长沙市汽车及零部件产业十二五发展规划Word格式.docx

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各汽车跨国公司经过一系列世界范围的汽车企业重组、兼并、联盟，已基本形成寡头垄断的竞争格局，整车与零部件企业形成了专业化分工协作模式，汽车跨国公司联盟进一步加强，目前已基本形成所谓的“6+5”的汽车公司集团格局，这11家汽车生产商的汽车销量占世界总销量的绝大部分，基本瓜分了世界汽车市场。

1.2发展趋势

　　①汽车产业的全球化趋势表现为产品国际化，生产经营国际化、市场国际化，以及技术合作国际化；

②世界汽车销售主要市场改变，亚太地区以其巨大的汽车市场潜力，成为世界汽车销售市场的重心；

③生产经营集团化，主要汽车厂商形成寡头垄断；

④生产过剩问题突出；

⑤零部件生产向新兴发展中国家转移,整车生产与零部件生产交叉配套，全球平台操作；

⑥配套系统化，供货模块化；

⑦普遍重视节能环保技术的研发。

　　2、我国汽车产业发展格局及趋势

　　2.1发展格局

（1）产品结构

　　我国汽车产业起步较晚，但成长迅速，产品结构已与世界汽车产品结构趋于一致，由一个过去以货车为主体的产品结构演变为以轿车为主的乘用车占70%以上的产品结构，且以轿车为主体的产品格局不断巩固。

