最新中国民用航空工业向何处去Word文档格式.docx

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应该承认，到80年代初，我国航空制造业整体的技术水平，和国际水平的差距是拉大了。

实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用，同时也有助于充分利用军工的技术、装备和管理优势。

但是，飞机厂造“微面”，总给人“不务正业”、“抢汽车厂饭吃”的感觉。

航空工业和其他制造业最显著的一个区别，就是技术含量特别高，在市场逼迫下要不断采用前沿技术，不断推出改进型，研制过程必须有连续性，不能中断。

日本在二次大战时，飞机设计制造水平曾经比美国还厉害，但二战结束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业，原有工厂解散，人员散失，此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功。

对于我国航空工业来说，最有实质意义的“军转民”，应该是发展自己的民用飞机，这是无须多加论证的道理。

飞机厂长期搞“大材小用”的产品，对设备、人才都是浪费。

但是，“说起来容易做起来难”，我国在发展中国家拥有最大规模的航空工业，但我国又是航空工业的弱国。

民用飞机的适航性标准，比军用飞机高许多。

民机又是一个高度国际化的产业。

民用飞机由于其安全标准的要求，只有具有国际信誉的公司才能找到买主，后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难。

不少梦想建立独立自主的航空工业的国家，大体走两种路线：

或以自行研制为主（如巴西），或从对外转包—合作研制—独立发展（如日本）。

在20世纪80年代初，我们的经济力量还十分弱小的时候，确是面临着很不轻松的选择。

中国要不要有自己独立的民用航空工业？

航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，对于我们这样一个广土众民的大国来说，尤其如此。

独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。

强大的航空工业是保持自立于国际社会的大国地位的支柱，它的地位至少和航天业同等重要。

没有这些东西，在当代军事技术条件下，列强的飞机可以在你的领空随便来去，如入无人之境，那就没有什么国家安全可言。

海湾战争和南斯拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争中的重要性，也演示了西方强国在空战技术装备和战略战术方面达到的先进水平，叫人不能不联想到自己的差距。

列强们用最先进的攻击手段和最现代化的传媒技术，每天向全世界人民重演着“八国联军”的故事，提醒“落后就要挨打”这个真理。

没有象样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中有发言权，甚至连国家的主权和尊严都难以保证。

对此，我们再也不能熟视无睹了。

我们一面发愁如何扩大内需，一面对一些现成摆在那里的巨大国内需求，却长期形不成“内供”。

微电子、电信设备和航空工业就是最好的例子。

通用机械工业的情况也同样不令人乐观。

中国不论是需求方还是生产方，对本国技术含量高一点的制造品似乎都缺乏信心。

结果是，用最便宜的劳动力做出1亿双鞋子，刚够换回一架波音747，难怪美国人那么富，中国人那么穷。

不努力将自己的科技力量培养起来，把他们的积极性创造力调动起来，放到市场最需要的地方（所谓国家创新机制），我们的“内需”就总是帮“外商”们赚钱，自己只好永远处于“发展中”状态（这是发达国家对“落后”的尊称）。

航空界人士慨叹：

“大量外汇外流，大量飞机进口，而中国许多航空企业却面临种种困难，自身难保，发不出工资，没有出路，下岗分流，转搞民品等。

怎能不令人痛心疾首！

”[2]

最后，航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，世界各国莫不如此。

“一根筋”搞军用飞机，不仅是宝贵的技术资源的极大浪费，而且军用飞机的发展也会受到影响。

一般地说，各国航空制造公司都同时接受军事定货和民用定货，到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货以获得技术开发资金，既错开研制周期，又节省研制成本，从而支持了民机开发（例如，最早的波音707就是从美军KC135加油机转化过来的），民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。

和平时期军事定货少，发展民机是保持技术制造水平不断提高的重要手段。

更重要的是，发展民用大飞机本身就是潜在的军力储备。

民用大飞机是特种军用飞机的技术平台（预警、加油、电子侦察/干扰、指挥、军事运输等，这些军机西方不会卖给我们），而这些类型的飞机是我国目前所迫切需要的，所以民用大飞机发展起来，本身就是提高我国国防实力。

