北京地铁西直门车站换乘方案研究_精品文档资料下载.pdf

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于海霞，女，工程硕士研究生，北京城建设计研究总院从事建筑设计工作，sea一1125126com。

习和借鉴。

当前，我国正处于轨道交通大发展的关键时期，许多城市都制订了城市轨道建设的远景规划，如果能充分考虑城际铁路与城市轨道共线运营问题，将给城市的发展带来巨大效益。

否则，如果在城轨线网建设完成以后再为了实现共线而进行线路等设备改造，将给国家带来巨大损失。

参考文献1杨崇明市区内城际客运专线与城市轨道共轨的可能性J都市快轨交通，2007，20（5）：

18202王华兵国铁参与城市轨道交通相关问题探讨Jj铁道号线和2号线的两线换乘站，4号线计划于2009年9月通车运营，届时西直门车站将成为三线换乘站。

其中，2号线和4号线为地下车站，而l3号线为高架车站（见图1）。

图1地铁西直门车站平面关系示意图2、4号线车站同时建成于上世纪70年代，2号线车站南北向布置在上，4号线车站东西向布置在下，均工程学报，2004（4）：

11133郭锴长株潭城际轨道与长沙市轨道交通衔接的探讨J现代城市轨道交通，2007（5）：

14一】6，4朱蓓玲轨道交通车辆选型要素分析J地下工程与隧道，2007

（1）：

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476周建军，顾保南国外市域轨道交通共线运营方式的发展和启示J城市轨道交通研究，2004（6）：

7577（编辑：

郝京红）DiscussiononCommon-lineOperationofInter-cityRailwaysandUrbanRailsGaoMingLiuYanhong（SouthwestJiaotongUniversity，Chengdu610031）Abstract：

Onthebasjsofexphhaingthenecessityofcommonlineoperation，problemsfacedintermsofoperationorganization，technicaleqttpmentetcareanalyzedwiththesolutionsproposedSeveralschemesforcommon。

lineoperationarepresentedandthekrespectiveadvantagesanddisadvantagesaredescribedinordertochoethebestscheme一Keywords：

inter-cityrailway；

urbanrail；

common-lineoperationURBANRAPIDRAILTRANSITI都市快轨交通第22卷第2期2009年4月为端头厅岛式站台车站，站台上部空间大。

2、4号线形成十字形布置的换乘站，除站台中心设有换乘楼梯外，站端通过4段通道相连形成环形通道，4个方位的出入V1分别与4段通道连接（见图2）。

图22、4号线西直门车站剖透视图西直门车站为13号线的起始站，位于2、4号线西直门换乘站的西北侧。

该车站为地上3层车站，为一岛两侧站台层，岛式站台上车，侧式站台下车。

站厅层位于地上2层，车站出入口在首层。

13号线西直门车站与西环广场毗邻，地下1层设置有13号线和2、4号线换乘的大厅。

2车站换乘组织21现状车站换乘现状西直门车站13号线与2号线的换乘是利用4号线部分设施，实现单向换乘，图3为现状西直门站换乘路径。

2号线换乘13号线是通过2号线车站的北厅进入地下1层换乘大厅，再通过自动步道和楼梯直接到达13号线车站2层的站厅层；

13号线换往2号线的乘客需经由地面临时通道进入4号线车站的西北出入口，绕行到2号线南端站厅。

为应对早晚高峰换乘客流的冲击，在4号线西北出入口外采取了限行措施，人图3现状西直门车站换乘路径示意IURBANRAPIDRAILTRANSIT为地延长进站时间，将乘客阻于车站之外，以确保运营安全。

