通航小知识中国私人飞行培训机构大对比文档格式.docx
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截至2013年底，我国境内共有12家141部航校和33家61部训练机构，而各家单位对私照业务的重视程度，培训特长是有很大差异的。
141部航校
整体来说，141部航校机队规模大、机龄普遍较小、飞机性能好、师资力量雄厚、管理正规，私照培训的费用也偏高。
其中，中国民用航空飞行学院在国内飞行员培训领域中可谓是一骑绝尘，同侪难以望其项背。
民航飞院是全球规模最大、培训类型最全、教学水平最高的航校之一。
2012年，民航飞院训练飞行26.4万小时，而全行业其他所有单位的训练飞行时间总和不足4.6万小时，可以说，民航飞院的一个分院就可以超越全行业其他单位训练飞行时间总和。
民航飞院每年招收和毕业的民航飞行员，占全系统的60%～75%。
2013年底，民航飞院以外所有141部航校训练航空器共215架，尚不如飞院多。
如果非要在民航飞院的飞培领域挑不足，有一点恐怕值得重视，相对于一年2400人的商照招生量，民航飞院私照业务实在是散碎银两，规模太小。
除了民航飞院，有一些综合实力较强的141部航校，可以认为是该领域的二线单位，主要包括民航大学朝阳飞行学院、海南航校、中航飞校、南航艾维。
归入此类的标准包括：
（1）学员有稳定的毕业去向，航校有持续的现金流入，在目前严苛的产业环境下，这类企业生存能力更好；
（2）有实力雄厚的关联单位支持；
（3）机队规模较大，目前这几家航校的机队规模均在30～40架，其中，南航艾维的主力固定翼机队部署在南非，它只在国内进行直升机的培训。
新疆天翔和飞龙通航飞培部门均属大型通航企业的关联企业。
一般来说，有关联单位支持，企业的抗风险能力和发展后劲较大。
天翔由新疆通航与中国民航大学共同出资设立，飞龙通航本身则是中国最大的通航企业。
这类培训机构的软硬件条件和行业积淀较好，但总体实力和规模比前述两类要差。
以上谈及的航校均属事业单位或者国企，在中国，还有一类民营航校，比如湖北蔚蓝国际航空学校和青岛九天国际飞行学院，它们的训练飞行量与民航大学去年的2.4万小时相去不远，去年青岛九天训练飞行约1.8万小时，而湖北蔚蓝则达到2.6万小时。
由于这些民营企业与一些地方航空公司有固定的业务关系，比如今年，昆明航空拟委托青岛九天培养飞行员，成都航空、华夏航空也联合湖北蔚蓝培养飞行员，因此这类企业的现金流较稳定。
在141部航校中，南山国际飞行学院、陕西凤凰国际飞行学院、安徽蓝天国际飞行学院实力偏弱。
如果单纯看年度飞行训练时间，陕西凤凰的5000小时的飞行量与飞龙通航大致处于同一档次，但飞培业务毕竟只是飞龙通航的一项小业务，而对于陕西凤凰来说，飞培却是全部。
南山国际飞行学院和安徽蓝天属于2011年以后在通航热潮中新成立的企业，这两家机构在教学力量、运行经验等方面均不能与前述企业比拟。
61部训练机构
尽管我国名义上有33家61部训练机构，但相当一部分训练机构并未实际开展业务经营，或业务量很小。
总体来说，61部训练机构普遍规模小、软硬件条件较差，比如它们可能选用二手飞机或廉价而性能偏弱的机型，有时会租借教员，但61部训练机构的学习进度和费用安排更加灵活，这是他们的优势。
在61部训练机构中，安阳通用航空有限责任公司，即体育总局安阳航校，是国内规模最大、培训能力最强的航空运动学校。
该公司飞行器类型齐全，除了常规的直升机和固定翼培训之外，还能完成跳伞、滑翔机等飞行器培训。
目前安阳航校一年的飞行培训时间在4000～5000小时，与飞行小时数较低的141部航校类似。
有一些61部训练机构主要以直升机培训为主。
比如，上海东方通航、上海和利通航、首航直升机通航、上海金汇通航、广州穗联直升机通航、武汉直升机通航、南京若尔通航、四川西林凤腾通航等。
上海东方通航是东航的全资子公司，和利通航此前是由上海西科斯基控股、现为中航昌飞控股公司，首航直升机为海航子公司。
这几家企业均在2011～2012年获得直升机私照培训资质。
上海金汇通航由正阳集团投资设立，机队规模达20架左右，年飞行训练量在2000小时以上，属于61部训练机构中的第一梯队。
广州穗联直升机的规模略小于金汇通航，但年训练飞行时间要稍多。
西林凤腾很类似于上海金汇通航，由大型民营企业投资建立，主营区域在西南地区，近年来发展迅猛，因为飞培业务刚刚开始，在培训业务量上暂时还不如金汇通航和广州穗联，但可能很快进入61部训练机构的第一梯队。
南京若尔是在2011年通航投资热潮兴起后，行动较快的一家培训机构，但它的经营区域在长三角，面临着激烈的区域竞争。
武汉直升机通航是一家历史很久的通航企业，这么多年一直没有在规模和业务上实现突破，相对于前几家，实力稍弱。
