最新浅析交通收费的依据和政策 精品文档格式.docx

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　　小汽车出行和公交车出行是城市中的两种典型出行方式。

　　和公交车相比，小汽车拥有灵活，舒适，不拥挤等优点，开车给出行者带来的自由感是公交和地铁等公共交通方式不能比拟的。

　　但小汽车出行也存在缺点，相对于公交车来说，小汽车人均占用公路面积较大，会给城市交通造成更大的拥堵压力。

　　乘坐公交车出行相对于小汽车出行可以减缓拥堵，在这个前提下，拥堵可以理解为出行者在公交和小汽车两种出行方式中进行选择的一种均衡结果。

　　可以建立小汽车出行的效用函数=-α2-β公交车出行的效用函数为=其中，表示出行者的效用。

　　表示小汽车出行带来的效用，表示公交车出行带来的效用。

　　出行者出行的目的是实现空间的位移，不同出行者可能有不同的出行目的，完成出行所能实现的效用可能也有差异，但出行实现的效用高低并不影响出行过程本身的效用。

　　在本文的出行效用函数中，并不反映不同出行目的的效用差异，而只强调了出行过程中小汽车出行和公交车出行在舒适性和便利性上的差异，不同出行目的造成的效用差异可以通过出行者的不同时间价值间接体现出来。

