控制网复测无误后，布设地上施工控制网，利用地上施工控制网对施工区段进行平面定位控制和高程控制，同时将地面施工控制点引入到车站，并随着施工的进程，在基坑内建立其它测量控制点。

整个施工过程中将定期对地面施工控制网、导线点、车站内、区间测量基准网进行检验复核。

4、测量工艺流程

5、施工测量的方法

施工测量中主要利用全站仪，使用导线法进行精密导线点的复核、导线点的加密和施工测量放样。

精密水准点的复核利用精密水准仪进行，其他高程的测量利用普通水准仪。

6、施工安排

根据本标段的工程特点，利用设计提供的测量控制点，在场区内按精密导线网布设加密导线点。

加密导线点针对地形、道路交通状况沿线路走向在本标段所经过的实际地形选定，以设计提供的基准点为基础布设成附合导线；

为了保证本标段与相邻标段的贯通，导线测量用的控制点贯通联测到相邻标段所用的控制点两个点以上。

并将联测平差后的测量成果上报业主（测量中心）、监理审批。

6.1控制桩的交接

派测量工程师和有经验的测工参加接桩，查看点位是否松动或被移动，并根据测量需要和现场通视情况，决定是否向交桩单位提出补桩加密的要求。

交接桩应逐一记录现场点位，并做好桩位点之记，以便于以后查找使用。

6.2精密导线点和水准点的复核

（1）接到测量中心交接的精密导线点和精密水准点以后，首先对交桩成果进行内业校核，检查各项计算是否合格，各点的坐标和高程是否有误。

发现问题和不明之处及时与交桩单位联系解决。

（2）内业资料复核无误后，立即组织测量人员进行同精度的复核，复测平面及高程控制点。

平面坐标复测使用全站仪，采用附合导线法进行，高程复测使用精密水准仪，采用附合水准路线法进行。

（3）边长的气象改正在测量过程中，现场测量气象数据输入全站仪内自动改正。

（4）复核无误后，将相关资料报监理和测量中心复核；

如有偏差，请监理和测量中心重新复核，确认无误后，再进行导线点的加密和施工测量放线。

6.3导线控制点、水准点的加密

利用设计提供的测量控制点，结合现场的实际条件和施工生产的需要，合理布设加密导线点和水准点，以满足施工生产的需要。

（1）施工平面控制网加密测量：

地面精密导线点的密度不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进行施工控制网的加密。

施工平面控制网加密采用I级全站仪进行测量，测角四测回（左、右角各二测回，左、右角平均值之和与360°

的较差应小于4＂），测边往返观测各二测回，用科傻平差软件进行数据处理。

（2）施工高程控制网加密测量：

根据实际情况，将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。

水准基点（高程控制点）必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。

水准测量采用二等精密水准测量方法和闭合差为±

4

mm（L为水准路线长，以km计）的精度要求进行施测。

（3）加密导线点采用混凝土标石，内有φ20钢筋，顶部刻1mm宽十字相交线。

水准点可与加密导线点重合，水准点用钢筋顶部应中间突起，四周光滑。

6.4施工测量

6.4.1内业的准备

内业准备是测量的基础，施工中采用坐标法放线，因此坐标点的计算和坐标的输入显得尤为重要。

我们将用“坐标计算系统软件”进行坐标计算，同时还要手工计算进行复核。

坐标的输入采用两人输入制，并进行交叉复核，以保证数据的输入无误。

6.4.2围护结构的测量

渤海路站钻孔桩围护结构，施工前利用地面上已经设置好的测量控制点，使用全站仪利用坐标法进行放样，放样时要适当考虑围护结构的外放值（采用100mm），以克服桩基施工时的误差，满足主体结构施工的需要。

其施工测量技术要求符合下列规定：

a.桩地面位置放样，依据线路中心控制点进行，放样允许误差纵向不应大于100mm，横向应在0mm～+50mm之内。

b.桩孔成孔过程中，应测量孔深、孔径及其铅垂度。

6.4.3基坑开挖施工测量

a、联系（定向）测量

（1）、渤海路站平面投点和定向

渤海路站施工属于明挖施工，施工时土方开挖需要设置施工坡道，我们利用地面加密靠近基坑边控制点，用全站仪在车站基坑端头向基坑下投点（如图1），投点的点位为浇筑混凝土时在基底、底板及中板上已埋设的控制桩。

应注意埋桩的位置尽量避开支撑，以保证通视。

后视反射棱镜

全站仪

维护桩

体

预埋钢桩

图1车站平面控制点投点示意

（2）、高程联系控制测量

渤海路站的高程联系测量拟采用30米钢尺导高法进行（详见示意图3）。

将钢尺悬挂在钢架上，其零端放入基坑中。

一台水准仪放置在地面上，另一台则放置于基坑中。

由地面上的水准仪在地面水准点的水准尺上读取a，而在钢尺上`读取读数r1，由基坑内水准仪在基坑水准点的水准尺上读取数b，而在钢尺上读数r2，r1和r2必须在同一时刻观测。

基坑内水准点的高程H2可用如下公式计算：

H2=H1+a-b

上式中H1─地面水准点高程

传递高程时用3个仪器高进行观测，由不同仪器高所求得的地下水准点高程的不符值不超过±

3mm。

测得基坑底水准点的高程作为主体结构施工中高程放样的基准。

高程联系测量时应注意以下事项：

（1）、近井点稳定可靠；

（2）、每次高程联系测量独立作业三组，各组高差互差应满足相关规范要求，取其均值作为本次高程联系测量成果。

（3）、三次高程联系测量基点高程成果互差，应满足相关规范要求。

图3车站高程传递示意图

6.4.4主体结构施工测量

土方开挖完成后，利用施工现场布设的平面控制网，使用全站仪将地面导线点引入到基坑内。

在基坑内设立三对导线点，分别布设于车站左、右线，经测量满足规范要求后，报监理及测量中心复核