第十六章 水泥混凝土路面设计Word文档下载推荐.docx

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当交通量或地基承载力在横向各块板上分布不均匀，各块板沉陷不一致时，纵缝处也会产生错台现象。

错台降低了行车的平稳性和舒适性。

4.拱起

混凝土路面在热胀受阻时，横缝两侧的数块板突然出现向上拱起的屈曲失稳现象，并伴随出现板块的横向断裂。

由于板收缩时接缝缝隙张开，填缝料失效，硬物嵌入缝内，致使板受热膨胀时产生较大的热压应力，从而出现这种纵向屈曲失稳现象。

5.接缝挤碎

接缝挤碎指邻近横向和纵向两侧的数十厘米宽度内，路面板因热胀时受到阻碍，产生较高的热压应力而挤压成碎块。

由于胀缝内的传力杆排列不正或不能滑动，或者缝隙内落入硬物所致。

二、设计标准

从保证路面结构承载能力的角度，混凝土路面结构设计应以防止面层板断裂为主要设计标准。

从保证汽车行驶性能的角度，应以接缝两侧的错台为主要控制标准。

我国规范采用荷载疲劳应力和温度疲劳翘曲应力综合作用所产生的疲劳损坏作为确定混凝土板厚的设计依据。

16.2弹性地基板的应力分析

在力学图式上可把水泥混凝土路面结构看做是弹性地基板，用弹性地基板理论进行分析计算。

一、弹性地基板基本假定

一般采用小挠度弹性薄板理论进行分析。

三项基本假设：

（1）垂直于中面方向的应变极其微小，可以忽略不计，薄板全厚度范围内的所有各点都有相同的位移W。

（2）垂直于中面的法线，在弯曲变形前后均保持为直线并垂直于中面，因而无横向剪切应变。

（3）中面上各点无平行于中面的位移。

二、文克勒地基与弹性半空间地基

文克勒地基假设提出地基反力只有垂直力，它是以反应模量K表征的弹性地基。

并假设地基上任一点的反力q（x,y）仅同该点的挠度W（x,y）成正比，而同其他邻点无关，可用下式表示为：

q（x,y）=KW（x,y）

式中：

q（x,y）——地基顶面某一点的反力（MPa）；

Ｋ——地基反力模量（MPa/m3）；

W（x,y）——竖向挠度（cm）。

文克勒地基假设认为地基顶面某一点的沉陷仅决定于作用于该点的压力，而与相邻的地基不发生任何关系，地基的受压作用正如许多彼此互不相联系的弹簧受压的情况一样（如图16.1.a）。

弹性半空间地基是以弹性模量和泊松比表征的弹性地基。

它假设地基为一各向同性的弹性半无限体（故又称半无限地基），如图16.1.b所示。

地基在荷载作用范围内及影响所及时以外部分均产生变形，其顶面上任一点的挠度不仅同该点的压力有关，也同其他各点的压力有关，可以用如下计算公式表示：

q（x，y）＝fW（x，y）

我国现在采用弹性半无限地基上的弹性薄板理论和有限元位移法计算荷载应力和温度应力。

图16.1不同假设地基的表面变形图

a）文克勒地基；

b）弹性半空间地基

三、半无限地基板荷载应力的有限元解

1.有限元法

有限元法是结构和连续介质应力分析中的一种有效的计算方法。

采用有限元法分析水泥混凝土路面的荷载应力优点如下：

（1）可以按板块的实际大小求解有限尺寸的板，从而消除无限大板的假设所带来的误差（此误差随荷载接近板边缘和相对刚度半径的增大而增加）；

（2）可以考虑各种荷载情况（包括荷载组合和荷载位置），而不必像前述方法那样规定若干种典型荷位，并且能解算简单的荷载组合情况。

因此，可以求得符合实际荷载情况的应力分析，

（3）可以计及板的实际边界条件，如接缝的传荷能力、板和地基的脱空（不连续接触）等；

（4）所解得的结果是整个板面上的位移场和应力场，从而可以更全面地分析板的受荷情况。

2.临界荷位的确定

为简化计算工作，通常选取使路面板产生最大应力、最大挠度或最大损坏的一个轴载作用位置作为临界荷位。

《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40—2002）以荷载应力和温度应力产生的综合疲劳损坏作为设计标准。

经过几种典型路面结构的荷载和强度梯度的损耗分析，只有在纵缝为具有较大传荷能力的企口缝，横缝为不考虑其传荷能力的假缝（当作自由边处理）时，临界荷位出现在横缝边缘中部（但前者出现的可能性很小），其余情况均应选取纵缝边缘中部为临界荷位。

因此选取纵缝边缘中部作为临界荷位，用以计算板内最大弯拉应力值。

16.3水泥混凝土路面结构层组合设计

一、结构组合设计原则

1.土基和基层

（1）土基

土基是混凝土路面的基础。

没有坚固、密实、均匀、稳定的路基，就没有稳固的路面。

路基质量的好坏，直接关系到路面的使用品质。

如果土基的稳定性不足，在自然因素如水温变化等影响下，路基出现较大的变形，造成土基不均匀沉陷，导致对面层板的不均匀支撑，会使面层板在荷载作用下底部产生过大的弯拉应力而破坏。