61部训练机构中也有一些来自传统大型通航企业的飞培部门，主要有两家：
黑龙江北大荒通航和西安中飞航空俱乐部有限公司。
北大荒通航是我国乃至亚洲最大的农林作业通航单位，它的培训量处于61部训练机构的第一梯队，北大荒通航今年将申请升格为141部航校，为此在软硬件条件上做了很多投资，添置了包括C90GTx在内的多架飞行器。
中飞航空俱乐部是由试飞院出资设立并绝对控股的单位，试飞院拥有中国水平最高的飞行员队伍。
另外，还有一些有一定规模和经营时间的通航企业也具备61部培训资质，比如海南亚太通航、中山雄鹰通航、精功系、广东白云通航等。
其中，海南亚太通航、中山雄鹰通航在业内经营了10年以上，飞培业务量大致在每年1000～3000小时，属于61部训练机构的第二梯队，目前这两家企业有较稳定、连续的飞行培训业务，且经过一定时间的经验积累，综合实力较强。
但目前亚太通航只能培训固定翼执照，而中山雄鹰通航则同时具备了直升机驾照培训资质。
精功系包括陕西精功通航及精功（北京）通用航空有限责任公司，后者使用北京延庆八达岭机场。
精功系的经营时间略短，但也有8年时间了；
考虑到更早时期，精功系参与了上海雏鹰、上海西科斯基的经营，它也算得上是通航业的老兵了。
精功系历来重视飞培业务，比如几年前就在北京部署了16架DA20，但其飞培业务发展并不顺利，机队规模虽然大，但年飞行小时数却不高，飞培业务还进不了61部机构的第二梯队。
精功集团目前正在绍兴建设通用机场，计划与民航大学共建飞行学院，但笔者认为，其近期内最务实可用的，还是陕西蒲城的机场。
广东白云早在1998年就取得私照培训资质，因为成立时间长，按累计培训时间计算，其应是中南局辖区内培训量最大的单位。
但私商照培训只是白云通航的小部分业务，它的主营业务是紧急救援、直升机包租飞行、飞行器托管等。
除了老牌培训机构，近些年来，市场上涌现一批新兴训练机构，比如西安金胜通航、河北致远通航、天津拓航、云南瑞锋通航、北京华彬天星等。
其中，西安金胜通航、河北致远通航是2011年通航投资热潮之后新组建的，这两家企业的机队规模和软硬件投入很大，它们的一架高教机比大部分61部训练机构的机队总成本还高。
河北致远通航因涉及到山海关机场搬迁，发展进度要慢一些。
天津拓航更像一个大航空俱乐部，从其机队构成上看，固定翼飞机都是运动类飞行器（P92JS在欧洲属于VLA/LSA，适航标准比23部低）。
该公司目前已经形成了较稳定的业务流，比如与AOPA-China合作办学，做中学生的私照培训；
由于河北金雁通航被注销资质，该公司因此承接了不少京津地区的飞行业务，加之成本控制严格，目前公司的现金流还不错。
瑞锋通航是云南省第一家拥有飞行执照训练能力的通航公司。
瑞锋通航的业务范围很广，飞培只是一小部分，其CCAR-91部飞行训练补充运行合格审定是去年12月刚刚完成的，因此私照业务才刚刚开始运营。
北京华彬天星是训练课程资质最为齐全的训练机构，这家企业已运行了很多年，但其在去年5月才刚获得培训资质。
总体来说，华彬天星和精功是目前北京地区在私照培训、航空俱乐部、私人飞行服务领域最具竞争力的企业。
其他参与者
这里所述的其他参与者不是民航局批准的141部或61部训练机构，他们仅参与私照培训的某些环节。
比如北航飞行学院，可以进行飞行理论教学，而飞行实践则安排在南航西澳飞行学院。
高校扩招后此类院校大量涌现。
不仅有民航大学、沈阳航空航天大学、南昌航空大学这样的传统航空院校，还有山东大学、上海工程技术大学、滨州学院这类非航空院校。
此外，还有一些通航企业，本身没有培训资质，但他们积极借助第三方力量进军培训市场。
如重庆通航培训公司，其在2014年1月获得运行合格证，但还不具备飞行培训资质，为了开展培训业务，其与民航飞院展开联合办学，其所招收的学员已经在飞院新津校区进行学习。
除了重庆通航培训公司外，在中国，还有很多中介机构提供海外学习私照的服务。
甚至有些国内企业为了进军培训市场，收购了一些海外的航校，如山东齐翔通航收购了美国世纪航空飞行学院（CenturyAviationDevelopmentInc）。
此外，中航国际控股的南非AIFA、南航控股的澳大利亚CSWAFC也属此类。
对于学员来说，在国内和在国外学飞行各有优劣，相较而言，西方国家的空域管制、飞行安排比国内更灵活，但学员外语水平、适应当地生活是一个挑战。
一般来说，只要颁发私人飞行执照的国家是ICAO缔约国、与我国有正式外交关系，取得执照后，只要通过中国的理论考试，就可以换取我国民航局颁发的私照。
当然，这可能是一个非常繁琐的过程，但对那些喜欢在国外度假几个月，顺便学个驾照的人来说，是个不错的选择。
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