　　α表示不同时间价值的出行者的时间效用参数。

　　表示由于拥堵导致的时间损失，为了简便，这里取2用来反映拥堵时间造成的边际效用损失递增。

　　出行者效用函数中的拥堵时间需要与出行时间相区别。

　　在一次出行中，出行距离和所选择的出行方式的理论最大平均速度决定该次出行所必须的时间，而拥堵时间是在出行必须的时间之外由于交通拥堵造成的额外时间损失。

　　因此，出行所必须的时间差异引起的效用差异应该理解为不同出行方式和中所包含的差异，拥堵时间则仅表示由于拥堵造成的时间损失而不反应出行所必须的时间差异。

　　对于出行者来说，时间是一种资源，拥堵时间的增加意味着效用的损失。

　　如果没有把时间用在出行过程中，出行者就可以用节省下来的时间从事其他活动进而获得更高的效用。

　　而拥堵的时间不会给出行者带来效用，相反出行者会由于时间在拥堵中的流失而感到焦虑，这会进一步降低出行者的效用。

　　拥堵时间的平方体现了拥堵时间和效用的非线性关系，如图1所示，人们在安排一段时间内的活动时，可以先安排效用最高的活动，后安排效用相对较低的活动。

　　所以，随着拥堵时间的增加，出行者不得不放弃的活动也越来越重要，效用损失则越来越大。

　　因此，可以认为拥堵时间的边际负效用的绝对值是递增的，2在这里只表明这种递增的关系，出行者的拥堵时间和效用损失的关系可能是因人而异的，并不一定是平方的关系。

　　β表示费率效用参数，用来区别不同收入水平的出行者对拥堵费率水平的效用反映。

　　表示拥堵费费率。

　　征收拥堵费会降低出行者的出行欲望，但是收费并不是直接降低消费者的效用。

　　按照经济学的一般解释，征收拥堵费首先减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降。

　　在本文的分析框架中，并没有考虑出行者在出行行为之外的其他活动，因此在模型中设定征收拥堵费会降低出行者的出行效用是对拥堵费、收入预算和效用之间关系的一种简化。

　　交通拥堵收费缓解交通拥堵的效果和福利影响分析1交通拥堵收费模型的基本假设为了简化分析，首先明确模型中的假设条件假设1小汽车出行的舒适性带来的效用高于公交车出行。

　　在不考虑拥堵的情况下，小汽车出行给出行者带来的效用高于公交车，即＜。

　　假设2公交车不受拥堵的影响。

　　公交并非不受拥堵的影响，但公交专用道的开辟有利于降低拥堵对公交车的影响，公交和地铁等公共交通方式相对于小汽车来说受到拥堵的影响更小。

　　因此，为了简化模型，假定公交不会受到拥堵的影响。

　　假设3小汽车出行者的数量越多，交通拥堵越严重。

　　假设4出行者的时间价值和收入成正比，出行者的收入越高，时间价值参数越大。

　　假设5出行者的收入越高对拥堵费越不敏感，其拥堵费的费率效用参数越低。

　　假设6人们的收入会不断增长，当收入增长到一定水平，就会拥有小汽车。

　　2放任拥堵时的拥堵变化情况在不征收拥堵费的情况下，由于公交车出行的舒适性和便利性小于小汽车，即有＜。

　　当小汽车出行者人数较少、拥堵尚不严重并且没有拥堵费时。

　　可以令=0，=0；

其中0表示初始状态拥堵不明显时较小的时间损失。

　　出行者开车出行的效用大于乘坐公交车出行的效用，=-α2-β=-α02＞。

　　在这种情况下出行者会选择小汽车出行。

　　随着小汽车出行者的增加，拥堵将变得越来越严重，不断增加。

　　由于不同时间价值出行者的效用随着拥堵时间的增加下降的速度不同，因此效用下降速度快的高时间价值出行者将首先放弃小汽车出行。

　　如图2所示，随着拥堵时间的增加，高时间价值出行者的效用函数曲线下降的速度快于低时间价值出行者的效用函数曲线。

　　当拥堵时间达到时，高时间价值出行者驾车出行和乘坐公交出行效用相等，即=-α2=。

　　此时出行者数量继续增加，其中的高时间价值出行者不会再选择小汽车出行，低时间价值的出行者则会继续选择小汽车出行，同时越来越多的原来开车出行的高时间价值出行者不断放弃小汽车出行，出现一种低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的现象。

　　由于开车过于拥堵，着急的开车者被不着急的开车者挤出道路，为了节省时间而去挤地铁和公交的情况在当前的城市交通中并不明显，这种理论结果依赖于两个严格的假设条件，一是小汽车出行足够拥堵，二是公交和地铁可以有效节省时间。

　　当低时间价值出行者的数量继续增加，高时间价值出行者被完全替代之后，道路将进一步变得拥堵，直到拥堵时间达到图2中的，此时低时间价值出行者选择小汽车出行的效用也降到和乘坐公交相等，即=-α2=。