可以说，上自己的大飞机简直是迫在眉睫的事情了。

回过头看，如果运10不下马，面对国际环境日趋复杂的今天，我们就不会出现“捉襟见肘”的局面。

是自力更生还是依靠洋人？

“三步走”发展战略的前车之鉴，迫使我们认清了一个残酷的现实：

依靠洋人发展自主航空工业的路走不通。

不是我们不想“开放”、“引进”，是人家“不给”。

坦白地说，改革开放之初，在当时国际政治的大背景下，我们有不少人对美国和欧洲向我技术输出的警惕和限制程度估计不足，对国际合作抱有不切实际的幻想。

20年来，有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：

好像对外开放和自力更生是对立的，好像“自力更生”和“封闭”是同义词，而只要“开放”了，产业现代化就必然实现。

请看看我们的汽车制造业吧，发展十多年，只见到合资厂越来越多，“国产外国车”满地跑，有几个自己独立研制的轿车车型？

我们的汽车工业起步比韩国早，如今和韩国怎么比？

当然，“市场换技术”在汽车制造业部分实现了，可是，在飞机制造业就不一定行得通了。

前几年，有人总以为靠国内“市场大”的优势，就能通过转包、合作，引进先进的制造技术。

即使谈判失败，也认为这只是一种“偶然”，再去等新的谈判机会。

但看看国际转包市场的现状，我们就可以明白，麦道项目的断头和AE-100的毁约的某种必然性了。

外国公司愿意和我们合作的一个重要目标是占领我国市场，而决非来给我们当“师傅”，落个“教会徒弟，饿死师傅”。

在中国合资设厂是生产它们的品牌，如汽车工业的“桑塔那”、“雪铁龙”等等。

“十五”期间，国家在民机方面决定上支线飞机项目，方案还没有制定，国际上各种支线飞机公司“庞巴迪”、“多尼尔”之类，又纷纷找上门来，甚至找到民航公司要合作生产。

我们这方面很可能又有人动心了。

回想20年前运10刚上天，麦道就迫不及待来跟上航合作生产，当然这有得有失，所失去的就是自己有专利权的飞机下马，自主研制的发展路线被搁置。

这次又要小心一点了。

自主设计研制，掌握知识产权是发展航空工业的必由之路

在经济全球化的今天，发展本国航空工业的一个重要问题，就是要在型号研制上，获得自主知识产权。

我国加入了知识产权保护公约，想再走过去测绘仿制的“低成本”路子已经难以走通。

“运10”的研制，走过了设计、试制、试飞等全过程，对它的结构性能是最了解的，在此基础上进行改进改型才能有自由度，才可能发展出自己的系列型号，才能形成适合本国特点的航空工业标准。

只有这样，国家的航空产业才算走上了自主发展的轨道。

知识产权在进入知识经济时代后，更成为无价之宝。

我国在20世纪80至90年代想要分享国外的知识产权，还以为只要出钱就可以称老大，结果在长期的谈判中守不住阵脚节节后退。

经过代价极大的长期谈判，最后外方告诉中方说，你们那点钱，要想分享知识产权，买入场券都不够，使这项计划遭到颠复性的失败。

发展转包有利于吸收国外先进加工管理技术，但无助于独立自主发展航空工业

西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。

例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的“政审”，其总体设计、总装工序只能在国内做。

又如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。

成都飞机制造厂转包麦道82/90的机头，45万美元一个，仅为美国生产成本的1/3。

但波音或空中客车并不打算扩大对中国的转包份额。

日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音连续合作（转包、共同研制）近30年，其间有过三个较大项目的合作（包括目前最先进的B777）合作研制。

合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，日本只是稍微提高了一些”。

[4]连日本这个西方盟友得到的待遇也不过如此，人家凭什么给你中国优惠？

中国的转包生产量仅是日本1%。

可以想像，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义。

20世纪80年代，我们要上干线飞机，向波音、麦道公司介绍情况，寻求合作。

他们一再声明，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给。

1993年7月，美联社消息：

韩国大宇集团想和中共等合组“亚洲空中巴士”，计划生产飞机。

西方航空大国着慌了，美国警告南韩，法国密特朗带上法航宇公司总裁亲赴汉城，提出阻挠中韩合办航空的条件。

空中客车在AE-100项目上的所作所为，不能不让人感觉人家是在有意吊你的胃口，耽误你的时间，动摇你自力更生的决心，最后还是要买他的飞机。

民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理。

对西方来说，保守技术秘密，尽量阻滞别国发展航空工业的速度，是事关它们的国家安全的大事。

中国的军用飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的。

不仅不卖，还搞了一个“考克斯报告”，提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们。

同时，美国又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手。

西方人如此害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫我们清醒吗？

还不足以激励我们卧薪尝胆、奋发图强吗？

我们的航空技术现在很落后，这是事实，我们必须争取引进外国技术，不能在闭关锁国的情况下发展自己的航空工业。

但航空现代化不可能以外国为后盾，不能不以“自立更生为主，争取外援为辅”，把立脚点放在依靠自己力量的基础上。

这是几十年来的一个基本现实。

我们是否具备了上大飞机的条件？

我们感到很有必要上航空工业，问题是进入这个产业的门坎有多高？

风险有多大？

我们的家底够不够？

国务院两次“上干线飞机”的决定贯彻不下去，是不是有什么客观的障碍？

对此很需要作一番冷静的思考。

对现存的困难、对必须具备的条件，宁可考虑得充分一些。

现代航空工业集中了一个国家科学技术的精华，它是资金、技术、知识密集的尖端产业，所涉及的基础工业和尖端产业极广，所需各类科研人员、管理人员、技术工人极多，对决策者尤其是高级决策者，专业知识的要求十分苛刻，一念之差，一招不慎，就会使大量金钱、物质、时间付与流水。

当今世界上，也只有美国、前苏联发展出一整套军用、民用航空工业和科研体系。

法国、英国仅在几种类型上有自己的或联合的航空工业科研体系。

反过来，下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提升本国的工业制造水平。

发展成功，对经济发展贡献会很大。

航空工业是高附加值制造业。

据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1，小汽车为9，彩电为50，计算机为300，那么喷气客机为800,航空发动机为1400。

民用干线飞机的市