中国陆军现役装备ZSD89式履带式装甲输送车文档格式.docx

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但是，随着时间的推移，６３装发动机功率较小，动力略显不足；

车内空间较小，输送器材物资等不便；

储备浮力较小，水上机动性能较弱；

车载火力较弱，步兵乘车射击不便等问题逐渐暴露出来。

为此，装甲兵在狠抓７９式、８０式主战坦克和８６式步兵战车研制工作的同时，开始酝酿研制我国新一代装甲输送车的问题。

在军委、总部机关的高度关注下，新一代装甲输送车的研制会战于１９８２年拉开帷幕。

经过广大科研人员八九年的努力奋斗，新型装甲输送车于１９９０年７月研制成功，并开始批量装备装甲兵部队。

该车的研制共分三个阶段，即论证阶段、初样车研制阶段和正样车研制阶段。

１９８２年１０月至１９８３年１月为第一阶段，主要工作是确定装甲车的总体战术技术性能。

在总体论证完成后，科研人员于１９８３年２月开始进行原理样车的技术设计，并于１９８４年底试制出３辆原理样车，其中２辆样车安装１２．７毫米高射机枪，１辆样车安装２５毫米机关炮单人炮塔（后来发展为９０式履带式装甲输送车）。

随后，科研人员对原理样车进行了严寒和高温条件下的严格试验，通过试验初步确定了新一代装甲车的战术技术指标和总体方案。

１９８６年４月至８月为第二阶段，主要任务是在原理样车的基础上研制初样车。

科研人员在认真总结原理样车设计和试验经验的基础上，很快就完成了初样车的设计，并于１９８７年１月１０日生产出３辆初样车。

１月至５月，科研人员对初样车进行了严格的试验，样车行驶里程达６０００千米。

经过试验，初样车基本达到了战术技术指标，顺利通过验收。

１９８７年２月至１９８９年１１月为第三阶段，也是研制工作的关键阶段，即进行正样车的试制及试验。

科研人员针对初样车在试验中暴露出来的问题，对样车的设计进行了改进，并于１９８７年１２月完成了３辆正样车的总装和调试任务。

尔后，正样车正式提交给军方进行设计定型试验。

１９８７年１２月至１９８９年１１月，装甲兵某试验大队按试验大纲对正样车进行了严格的设计定型试验，累计行驶里程达６０００千米，尔后又对工厂改进后的正样车进行了４０００千米的补充试验。

经过严格的试验，军方认为正样车达到了装甲兵规定的战术技术指标要求。

１９９０年３月，我国新一代履带式装甲输送车通过了设计定型审查；

１９９０年７月，被正式批准设计定型，并命名为ＺＳＤ８９式履带式装甲输送车。

尔后，该车正式装备装甲兵部队，使我军装甲装备又增添了一名新成员。

该车还在国庆５０周年大阅兵上一展英姿，给许多坦克装甲车辆＂粉丝＂们一个惊喜。

◆二、锋利的车首、飘逸的车身，尽显新一代装甲输送车的＂精品＂风范

８９式履带式装甲输送车（以下简称８９装）外型清秀，车首似锋利钢刀，车身硕长，车体上部装甲板向内微折，使得整个装甲车显得干练和流畅，其外型与８５式装甲车（６３装的改进型，主要用于出口）差不多，但与６３装却迥然不同，显得更威武和挺拔。

笔者曾多次与８９装＂亲密＂接触，并利用这些机会仔细观察其结构，并与科研人员共同解构其特点，对该车也算是颇有心得。

下面就与广大坦克装甲车辆＂粉丝＂们一起来＂品味＂一下新型国产装甲输送车的新颖和别致之处。

一是新颖的外型设计和先进的总体技术，使其成为到目前为止技术水准最高的国产装甲输送车。

８９装在总体结构上与６３装大同小异，修长的战车内部划分为驾驶室、车长室、载员室、传动室和动力室。

全车乘员为２人，即车长和驾驶员；

额定载员与６３装一样也是１３人（可搭载十五六个人），即搭载一个装甲步兵班。

驾驶室和车长室在车体的左前方，驾驶室在前面，车长室在驾驶室后面。

传动室在车体的前部，其传动装置仍然是传统的机械式传动装置。

动力室在车体的右前部。

动力室用厚厚的隔板与其他舱室严密地隔离开，隔热和降噪效果比６３装更好，车辆发动起来后车内噪音比６３装小得多。

８９装的内部还有高射机枪弹药、超压集体三防装置、自动灭火装置、电源和各种耗电装置（电器设备）、超短波电台、电动（手动）排水装置、加温加热设备，以及各种检测仪表等设备。

