毕业设计论文任务书国内外高速铁路线路养护维修浅析Word文件下载.docx

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适合高速铁路现代化轨道维修管理的方法和模式，从以往靠传统经验的定向管理向科学的定量化管理转变，对轨道状态和质量监测，从静态监测到动态监测、综合监测。

轨道的管理系统从分散的、单独的向覆盖全路的综合化、网络化、智能化发展。

四、主要技术指标：

线路质量的反应状态：

1、目标值--新线标准。

2、警告值--准备维修。

3、干预值—实施维修

五、其它需要说明的问题：

目前高速铁路线路的发展方向变为少维修或不维修的轨道，维修水平主要靠先进的检测系统、高度的机械化作业方式、科学诊断和智能化管理。

发题日期：

2011年6月01日

完成日期：

2011年7月20日

指导老师：

戴明丽

开题报告

经过两年多的学习，本人圆满了通过了各门功课的考试，使我在专业技能方面有了很大的提高，为提高自身的知识结构，为将来更好的工作和学习打下坚实的基础。

这次按照学院的要求进行毕业论文的编写，我选择的题目时《国内外高速铁路线路养护维修浅析》。

我翻阅了大量的国内外文献资料，获得了国内外高速线路养护维修方面的第一手数据，做了充分的准备工作。

本论文与我国现阶段高速铁路建设的迅猛发展相关联，随着高速铁路运营里程的增加，线路的养护维修工作更显重要。

如何引进、消化、吸收国外高速铁路先进、成熟、经济、适用、可靠的养护维修技术，与加强自主创新相结合，建立适合我国国情、路情的维修模式，推进我国铁路的跨越式发展。

论文研究的主要内容是结合国外高速铁路线路养护维修的现状及发展方向，主要介绍日本的轨道检测及维修管理标准。

法国铁路工务的检测及维修管理标准。

德国高速铁路轨道的检测及维修管理标准。

它们的共同特点是通过严格管理、高度机械化作业、科学诊断制定维修计划，根据作业能力按计划进行轨道的状态监测维修。

以及国内外高速铁路养护维修的差异，结合我国施行的铁道部、铁路局、基层站段三级运营管理模式的事情，把养护维修的组织管理工作分两种模式，即“修养分开”

和“修养合一”。

主要目的以提高线路的维修质量，以及充分发挥新技术在维修工作中应用，更能适合高速铁路运营的发展。

指导老师意见：

中文摘要：

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。

用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。

建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。

线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。

我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

关键词：

高速铁路；

养护；

维修；

分析

国内外高速铁路线路

养护维修浅析

1国内外线路养护维修概况

1.1我国线路养护维修简介

我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。

线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。

铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。

线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。

受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。

为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。

世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。

正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。

1.2国外高速铁路的发展及其养护维修特点

国外高速铁路发展三十多年，尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。

世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中，取得了高新技术，在某种程度上，铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低，而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。

国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道，以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。

维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。

国外铁路的研究及经验证明:

在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素，一是线路的平、纵断面:

另一是线路的平顺性。

日本铁道线路专家佐藤吉彦在一次国际会议上指出:

“日本东海道新干线，花费的运营开支最少却能完成最大高速列车安全运行密度的秘密，在于建立较科学的轨道不平顺维修管理系统”.法国TGV的成功经验也证明，若提高和保持轨道结构的平顺性，便可以满足300km/h高速行车的要求。

因此国外铁路近年来特别重视对轨道的诊断监测，高度机械化的维修以及自动化的科学管理，以使轨道始终保持平顺状态，提高旅客舒适度，缩短列车运行时分。

近年来发达国家在轨道维修管理现代化方面正在实现三个转变:

①从定性和传统经验管理向定量化科学管理转变。

②对轨道状态和质量的检测从静态检测向动态检测、综合检测转变。

③轨道管理系统从分散的单独系统向覆盖全路的综合化、网络化、智能化系统转变。

发达国家铁路都制订了本国轨道的管理目标值，通过先进的检测车进行监测，对高速铁路线路平顺状态进行严格的管理。

2日本新干线高速铁路工务养护维修简介

日本铁路自1964年建成东海道高速新干线之后，已先后建设山阳新干线、东北新千线、上越新干线，共计约1800km。

维修工作由维修公司承担。

日本的线路维修养护全面贯彻预防性修理的指导思想，设定预防性维修极限值，在该阶段内实施修理，对特殊情况进行事后修理。

新干线由日本客运公司进行管理，公司设立线路检查中心，采用综合试验车来检查线路的状态。

检查结果直接输入综合数字通信网（ISDN），以及时指导有关部门实施维修。

2.1日本高速铁路轨道检测

轨道检查车检测

日本新干线有四台检查车，分别负责四条新干线的轨道检查。

日本轨道检查车检测数据分10米弦长和40米弦长两种，即中波长检测和长波长检测。

主要检测项目包括高低、轨向、水平、轨距、扭曲等轨道不平顺，检测周期均为每10天一次。

轨检车由线路技术株式会社负责使用和维修。

①中波长检测。

中波长检测主要以10米弦长测量高低、轨向等影响高速列车运行安全性和平稳性的轨道不平顺。

②长波长检测。

长波长检测是将原始检测数据经滤波处理后换算成40米弦长的高低、轨向不平顺。

这种长波长轨道不平顺对舒适度有较大影响。

振动加速度检测

日本新干线高速列车上装有车体振动加速度仪，每天测试车体振动加速度以发现轨道的异常状况。

人工检查

除轨检车每10天进行一次轨道不平顺检测外，由保线所管理人员徒步巡回检查。

为安全起见，白天在线路外1米通道内步行检查，在夜间“天窗”时间内可在轨道内检查整个线路情况。

这些检查包括:

