武汉市出租车一六年新政策Word格式.docx

武汉市出租车一六年新政策Word格式.docx

《武汉市出租车一六年新政策Word格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《武汉市出租车一六年新政策Word格式.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

　　听证会上，几乎所有代表都认为，武汉市目前乘坐出租车环境并不好，黑的泛滥，早晚高峰打车难。

有15位代表指出，在调整出租车经营价格的同时，司机也应进一步提高服务质量。

　　如何调价才能兼顾司乘双方利益？

4位代表提出可适时启动油运价格联动方案，油价低时保证了乘客利益，油价涨时增加司机收入；

3位代表提出应增加出租车车量。

　　按照听证程序，参加本次听证会的消费者代表有8人，由市消费者协会推荐产生，超过听证会参加人总数五分之二的规定要求；

经营者5人、利益相关方1人，由市物价局委托行业组织或主管部门推荐；

其他相关人员由市物价局聘请。

听证方案详解

　　本次武汉市物价局拟定的具体方案为：

出租车的基价公里价格、公里租价、回空费、等候费、电话订车服务费、燃油附加等6项内容收费标准均不变；

取消基价公里内“1公里3元”的分段价格；

同时将“2公里内5元”调整为“2公里内6元”。

　　若按照此方案，今后市民乘坐出租车的最低消费将由元（元为燃油附加）涨至元。

　　武汉市物价局服务价格管理处负责人表示，自2003年实行1公里3元的分段价格已有6年，先分段价格过低弊端逐步显现。

目前，武汉出租车日客运总量已达110万人次，而出租车数量自1996年以来无增加。

与2003年实行分段价格时相比，运能未增加，运量却增加一倍。

由于国内成品油价格持续上涨，目前武汉市93号汽油零售价格为元/升，比2005年上涨了元，涨幅达68%。

此次拟定的调价方案，有利于适当缓解燃油价格上涨给司机带来的成本压力。

　　2公里5元涨至6元

　　15人同意；

4人反对

　　赞成方——来自中商集团的周涛认为，提高起步价至6元，顺应市场发展，比较合理。

她说，2公里以上费用在原5元基础上提高1元，调价幅度不大，对车程3公里以上乘客无变化，仅对1公里内的有影响。

武汉市起步价调为6元，才比较接近全国副省级城市的行业水平。

　　来自政协的黄萍萍认为，起步价调至6元，将短途乘客分流出来，既可增加出租车远距离载客量，又利于公交优先，还利于环保和车辆保养。

　　反对方——刘立安、史伟国、郭秀芳和吴发勤4位代表均提出，应保持2公里内5元的收费标准。

　　来自江岸区消协的刘立安认为，若取消3元起步价的同时再将2公里5元涨至6元，相当于起步价猛增一倍，势必让麻木、摩的死灰复燃。

　　史伟国则指出，武汉出租车价格水平不能一味与北京、上海比。

他说，1至9月份，上海居民人均可支配收入水平是武汉的倍，北京是倍。

出租车应是方便大众出行的工具，而不能仅为高收入群体服务。

荣华社区居民吴发勤认为，2公里内的短途乘客仅占15%，这次调价就应调大头，才能真正增加司机收入。

　　取消元燃油附加费

　　7人同意；

10人反对；

2人未表态

　　赞成方——刘立安提出应取消元附加费，否则这一“尾巴”易引起司乘之间的摩擦。

徐华建、周涛、申鹏、刘爱国等代表也提出，当初收取燃油附加费是为缓解油价上涨增加的成本，目前烧气烧油出租车均收取元，而烧气成本显然比烧油节约一大截，这样收费就不合理，建议直接取消。

　　交通专家胡润洲指出，此次调价原因之一就是因为油价上涨，那么还继续收取元，就与此次调价产生矛盾。

　　反对方——来自政协的黄萍萍建议，直接将元计入计价器，起步价调至

　　元，方便外地乘客报销。

武汉大通出租汽车公司驾驶员王国桥认为，元要么并入计价器，要么涨至1元。

　　市民“1公里出行”问题怎么解决

　　调价将改变市民短途出行的交通格局，汉阳区消协史伟国接受记者采访时提出，调价不单影响出租车这一行业，会波及整个城市交通格局，涨价后会加剧现有短途出行不便的矛盾。

　　现有出租车1成多短途客流面临分流，武汉城市交通管理研究所专家胡润洲表示，应该看到出租车不是近距离出行的交通工具，而是满足中远距离的乘客，并且对消费层次有一定要求的。