（2）产销格局

　　受全球金融危机影响，2008年我国汽车产销呈“前高后低”走势，2009年汽车产销双双突破1300万辆，达到历史最好水平。

乘用车产销成为汽车产业的主体，在乘用车中，低排量的汽车品种市场份额迅速提升，2009年1.6及以下排量的乘用车品种销售量市场比重达70%。

产销的市场集中度不断提升，2009年销售量前十名的企业集团其销售量占汽车销售总量的87%。

　　（3）主要厂商和空间格局

　　我国汽车产业主要厂商分布格局逐渐清晰，已呈现集群状态，主要集聚在五大板块：

长三角地区、东北地区、京津地区、中西部地区、珠三角地区。

传统生产基地包括长春一汽、武汉东风；

广汽与东风、本田、丰田等生产厂商集聚于珠江三角洲；

上汽与大众、通用等集聚于长江三角洲；

天津一汽夏利、丰田和北京福田、现代集聚京津等。

近年来，世界“6+5”系统中所有的跨国汽车公司都已经全部进入中国，基本完成了在华的战略布局。

跨国公司与中国本土企业的“联姻”极大地推动了我国汽车产业重组步伐。

2.2后金融危机时代我国汽车产业的发展趋势

（1）汽车产业作为国民经济支柱产业的地位得到进一步认可

　　受金融危机影响，各国经济增速皆明显放缓，而在我国，汽车持续增长的需求潜力，使汽车产业在国民经济中的地位愈加凸显，汽车作为国民经济支柱产业的地位得到一致认可。

（2）产业集中度进一步提高

　　我国汽车近十年都处在高速增长期，金融危机使我国汽车市场提前进入到稳定增长时代。

在后金融危机时代，有三大因素将推动我国汽车产业重组从而提高集中度：

高资源利用效率和降低生产成本；

小型整车生产企业生存与发展的内在要求；

政府的主导和积极推动。

　　（3）技术成为制约中国汽车产业关键因素

　　我国汽车产业发展方式必须从目前的数量扩张向技术制胜转变，特别是在后金融危机时代，走技术创新和技术制胜的发展道路，是我国汽车产业发展的必然趋势。

技术发展应注重以下因素：

第一，技术的落脚点是自主品牌；

第二，整车技术与零部件技术双管齐下，并重发展；

第三，新能源汽车是节能环保技术发展的热点；

第四，应更加完善技术创新组织体系建设，提高创新效率。

　　（4）原料和劳动力价格将使中国汽车产业的生产成本逐步提高

　　市场大和生产成本低是过去我国汽车产业得以快速发展的两个主要因素，金融危机前后，世界大宗商品价格曾几度起伏，目前呈高速反弹状态。

这样我国汽车生产成本和使用成本的上升将逐步提高，成本因素也将成为未来我国汽车产业竞争力强弱的一个重要影响因素。

长沙汽车及零部件产业发展现状及SWOT分析　　

　　1、产业发展现状

　　1.1规模迅速扩张

　　十一五以来，长沙提出重点打造汽车及零部件产业板块。

经过近几年的发展，长沙已成为我国首个最完整车系制造城市，整车生产能力涵盖了轿车、轻中重载货汽车、越野车、专用车、客车、新能源汽车等六大类，拥有规模以上的汽车整车及零部件企业约200家，整车年生产量达40万辆。

　　汽车整车主要代表产品有长丰越野车、菲亚特系列轿车、比亚迪轿车和电动客车、众泰系列轿车、福田载货汽车、陕汽环通重型专用汽车、中联与三一的工程专用车等。

随着产业环境的优化，长沙先后引进博世、日立等世界500强企业，并成功引进长汽集团、北汽集团、广汽菲亚特、比亚迪、陕汽集团、众泰汽车等一大批国内汽车骨干企业。

2000年前长沙的整车组装几乎空白，而从2000年以来，由于市政府的逐步重视及外来投资的不断增加，使长沙的整车制造取得了突破性的进展，从空白状态发展到形成六大整车（轿车、越野车、轻中重型载货车、客车、专用车、新能源汽车）和三大零部件（以长丰集团为主的发动机系列、以博世汽车零部件、中汽长电为主的电子电器系列、以同心实业、波隆机械为主的车身系列）汽车制造业格局。

2001-2009年，长沙汽车产量从1.5万辆增加至16万辆，增长了10.6倍。

　　1.2产业集群初具形态

　　长沙汽车及零部件产业主要分布在经开区及其周边地区。

长沙经开区规划控制面积60平方公里，建有长丰汽车、福田汽车、众泰汽车、广汽菲亚特、三一汽车5个整体生产基地。

此外，在经开区周边的长沙县及浏阳市也逐步形成了一个以同心实业、榔梨车身为代表的百余家中小企业组成的汽车零部件产业集群。

因此，长沙已初步形成了以“二区二园一廊”为基地，以六大整车（轿车、越野车、轻中重型载货车、客车、专用车、新能源汽车）为核心的汽车产业集群。

（更多整车及零部件企业分布详见附表）。

　　1.3消费市场优势初现

　　长沙是一座既有汽车制造企业也有汽车消费市场的城市，在金融风暴袭击全球车市的背景下，长沙的汽车消费依然保持高速增长。

2008年前三季度汽车类商品零售额突破100亿元，占全社会消费品零售总额的比重达10.8％；

汽车类商品零售额同比增长26.2％，高于全社会消费品零售总额增长速度2.6个百分点。

　　长沙是一个开放的市场，对汽车的消费需求增长迅速，2008年上半年，长沙乘用车（含轿车、SUV、MPV及微型客车）购买量同比增长48.63%，远高于全国14%的增长率；

2009年前三季度长沙乘用车销量4.5万台，同比增长90%以上，远高于全国乘用车市场仅37%的增长率，并持续表现出强势上升，中高级车型长沙地区相比去年同期增长了18%，高于全国平均增长水平。