因此，对土基的要求首先要保证足够的稳定性和强度，与路面紧密接触，不致因承受荷载、气候及其他因素的影响而改变形状、降低强度等；

同时应平整，有一定的路拱横坡度。

（2）基层

对水泥混凝土面层下基层的首要要求是抗冲刷能力。

不耐冲刷的基层表面，在渗入水和荷载的共同作用下，会产生唧泥、板底脱空和错台等病害，导致行车的不舒适，并加速和加剧板的断裂。

提高基层的刚度，有利于改善接缝的传荷能力。

表16.1适宜各交通等级的基层类型

交通等级

基层类型

特重交通

贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝土基层

重交通

水泥稳定粒料或沥青稳定碎石基层

中等或轻交通

水泥稳定粒料、石灰粉煤灰稳定粒料或级配粒料基层

交通繁重程度影响到基层受冲刷的程度以及唧泥和错台出现的可能性和程度。

各种基层具有不同的抗冲刷能力，它取决于基层材料中结合料的性质和含量以及细料的含量。

依据上述首要要求，按交通等级和基层的抗冲刷能力，提出了各交通等级宜选用的基层类型（见表16.1）。

（3）垫层

垫层主要设置在温度和湿度状况不良的路段上，以改善路面结构的使用性能。

前者出现在季节性冰冻地区路面结构厚度小于最小防冻厚度要求时（见表16.2），设置防冻垫层可以使路面结构免除或减轻冻胀和翻浆病害。

在路床土湿度较大的挖方路段上，设置排水垫层可以疏干路床土，改善路面结构的支承条件。

表16.2水泥混凝土路面最小防冻层厚度（m）

路基干湿类型

路基土质

当地最大冰冻深度

0.50～1.00

1.01～1.50

1.51～2.00

＞2.00

中湿路基

低、中、高液限粘土

0.30～0.50

0.40～0.60

0.50～0.70

0.60～0.95

粉土，粉质土、中液限粘土

0.60～0.85

0.70～1.10

潮湿路基

0.60～0.90

0.75～1.20

0.45～0.70

0.55～0.80

0.70～1.00

0.80～1.30

注：

1）冻深小或填方路段，或者基、垫层为隔温性能良好的材料，可采用低值；

冻深大或挖方及地下水位高的路段，或者基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；

2）冻深小于0.50m的地区，一般不考虑结构层防冻厚度。

2.混凝土面板

轮载作用于板中部时所产生的最大应力约为轮载作用于板边部时的2/3，但是采用厚边式路面对土基和基层的施工带来不便，而且使用经验也表明，在厚度变化转折处，易引起板的折裂。

因此，目前国内外常采用等厚式断面，或在等厚式断面板的最外两侧板边部配置钢筋予以加固。

表16.3水泥混凝土面层厚度的参考范围

特重

重

公路等级

高速

一级

二级

变异水平等级

低

中

面层厚度（mm）

≥260

≥250

≥240

270～240

260～230

250～220

中等

轻

三、四级

高

240～210

230～220

220～200

≤230

≤220

普通水泥混凝土路面板的厚度须根据该路在使用期内的交通性质和交通量设计计算决定。

普通混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土或连续配筋混凝土面层所需的厚度，可参考表16.3计算确定。

二、交通分析与轴载换算

1.标准轴载与轴载换算

我国公路水泥混凝土路面结构设计以100KN的单轴-双轮组荷载作为标准轴载。

对于各种不同汽车轴载的作用次数，可按等效疲劳断裂原则换算成标准轴载的作用次数，并根据标准轴载的作用次数判断道路的交通繁重程度。

轴载换算公式为：

（16.1）

（16.2）

或

（16.3）

（16.4）

Ns——100KN的单轴-双轮组荷载作为标准轴载的作用次数；

Pi——单轴-单轮、单轴-双轮组或三轴-双轮组轴型i级轴载的总重（kN）；

n——轴型和轴载级位数；

Ni——各类轴型i级轴载的作用次数；

δi——轴-轮型系数，单轴-双轮组时，δi=1；

单轴-单轮时，按式（16.2）计算；

双轴-双轮组时，按式（16.3）计算；

三轴-三轮组时，按式（16.4）计算。

2.交通分级、累计轴载计算

设计使用年限内设计车道的标准轴载累计作用次数与使用初期的交通量、交通组成和交通量的增长情况等因素有关。

上述交通参数应进行详细调查、观测与预测,然后按下式确定设计使用年限内设计车道的标准轴载累计作用次数Ne：

（16.5）

Ne——标准轴载累计作用次数；

t——设计基准期；

gr——交通量年平均增长率；

η——临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数，按表16.4选用。

表16.4车辆轮迹横向分布系数

纵缝边缘处

高速公路、一级公路、收费站

0.17～0.22

二级及二级以下公路

行车道宽＞7m

0.34～0.39

行车道宽≤7m

0.54～0.62

车道或行车道宽或者交通量较大时，取高值；

反之，取低值。

水泥混凝土路面所承受的轴载作用，按设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计作用次数分为4级，分级范围如表16.5

表1