轨道精调Word文档格式.docx

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10mm，高程+4、-6mm

相对精度

轨距、水平、高低、轨向满足规范要求

同左

调整方法

调整轨排支撑/调幅～0.5mm（不含轨距）

更换扣件调整件/调幅1mm

精度控制

绝对精度、相对精度和平顺性

以相对精度和平顺性为主

平顺性

轨距：

变化率1/1500，相邻轨枕～0.5mm

水平：

变化率2mm/2.5m，相邻轨枕～0.5mm

高程：

变化率1/1000，相邻轨枕～0.6mm

中线：

项目

中国验标

德国标准

执行标准

轨距（mm）

±

1

2

轨距变化率

1/1500

水平（mm）

三角坑（水平变化率）

2mm/2.5m

2mm/3m

高低（mm）

5m/30m

/

150m/300m

10

10m人工拉弦线

轨向（mm）

2．测量

高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。

⑴测量人员必须经过专业培训；

⑵测量仪器必须满足精度要求；

⑶测量方法、设站精度等必须科学、合理；

设站精度应不低于1mm，一次测量长度不宜大于60m；

两站重叠不少于10根轨枕；

一天测量长度不宜超过600m。

正线道岔单独测量时，与两端线路搭接长度不少于35m。

最终调整前，道岔直股应与两端各不少于150m正线一并测量，以控制道岔整体平顺性，特别是控制好300m长波不平顺。

⑷轨道、扣件必须处于良好状态；

⑸在轨道静态测量之前应对CPⅢ控制网进行复测；

（6）核对线路设计平、纵断面资料，重点复核轨面高程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超高等关键参数。

3．静态调整量计算

⑴以调整相对精度和平顺性为主；

⑵绝对精度一般均能满足规范要求，在长轨精调阶段几乎不受控；

⑶应坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调整；

⑷轨道横向调整量不应超过±

6mm，超过±

6mm处所应及时处理；

⑸采用专用软件计算。

4．扣件

扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染、无空吊，扭力矩达到设计标准（±

10%），弹条中部前端下颏与轨距块凸台间隙≯0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙≯0.3mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≯0.3mm。

5．曲线

缓和曲线零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，特别是方向、水平（超高）务必严格控制，实现平顺过渡。