　　此后，低时间价值出行者也不会再选择小汽车出行，小汽车的拥堵达到了上限。

　　模型中存在着拥堵的极限，也就是说当城市拥堵到一定程度时，不会有更多的人想继续加入到堵车的行列中去。

　　显然，这种结果强烈依赖假设2，即公交不受拥堵的影响。

　　现实中，公交也会受到拥堵的影响，并且乘坐公交的人数越多，公交会越拥挤，舒适性会不断下降。

　　公交和地铁也会出现乘客太多一次不能全部上车，需要等下一班的情况。

　　从实际情况看，随着拥堵的加剧，人们会更倾向于乘坐地铁和有公交专用线的公交车，但是小汽车的拥堵和公共交通的拥挤会同时变得越来越严重。

　　缓解拥堵的根本性办法还是拓宽道路，加大公交和地铁网络的建设，扩大运能。

　　3放任拥堵时的福利情况随着拥堵的加剧，不同时间价值的出行者的福利变化情况也会有所不同。

　　从社会整体的福利角度看，一方面，更多的出行者从公交出行转为小汽车出行，享受到了小汽车出行的舒适性，增加了社会的总效用。

　　另一方面，新增的小汽车出行者加剧了拥堵，造成了原有的小汽车出行者的效用损失。

　　同时，拥堵的加剧也会降低小汽车出行的吸引力，新增的小汽车出行者获得的边际效用增量会越来越少。

　　而由于拥堵时间造成的边际负效用递增，原有的小汽车出行者的效用损失会越来越大。

　　从社会整体的角度看，增加小汽车出行者的数量带来的边际效用增量越来越低，而带来的边际效用损失越来越高。

　　因此，当增加小汽车出行者的社会边际效用增加量等于拥堵带来的社会边际效用损失时，可以获得最大的社会效用。

　　根据假设6，高收入市民会先买车，那么新增的小汽车出行者收入应该是比较低的，可以进一步假设新增的小汽车出行者都是低时间价值出行者。

　　根据假设3，小汽车出行者的数量和拥堵时间正相关，为了简便可以假设小汽车数量与拥堵时间的比例为1，即拥堵时间是小汽车出行者数量的函数，函数关系为==；

。

　　这里相当于假定道路上小汽车出行者的数量和拥堵时间的关系是线性的，而事实上这两个变量间关系很可能不是线性的，小汽车出行者数量和拥堵时间之间的关系需要在考察具体的交通环境的基础上才能确定。

　　首先考虑没有高时间价值出行者的情况即所有出行者都是低时间价值出行者。

　　从模型的基本分析框架出发，出行者只在公交车和小汽车两种出行方式之间进行选择。

　　出行者在买车之前应该是乘坐公交车出行的，因此，小汽车出行者数量的增加是一个公交出行者数量减少的过程，即出行者总量中，乘坐小汽车的出行者数量那么，还会有更多的人们选择小汽车出行，从而使社会总效用下降，类似囚徒困境的情况。

　　当考虑存在高时间价值出行者的情况时，可以假设高时间价值出行者的数量不变，其个人出行效用函数为=-α2。

　　社会总出行者数量为，在这种情况下，低时间价值出行者从乘坐公交转为小汽车出行时会导致高时间价值出行者的效用下降。

　　高时间价值出行者的总效用为=-α2=[-α+2]。

　　显然，的增加会导致的下降。

　　存在高时间价值出行者的情况下，社会总效用为∑=--+-α2+-α2由于=+，则当社会效用最大化时有∑′=--α2+2-α2-4α-3α2=0，这是一个关于的二次方程，由于表达式较复杂，只进行定性分析。

　　社会总效用最大时的应该小于没有高时间价值出行者时的数量-3α姨。

　　同样，如果此时低时间价值出行者选择小汽车出行的效用高于公交车出行的效用，那么更多的人会选择小汽车出行，导致社会总效用下降，并在某个临界点之后开始挤出高时间价值出行者，最终随着拥堵不断加剧，低时间价值出行者选择小汽车出行的效用将等于乘坐公交时的效用，此时，拥堵时间达到最大。

　　现实生活中，高时间价值出行者和低时间价值出行者之间没有清晰的界限，每个出行者的时间价值可能各不相同。

　　由于收入和其他因素的影响，不同时间价值的出行者可能集中分布在几个不同的时间价值水平上，市民实际的时间价值分布情况需要通过调查才能确定。

　　而市民时间价值的分布情况不会影响低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的结论。

　　4社会效用最大化的拥堵费费率通过分析放任拥堵时的情况可以发现，随着市民收入的不断提高，小汽车出行者会不断增加。

　　在小汽车较少的时候，更多的市民进入小汽车出行者的行列，享受了小汽车的舒适性，造成的拥堵也并不严重，社会总效用在不断提高。

　　但如果不加控制，小汽车出行者的数量超过临界值，拥堵的副作用超过了新增的小汽车出行者的效用增量，此时社会总效用将出现下降。

　　图3反映了随着拥堵情况的变化，高时间价值出行者和低时间价值出行者的数量变化情况。

　　从图中看，该过程可以分成四个阶段第一阶段，随着低时间价值出行者的数量增加，高时间价值出行者选择小汽车出行的效用不断下降，直到降至公交出行的水平。

　　第二阶段，低时间价值的小汽车出行者进一步增加，造成了对高时间价值出行者的挤出。

　　第三阶段，低时间价值小汽车出行者继续增加，拥堵加剧，其效用不断下降，直到小汽车出行的效用等于公交出