　　近距离出行乘客如何解决呢？

核心的问题要靠“慢行交通系统”，目前武汉市已经编制了，将大力改善步行通道，并且重点发展公共自行车等，解决短途出行问题。

　　提价，能否缓解高峰“打的难”

　　从3元起跳，调整到6元，其目的之一就是重点解决高峰时段“打的难”的问题。

　　市客管处负责人称，武汉市出租车的数量从1996年以来没有增加过，一直维持在万辆，每万人拥有出租车仅14辆，远低于上海、南京，甚至不如长沙。

因为供需失衡，导致早晚高峰严重“打的难”现象，调价后可以改善这一矛盾。

　　市政府法制办代表申鹏表示赞同，提价会抑制一部分短途打的需求，在不增加运力的情况下，相对地缓解“打的难”。

　　不过，记者采访中南财经政法大学乔新生教授时，他表达了不同意见：

单纯地增加出租车的起步价，而忽略了市民出行的问题，解决“打的难”问题不能全靠老百姓买单。

“打的难”往往由多种因素造成，除了瞬间出行量的骤增、道路交通拥堵，也有傍晚集中交接班等问题，高峰“打的难”还往往伴随“拒载”现象，有关职能部门应该考虑在制度上如何完善。

　　武汉市人大常委会财经委主任高清保在听证会上也提出，根本问题是出租车运力不足，建议适时适度地增加出租车数量。

　　篇二：

武汉出租车行业改制风波

　　武汉出租车行业改制风波：

资本家的维权之路

　　2009-04-17

　　7月12日中午，武汉市交通委员会会议室内，44岁的女出租车司机王梅与武汉塑料工业集团阳光汽车出租有限公司（下称“阳光公司”）就“挂靠”转“承包”问题的“谈判”，陷入了僵局。

突然，王梅掏出一把小刀割向自己的手腕?

?

　　王梅随即被送往医院抢救?