８９装的外部主要有各种观察装置、各种照明灯具、高射机枪及护塔、步兵乘车射击的射击孔和枪用镜、后背式油箱、防浪板、各种门窗、烟幕弹抛射装置、天线、扣在履带和负重轮外面的翼子板（或称挡泥板、导水板），以及随车备品、篷布、牵引钢丝绳等部件或系统。

总之，与６３装相比，８９装不仅外型发生了很大的变化，而且其内外部结构也有了明显的改观，高新技术含量明显提高。

比如，该车采用了先进的增压中冷技术、超压集体三防技术、后背式油箱设计、液压操纵技术、观察（枪用镜）防（除）霜技术等多项新技术。

有关专家认为，该车的整体战术技术性能达到了２０世纪７０年代世界先进水平，是名副其实的国产＂精品＂装甲输送车。

二是增压中冷柴油发动机为８９装提供了适应性更好、马力更强劲的动力。

该车的动力装置采用了具有世界先进水平的发动机。

发动机型号为ＢＦ８Ｌ４１３Ｆ型，系从德国ＫＨＤ（道依茨）公司引进技术、国产化的风冷型柴油发动机。

该型发动机为四冲程Ｖ型８缸增压中冷风冷型柴油发动机。

它具有功率大（３２０马力，比６３装高出６０多马力）、无需冷却液、低温起动性能好、在高原地区功率基本不下降等显著特点，因此，该型发动机特别适合于在高原高寒地区和缺水少雨的沙漠戈壁地区使用。

首先是采用了风扇冷却降温方式，使战车的适应能力明显增强。

该型发动机自带一个冷却风扇（风扇的传动比可根据使用情况进行调整），采取风冷方式对发动机进行冷却和降温，不需要冷却液，只要有充足的油料保障战车就可以遂行战斗任务，其作战适应性要比６３装和５９坦克强得多，两车均为水冷发动机，夏季要加水，冬季要加防冻液，不仅麻烦，而且在沙漠地区没水跟没油一样寸步难行。

其次是在严寒条件下能够迅速起动。

该型发动机上装有火焰加热塞、冷风加热器等装置作为冷起动辅助装置，大大提高了该型发动机在低温条件下的快速起动能力（可在－４３摄氏度的极低气温条件下快速起动）。

火焰加热塞的基本工作原理是，在低温条件下起动发动机之前，用火焰加热塞点燃柴油，对发动机的进气管进行加温，使发动机进气管的温度迅速上升，确保发动机正常起动：

冷风加热器的原理与８１式装甲指挥车的冷风加热器基本相同，即通过点燃柴油，对发动机周围和车内的冷空气进行加温，以提高发动机和车内的温度，保障发动机在低温条件下正常起动和车内温暖舒适。

第三是采用了增压中冷技术，使发动机马力更强劲。

发动机增压的基本原理是，通过空气压缩机对发动机的进气进行压缩，在增大进气量的同时也增加供油量，使发动机在体积不变的情况下功率显著增加。

由于增压发动机的进气密度大，因此，特别适合于高原地区使用。

但进气增压后也随之带来一个问题，就是空气被压缩后温度迅速上升（增压后空气压力达到７６千帕时，空气温度达１００摄氏度以上），不仅导致发动机的进气密度下降，而且还使发动机的热负荷上升，费了半天劲功率增加的效果却不明显。

为解决这一问题，该型发动机采用了增压中冷技术，也就是对增压后的压缩空气进行冷却，使其成为空气密度大、气温适中（温度控制在４０－６０摄氏度之间）的清新空气送入发动机气缸，使发动机的增压效率明显提高。

通过以上分析不难看出，与６３装相比，８９装动力装置的技术水准上了一个台阶一６３装的发动机为水冷直喷柴油发动机，冬季起动时需要用加温锅加热冷却液，起动准备时间长，紧急情况下出动困难；