因此，13号线换乘2号线是临时措施，在4号线开通时取消。

22未来车站换乘4号线计划于2009年9月通车运营，届时该区域将形成2、4、13号线三线换乘（见图4）。

图4西直门车站换乘路径示意24：

直接由2号线站台中部的换乘楼梯下行至4号线站台中部，换乘方便。

42：

由于4号线和13号线之间的换乘客流只能经由4号线西端站厅，为回避风险，限定4号线换乘2号线客流全部由4号线东端站厅，经东南方向换乘通道，到达2号线南端站厅。

413：

2、4号线换乘13号线的客流，经由各自西北部通道，进入地下1层换乘大厅，再通过自动步道和楼梯进入13号线站厅层；

反之为13号线换乘2、4号线的路径。

3存在的问题无论是现状的双线换乘还是4号线通车后的三线换乘，西直门车站换乘都存在重大问题，主要可以概括为以下两个方面。

81换乘客流巨大。

换乘设施能力严重不足由表1可以看出，西直门车站在2020年将达到换乘客流的最高值。

换乘设施是指换乘客流所经由的设施，包括楼梯、自动扶梯、通道等，选取换乘设施饱和度作为衡量换乘设施能力的指标。

设施饱和度=高峰小时换乘客流量（人h）换乘设施设计能力（Ah）。

根据饱和度的定义，当设施饱和度大于100时，代表换乘设施能力无法满足换乘客流需求，换乘客流无法疏散，滞留在站台上，将产生严重的安全问题。

事北京地铁西直门车站换乘方案研究表1西直门车站2020年及远景年客流预测人hl3垃2l313_十44134241275010897425O25O1798753248826l147520253825463l7l88l194139808O093ll5732531394179125383270841027946519实上，根据实际运营经验，当换乘设施饱和度超过80时，就会出现较为严重的拥堵现象。

根据西直门站2020年及远景年三线换乘客流预测值，计算各换乘设施饱和度。

2号线北厅楼梯，上下行各占楼梯宽度的一半。

早高峰上行饱和度为151，下行为103；

晚高峰，上行饱和度为152，下行为147。

2号线与l3号线换乘通道内的两部扶梯，上行、下行各1部，楼梯宽32m混行。

早高峰上行饱和度1033，下行为109；

晚高峰上行饱和度104，下行为79。

经计算，有多处设施饱和度大于100，其中2号线北端站厅楼梯及2、4号线连接换乘大厅的西北通道是矛盾的焦点。

32换乘客流双向混行，不利于客流组织客流单向组织可以提高设施的利用率，保证路径的畅通，又可以最大限度地减少人员冲撞，降低安全隐患。

在13号线与2、4号线的换乘路径上，存在双向混行客流，这将大大降低通道的通行能力，同时为运营带来极大的安全隐患。

4车站换乘方案研究针对地铁西直门车站换乘存在的问题，在2、4号线换乘l3号线路径不改变的前提下，设计新的换乘路径来解决13号线换乘2、4号线的单向换乘，并且缓解2号线车站北端站厅楼梯及2、4号线车站连接换乘大厅的西北通道的压力。

站台换乘、节点换乘和站厅换乘是比较理想的换乘方式，但这些换乘方式较多地适用于新建车站之间。

2、4号线西直门车站和13号线西直门车站是两个不同时期建成的车站，也是地下车站和高架车站的换乘。

针对西直门车站的特殊情况，只能采用通道换乘来解决13号线换乘2、4号线的路径。

通过系统地研究西直门车站的周边环境和条件，进行了以下方案设计。

41方案1方案1的总体思路是将13号线换乘2、4号线的客流引至西南通道，通道长度约为163m（仅新建部分）。

新建换乘通道由l3号线车站的站厅层（2层）直接下穿西环广场地下层，从现状电力隧道下方通过，并上穿4号线的西直门一动物园区间隧道，最终到达西南环形通道（见图5图6）。

图5方案1平面图图6方案1纵剖面图42方案2由于方案1是将13号线换乘2、4号线的客流引至西南环形通道，而西南出入口的客流量非常大，根据对客流资料的分析，东南出入口的客流量较小，因此将客流引至东南部位更有利于客流的组织和疏散。

为了将13号线的换乘客流引至2、4号线的东南部位，新建7m宽换乘通道自地下1层换乘大厅侧墙开洞，通过新建通道向下，标高下降3O余m，到达4号线底板以下。

为避免下穿4号线和2号线的交叉区域，换乘通道由交叉区域的西侧通过，下穿4、2号线车站底板后，分成两个各45m的通道，分别引至东南环形通道的两端。

这样，将13号线换乘4号线的客流引至东换乘厅，换乘2号线的客流引至南换乘厅（见图7图8）。

方案2换乘通道长度约为210m，总长度比直接从2、4号线的交叉区域穿过增加了20余m，但避免了下URBANRAPIDRAILTRANSIT77=芊都市快轨交通第22卷第2期2009年4月图7方案2平面