　　7月22日王梅出院时，收到了法院的一纸传票——阳光公司起诉了王梅，请求法院判令王梅立即停止以该公司名义进行出租车营运活动；

判令王梅将出租车牌照以及营运资格等证件返还给公司；

判令王梅将“鄂A·

Ｙ6915”出租车返还给公司，因为该车“登记在”阳光公司名下，故该公司“为该车的合法车主（所有人）”。

　　但王梅对记者说：

“我们出钱买车，公司却是‘合法车主’。

世上哪有这样的道理？

”其实，王梅的话，反映的是当前武汉出租车司机普遍存在的疑问。

而导致这个对立局面的最直接原因，是武汉市出租车行业自去年开始推行的变“挂靠”为“承包”的“经营机制转换”。

　　“挂靠”与“承包”之争

　　我国许多城市都对出租车行业采取严格的“准入管制”，无论是公司还是个人，都必须获得政府主管部门发出的“出租车经营权”（即“车标”），才能合法从事出租车运营。

但由于政策方面的原因，长期以来，绝大多数“车标”都掌握在出租车公司手中。

以武汉市为例，1996年至今，该市出租车一直保持在12137辆，而出租车公司就拥有其中的11718辆，个体经营者（个体司机）只拥有419辆。

因此，个人要想进入出租车行业，一般只能通过与出租车公司签约，成为“公司司机”，做“个体司机”的可能性微乎其微。

而“挂靠”（又称“买断”）和“承包”是目前最常见的两种经营模式。

　　王梅就是挂靠在阳光公司的司机，她的挂靠合同于今年7月2日到期。

公司要求王梅改签承包合同，但王梅坚持要求续签挂靠合同。

双方多次谈判未果，导致王梅“以死相争”。

王梅为什么“宁死不愿承包”？

　　据了解，1996年之前，武汉市的出租车经营均采用承包模式，即出租车公司全额出资购车，再将车辆承包给司机；

司机先缴纳一笔“风险抵押金”，然后按月向公司上交承包金。

在此模式下，“车标”和车辆都属于公司。

　　1996年后，出租车公司为了转嫁经营和政策风险，逐步推行了买断模式，即公司出资购买车辆，然后将车辆（一般要加价）转卖给司机；

或者干脆让司机自行购车，再拿公司的车标运营，司机按月向公司上交管理费。

司机们把上交给国家的各项税费和公司的费用统称为“租子”。

至此，该市绝大多数出租车都变成了买断经营，与公司形成挂靠关系。

而从2003年中起，一些较大的出租车公司又利用车辆更新或续签合同的机会，要求司机抛弃买断模式，再次全面推行“承包”。

但这次的“承包”与1996年前的却有本质区别。

阳光公司给王梅的“承包”条件是这样的：

王梅向公司缴纳“首期承包金”万元后承包车辆，每月上缴的租子比买断模式上涨约500元，首期承包金不予退还；

或者，公司出资约10万元，折旧“回购”王梅刚买了4个月的车，王梅再向公司缴纳6万元首期承包金，每月租子为5858元，首期承包金不退。

　　而以前的和现在的最重要的区别在于：

前者曾明确规定，“以甲方（公司）名义购置车辆，乙方（王梅）全额投资购车”，在经营期内，乙方

　　“拥有自筹资金购车的车辆产权（或还清银行贷款后的车辆产权）”；

后者却不再提及车辆产权的所有者，也不再提及车辆是哪一方全额购买的，这样，根据“承包”的内在含义，王梅既然只是车辆的“承包方”，那么，车辆产权显然就归“发包方”即公司所有。

　　“这哪里是承包？

”王梅说，“如果签了，我几年来的全部投入就没有了；

而我如果不接受这些条件，就只有被公司踢出这个行业了。

”

　　其实，阳光公司给王梅的承包合同说得还算比较隐讳，另一位司机杨明所签的承包合同，才是真正的“直截了当”。

　　去年8月，杨明给武汉市江北汽车出租有限公司交了万元钱用于更新车辆，该公司为这笔钱出具的收据上写的是“首期承包金”；

而该公司与杨明签订的中则明确规定：

“甲方（公司）拥有车辆产权”。

　　许多出租车司机都认为，一些出租车公司在招致司机强烈反对的情况下，依然想方设法强制推行曾被自己抛弃的“承包制”，是有其良苦用心的。

　　据了解，武汉市出租汽车经营权的出让期限，全部截至在2005年12月31日。

这个日期之后，经营权究竟怎样出让，出让给谁，目前还是个未知数。

　　“从这个背景来看，这些公司强推承包制，最主要的目的，是借转换经营模式之机，在不投资的情况下，把行业的投资主体从司机换成公司。

”出租车司机李异辉分析说，“他们知道，自己手里没有一辆车，只靠收租子过日子，恐怕不能长久了。

　　“谁手里有车，谁就最有可能，也最应该在2006年得到车标。

”李异辉对记者说，“所以，我们一定要把手里的车保住，不能让公司夺走。

毕竟，司机作为出租车行业的投资者，已有近10年的历史了。

　　王梅也认为，只有把车辆产权抓在自己手里，才不至于被公司随时踢出行业。

　　“在买断和承包之间，我们倾向于买断，其实是两害相权取其轻。

”出租车司机田建利表示，“司机们最希望将来能走个体化经营的道路。

　　耐人寻味的是，尽管眼下许多出租车公司都在大力推行“经营机制转换”，但记者在武汉期间，却没有一家公司愿意就此话题接受采访。

　　“资本家”的维权之路

　　李异辉把出租车公司称为“标本家”，因为它们拥有政府出让的车标；

把司机称为“资本家”，因为司机全额投资买车了。

　　“在这一行，‘资本家’是‘标本家’的孙子。

我们投资了一二十万，但根本没有‘资本家’的派头。

”李异