①每年两次的钢轨、道岔精密探伤。

②道岔设备检查，每月1次。

③轨枕、扣件等材料检查每年1次。

④徒步巡视，有碴区段每周1-2次，无碴区段两周1次。

探伤车检查

日本新干线高速铁路共有3辆钢轨探伤车，其使用和维修与轨检车同样归属线路技术株式会社承担，每年对新干线进行两次钢轨探伤。

动力测试

日本轨检车在检测轨道几何状态的同时，还测量轮轨垂直力、横向力、脱轨系数等动力参数。

2.2日本新干线轨道养护维修管理

轨道状态的评价与管理标准

日本新干线高速铁路对轨道状态的评价与管理，既对局部轨道状态进行评价和管理，也对500m区段轨道状态进行评价和管理，即用500m区段的轨道不平顺指数P值来评价轨道状态的好坏。

.1局部轨道不平顺的管理

日本新干线对轨道状态的评价与管理分为五级，随着列车速度的不断提高，对轨道不平顺的管理还增加了40m弦长的管理值。

①验收目标值:

工程施工和维修作业完成后应达到的质量目标值。

②计划维修目标值:

在制订维修计划时，为了决定应该作为整修对象的轨道变形位置的目标值。

③舒适度管理目标值:

为了确保列车的良好的乘车舒适度的目标值。

④安全管理目标值:

是在必须实行慢行的限度之前进行预防性管理的目标值，当轨道不平顺达到或超过该值时，将会对高速行车安全性有显著影响，应限期（一般15天）做紧急补修。

⑤慢行管理目标值:

是当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行慢行的目标值。

当检测到超过该数值时，立即安排随后的列车慢行，并且在当天晚上进行紧急修理。

.2区段轨道不平顺进行整体综合管理一P值管理

P值则是500m轨道区段中，超过士3mm的采样点数占总采样点数的百分比。

目前P值管理仅限于高低和轨向两项。

东海道新干线的高低P值约为1.5，轨向P值约为0.3，可见轨道的平顺性已达到非常好的程度。

P值管理有l0m弦的P值，高速时还增加了40m弦的P值。

轨道养护维修的组织实施及基地设置

日本新干线轨道养护维修工作完全外包给维修公司下属的维修基地承担.新干线内部的各保线所只负贵轨道的检查、监督外包养护维修作业的进度和质量，统计和上报日常养护作业情况。

新干线保线所一般管辖线路区段40-60km，平均50km（双线100km），人员平均1人/km。

维修基地平均50km设置一个。

维修基地均配有大型养路机械，如捣固车、清筛机、动力稳定车、钢轨打磨车、轨道车等。

日本新干线对钢轨的打磨约1次/年。

2.3日本新干线高速铁路线路维修“天窗”时间

日本新干线白天的行车密度很大，因此除了必不可少的巡回检查外。

全部维修养护作业都安排在凌晨0点一6:

00之间列车停运的时间带内，扣除确认车的时间，实际可供轨道维修作业的时间约有4小时。

3法国高速铁路工务养护维修简介

法国国铁（SNCF）从1981年建设第一条高速铁路以来，已建成高速铁路约1018km（双线2036km）。

大部分维修工作由维修公司承担。

法国铁路将轨道、车辆及其相互作用与轨道维修作为一个系统来考虑。

轨道状态通过步行和驾驶室目视检查，用“莫赞”（MOZAN）轨检车动态检查线路几何状态，检查结果作为制定短期和中期维修作业计划的依据。

法国高速铁路轨道检测诊断与检测制度

法国国铁使用“莫赞”轨检车，共五辆，由法铁总局管理，其中有一辆专用于高速线检查。

“莫赞”轨检车可检测轨道的高低、轨向、水平、扭曲、轨距等不平顺，用测t轴箱加速度来测量轨面1.6m波长的短波不平顺.根据不同的维修要求，检测数据可以以不同的数据方式输出。

法国“莫赞”轨检车在高速线上的检测周期是每3个月检查一次。

除轨道检查车定期检查外，白天利用1-1.5小时的列车间隔时间在轨道上徒步检查；

其他通过路边或添乘TGV列车检查。

随车检查

工区负责人每2周添乘TGV列车一次。

振动加速度检测

每2周将一辆检查车编入TGV车组内，进行车体、转向