与缓和曲线衔接的150m直线段轨道精度务必达标，尽可能使与曲线上股（高股）同侧的钢轨比另股钢轨略高1～2mm。

切忌在缓和曲线头出现反超高和反弯。

圆曲线方向、超高应严格控制。

曲线全长范围内钢轨外口扣件与轨底外侧必须密贴（特别是曲上股），扣件扭力矩必须达到设计要求。

6．道岔

道岔测量和调整的程序与区间轨道总体上是一致的，由于道岔结构比区间轨道要复杂，所以还应重点关注以下几个方面：

调整前，全面检查钢轨外口轨底与垫板挡肩密贴状况；

调整前，检查所有钢轨接头平顺性，必须达到规范要求；

调整后，道岔各项几何尺寸、平顺性指标必须满足要求；

坚持以直股为主的原则；

道岔内部轨距、水平应采用道尺全面检查，与轨道小车测量数据进行对比分析；

道岔前后各150m轨道几何尺寸和平顺性务必满足要求；

联调联试期间应跟踪检测道岔几何尺寸和平顺性变化；

道岔调整的反复性。

5．接头

轨道精调前对焊缝全部检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm，圆弧面0～-0.2mm。

二、轨道动态调整

动态调整步骤：

分析检测资料、编制检查计划、现场检查、制定调整方案、现场调整、复检。

1．轨道检测标准

轨道动态管理标准

300km/h≤V≤350km/h

Ⅰ级

Ⅱ级

Ⅲ级

Ⅳ级

+4

-3

+6

-4

+7

-5

+8

-6

5

6

7

8

三角坑（基长2.5m）（mm）

4

波长～42m

11

波长～70m

9

12

15

车体垂向加速度（m/s2）

车体横向加速度（m/s2）

轨距变化率（基长2.5m）（‰）

曲率变化率（基长18m）（1/m/m×

10-6）

横向加速度变化率（基长18m）（m/s3）

轮轨动力学检测标准

检测项目

评价标准

轮轴横向力（kN）

脱轨系数Q/P

轮轴减载率△P/P

（双峰）

横向平稳性

优：

≤；

良好：

～；

合格：

～

垂向平稳性

超限级别

动态管理

动态验收

4，-3

3，-2

6，-4

3

2．轨道动态调整标准

⑴轨道动态检测无Ⅰ级及以上偏差；

⑵轨道动力学检测无超标处所；

⑶TQI值以内；

⑷轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不平顺；

⑸无明显晃车地点或区段。

3．分析

⑴轨道检测车检测报告：

轨道Ⅰ级～Ⅳ级超限表、公里小结表、区段总结表、TQI等。

⑵分析轨道检测波形图。

首先是根据轨道Ⅰ级～Ⅳ级超限报告表在波形图中确定准确里程范围，再者应分析长波不平顺、波形突变点、连续多波不平顺及轨向、水平逆向复合不平顺等。

⑶分析力学指标，超限处所分布情况与轨道检测的不平顺信息之间是否存在对应关系，与前阶段检测是否重复出现等。

三角坑（波形突变点）

区段整体不平顺

轨向连续多波不平顺

高低长波不平顺

4．检查与调整

轨道局部不平顺现场检查及调整

轨道局部不平顺是指轨道存在局部缺陷，主要包括：

⑴轨道检测报告中Ⅰ～Ⅳ级偏差；

⑵轨道检测波形图中突变点；

⑶动力学检测指标超限点；

⑷动车添乘明显晃车处所。

轨道局部不平顺可分为短波不平顺和长波不平顺两种。

20m及以下的短波不平顺建议采用道尺、弦线、1m直钢尺、塞尺等传统测量工具进行检查确认后调整。

如：

三角坑、水平、轨距，高低、轨向的短波不平顺，动力学指标超限点等。

20m及以上长波不平顺应采用轨道小车测量后进行重点和针对性调整。

轨道区段整体不平顺调整

轨道整体不平顺是指轨道整体平顺性不良，轨道各项几何参数均存在不同程度偏差。

⑴轨道质量指数TQI明显偏大（及以上）区段；

⑵轨道检测几何尺寸成区段连续多点接近或达到Ⅰ级偏差；

⑶轨道检测波形图中存在连续多波不平顺区段；

⑷动车添乘成区段连续晃车。

轨道整体不平顺调整必须采用轨道小车进行全面测量，根据测量情况对轨道进行系统、全面调整。

5．调整计划安排

⑴影响行车安全的缺陷必须立即（当天）消灭，如轨道检测Ⅲ、Ⅳ级偏差，动力学指标超限；

⑵轨道检测Ⅱ级偏差应尽快（两天之内）消灭，Ⅰ级偏差和波形图中的突变点应安排计划消灭；

⑶区段不平顺地段应安排计划逐步调整。

6．动力学指标调整

减载率是直接衡量行车安全的主要动力学指标之一，导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不平顺（波长～3.0m，波幅～1.0mm），直接原因主要表现为接头平顺性不良、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等，应根据检测情况，及时到现场检查确认后妥善处理。

三、先进轨道检测仪器与传统检查工具相结合

采用先进的轨道测量仪器和传统的检查工具对轨道进行测量，均存在各自的优缺点，具体对比情况详见下表。

轨道测量方法对比

轨检小车

道尺、弦线

测量项目

系统、全面

不能检测20m以上波长

成区段全项目测量

工效高/自动生成报表

工效低/人工编制报表

测量人员配备

3～4人

6～7人

高低、轨向长波不平顺（300m弦）

√

×

高低短波不平顺（≤30m弦）

10m、30m弦，自动设置

10m及以下人工拉弦线

轨向短波不平顺（≤30m弦）

20m及以下人工拉弦线

局部短波（≤20m）不平顺检查

慢

快

环境影响

大

小

长轨铺设后的轨道调整，应全面、系统掌握轨道精度和平顺性，必须采用轨道小车进行测量；

传统检查方法对轨道局部不平顺的检查具有简单、快捷、准确、适应性强的特点，应作为轨道精调必要的辅助手段；

现场调整应由具有丰富轨道作业经验人员带班作业；

调整前，带班人应根据计划调整情况，采用道尺、弦线进行必要的核对检查，确认计算调整量是否与现场情况相符；

调整后，带班人应及时根据经验对已调整区段采用道尺、弦线进行复核，并目视检查轨道平顺性。

四、影响轨道精调的主要因素和采取的主要措施

1．影响轨道精调的主要因素

⑴无砟轨道施工过程控制不严，导致施工精度不高。

⑵轨道静态测量数据不准确、不真实、不全面。

⑶扣件缺陷。

扣件清理不彻底、扣件缺损、扣压力不足、安装不正确、不密贴等。

⑷焊缝打磨精度不高。

⑸调整方法不当。

（6）静态调整标准偏低。

⑺动态调整时对检测资料分析不全面、现场查找不准确、调整不到位。

2．提高轨道精度的主要措施

加强无砟轨道施工过程控制，确保无砟轨道施工精度。

无砟轨道施工精度是轨道精度的基础，源头。

无砟轨道施工精度对后期的轨道精调影响巨大，施工精度高，则精调工作量小，调整件用量少，容易获得较高轨道精度；

反之，则精调工作量大，调整件用量多，难以达到较高轨道精度。

所以，将无砟轨道施工精度严格控制在允许范围内是科学的、合理的，更是必要的。

高度重视轨道测量工作，确保