而８９装的发动机则采用了风冷、增压中冷、快速加热起动等一系列新技术，不用水、不怕冷。

形象地说，当５９坦克和６３装的加温锅还在突突地吐着火舌加热发动机时，８９装乘员却只要打开几个加热开关，不一会儿发动机就能欢快地轰鸣起来。

笔者认为，该型发动机不仅性能十分先进，而且在一系列细节问题上考虑得都十分细致

和周到。

真是令人叹为观止！

三是采用了液压离合、液压变速和制动技术，车辆驾驶既轻松又方便。

该车的传动和操纵装置的最大特点是安装有液压离合器和液压换档变速箱，除１档和倒档为机械档位外，其他档位的离合和换档动作均由液压系统完成；

变速操纵为液压手动式，也就是用跟６３装一样的手动变速杆挂档，但换档动作由液压系统完成。

笔者认为，采用全液压换档的车辆，其实换档动作完全可以用按开关的方式实现，之所以保留手动换档操纵杆的操纵方式，主要是符合开车的一般习惯。

另外一个特点就是该车大制动器的操纵也是液压式操纵，也就是当装甲车需要停车或原地转向时，６３装和５９坦克需要使劲踏下脚制动器或将一根操纵杆费劲地拉到第二位置（最后位置），而８９装的制动和原地转向操纵则由液压系统＂代劳＂，制动和原地转向时，只需轻轻地踏下制动器或按下操纵杆上的微动开关，十几吨重的战车就会像一只驯服的＂小绵羊＂一样，乖乖地制动或原地转向。

笔者认为，该车的传动装置和操纵装置要比６３装强多了，不仅性能可靠，而且操纵也轻松省力得多。

当然，它不能和全液压操纵的坦克和步兵战车攀比，一方面装甲输送车是坦克的配套车辆，操纵装置合理够用就行了；

另一方面机械式操纵装置虽然费力，但结构简单、操纵可靠、便于维修。

这就叫尺有所短、寸有所长。

四是８９装的行走系统采用了双销耳挂胶、全挂胶履带、挂胶诱导轮、托带轮、筒式减震器等大量新技术，是国产装甲车辆的佼佼者。

８９装的行走系统包括双轮毂负重轮、主动轮、诱导轮、双销履带、履带调整器等部件。

虽然该车的悬挂系统仍然为传统的扭杆弹簧悬挂装置，但从行走系统的总体水平来看，可圈可点之处还真不少。

首先是该车也像＂豹＂２坦克一样，采用了双销耳挂胶技术，使履带的连接十分可靠和方便。

更换履带销时，将履带板两端的端联器松开，将履带销轻轻地从销孔中抽出即可。

５９坦克和６３装换履带板和履带销则要用大锤使劲砸。

其次是该战车采用了全挂胶履带板，战车可以在公路上高速行驶而不用担心压坏路面后路政部门找上门来＂兴师问罪＂。

这一功能对于应急机动作战十分有利。

第三是诱导轮也采用了挂胶技术。

该车的诱导轮与履带接触的轮面部位也采用了挂胶技术，使车辆行驶起来更加平衡，噪音也有所降低。

第四是在第一、二、五平衡肘上装有筒式液压减振器，第一、第五平衡肘位置上装有蜗卷弹簧限制器：

第二、三、四平衡肘位置上装有橡胶限制器。

在这些减震器中，除了与６３装一样靠传统的扭力轴承担减震的主要使命外，其他的几套减震装置则要比６３装强得多，其中筒式液压减振器的减震效果要比５９坦克和６３装的扭转式液力减震器好多了。

笔者乘坐该车后，感觉其减震效果甚至比８６步还好－上坡、下坡、过土坎、越小沟都如履平地。

笔者曾看过一段某型装甲输送车在波状路面（也就是土坎按一定间隔铺设的试车路面）上高速行驶的录像－只见该型战车的负重轮随着路面的起伏而快速上下跳跃，而装甲车的车体却像一个稳定的平台一样，任凭负重轮上下起伏车体却纹丝不动，让人真正感受到了什么叫如履平地。

８９装的减震系统与之相比毫不逊色，可见其减震系统性能之优异。

第五是该车的行走系统每侧有５个双轮缘负重轮、３个挂胶托带轮和１个挂胶诱导轮；

双销耳挂胶履带，履带板下面装有可更换的胶块；

履带调整器为涡轮蜗杆式。

＂粉丝＂们可以根据该车有５个负重轮（比６３装多１个）的显著特征，一目了然地将它与６３装区别开来。

另外，该车不仅负重轮数量与６３装不同，而且履带销、负重轮样式也有显著区别－６３装为单轮缘结构负重轮和双导齿履带，也