　　1.4新能源汽车逐步产业化

　　作为国家首批13个新能源汽车推广试点城市之一，长沙在新能源汽车的产业化和市场化方面都已经走在了前头。

已成为全国首批公共交通系统新能源汽车推广试点城市。

　　目前，长沙新能源汽车产业正在不断发展壮大，新能源汽车运营的体制机制也日趋完善。

最近几年，长沙汽车产业后发先至的势头非常明显，油电混合动力技术和锂动力电池技术进入产业化阶段。

比亚迪和众泰等自主品牌成为长沙新能源汽车研发和产业化的领头羊。

比亚迪长沙新基地目前进展顺利，长沙产比亚迪首批电动大巴已于2010年9月下线。

2009年4月，长沙众泰首款新车“梦迪博朗”小批量上市，同时，众泰还将开发纯电动汽车产品。

除了整车生产，在新能源核心零部件的研发方面也具有一定优势。

科力远公司的镍氢动力电池产能已经达到3千台套，公司正在计划投资5亿元扩充产能，2012年前达到6万台套。

公司的动力电池能量包技术已经通过国家检验，公司申请国家先进储能材料工程研究中心已经获批，并向长安、奇瑞、吉利、华普和一汽等企业提供电池包样品进行测试。

　　2、产业对比分析

　　2.1汽车产业规模及市场占有率比较

　　2008年长沙汽车产量为9.95万辆，汽车产业总产值146亿元，而同年广州汽车产量为88.16万辆，汽车工业总产值为1849.87亿元，分别是长沙的8.86、12.67倍；

长春汽车产量为86.13万辆，汽车工业总产值为2371亿元，分别是长沙的8.66、16.23倍；

北京汽车产量为79.25万辆，汽车工业总产值为778.52亿元，分别是长沙的7.96、5.33倍。

可见，与我国主要汽车产业基地的城市相比，长沙汽车产业规模不足的矛盾较为凸显。

2008年，长沙生产、销售汽车约为9.95万辆，市场占有率仅为1%左右，同年，长春一汽集团生产量为150.4万辆、汽车工业总产值2192.4亿元，市场占有率16.3%；

上汽集团产量为172.2万辆、产值达2270.8亿元，市场占有率18.3%；

广汽集团产量为53.1万辆、产值达1022.7亿元，市场占有率5.6%；

东风汽车产量为132.1万辆、产值达1977.3亿元，市场占有率14.1%。

可见，长沙汽车市场占有率远远落后于这几大汽车集团。

2.2零部件产业相关信息比较

　　长沙汽车零部件的发展具有一定的基础，随着近几年来汽车销售市场日趋旺盛，其产值及占有率也有所上升。

2009年长沙市汽车零部件本地配套率达40%，并开发了部分高技术含量的零部件新产品。

但相对于汽车零部件较为发达的城市，长沙汽车零部件尚处于相对落后状态。

　2.3汽车产业科研机构的比较

　　长沙汽车电器研究所成立于1961年，承担汽车电器行业技术归口管理职能。

该所承担汽车电器、电机、电子新产品设计及开发；

承担行业汽车电器、电机、电子产品的鉴定、实验与质量检测工作等，是全国汽车标准化技术委员会电器分技术委员会挂靠单位，并与SGS、HAP-LA、CTI、S.M等公司进行合作开发与科技交流。

　　至2008年，全国有4个国家汽车重点实验室：

清华大学汽车工程系的汽车安全与节能国家重点实验室、1986年批准内燃机燃烧国家重点实验室、吉林大学的汽车动态模拟国家重点实验室、湖南大学的汽车车身先进设计制造国家重点实验室。

其中湖南大学的汽车车身先进设计制造国家重点实验室是围绕汽车安全、节能、环保为主题，对车身设计与制造关键理论和技术问题进行基础性、原创性和系统性研究。

该国家重点实验室积极与国内外同行开展合作与交流，开展了多项活动，并与上汽通用五菱、重庆长安、奇瑞、长丰、宝钢、华菱、东风柳汽及上海赛科利模具等企业开展广泛的科研合作。

2008年5月成立长安—湖南大学汽车工程中心，同年11月成立安徽华菱—湖南大学商用汽车研发中心。

　　3、长沙汽车产业的SWOT分析

　　3.1优势S（Strength）

（1）产业集群初具形态

　　长沙规划的轿车整车生产基地所需核心零部件（除发动机）配套协作半径不超过400公里。

此外，长沙已初步形成了以“二区二园一廊”为基地，以六大整车（轿车、越野车、轻中重型载货车、客车、专用车、新能源汽车）为核心的汽车产业集群，在15公里的区域内聚集了120多家本地企业为之配套，形成了一条从零部件到整车生产的较完整产业链，已具备发展汽车制造产业的显著优势。

（2）市场需求旺盛

　　以长沙为圆心，500公里为半径，可以覆盖3.7亿人口，以1000公里为半径，可覆盖7亿人口，