物流地理第6章PPT推荐.ppt

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包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。

铁路营业里程14252.6公里，占全国铁路营业里程的18.3%，路网密度114.9公里/万平方公里，其中，滨洲滨绥、京哈和沈大组成“才”字形主通路。

n加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。

但东北地区不少主要干线能力紧张，随着哈大客运专线开工建设和平齐、大郑铁路复线等项目的建设，东北铁路网质量、能力都将有较大提高。

n环渤海经济区：

环渤海经济区：

包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达地区。

其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太石德胶济线、邯长邯济线、侯月新月新菏菏兖日线，南北通道的京山沈山哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线、京原线等。

n侯月线：

西起山西省侯马市，东到河南省济源市n南北同蒲线：

贯穿山西省中部的南北铁路干线。

自山西大同经太原、侯马至永济市蒲州镇以南的风陵渡（属于芮城县）。

全长865公里，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。

n集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽n铁路营业里程23189.4公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度173.7公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。

n本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，石太客运专线、京津城际轨道交通、张家口至集宁铁路等项目进展顺利，胶济客运专线开工建设，京沪高速铁路开工准备就绪；

大秦四亿吨扩能、包西通道扩能、北同蒲四线、大包电气化改造相继开工，煤运通道将进一步强化。

n长江三角洲及沿长江经济区：

长江三角洲及沿长江经济区：

包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。

铁路营业里程18045.7公里，占全国铁路营业里程的23.1%，路网密度121.6公里/万平方公里。

n经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。

浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。

客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利。

n东南沿海经济区：

东南沿海经济区：

包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。

该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。

至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙（赣州至龙岩）等干线组成的区域铁路网，营业里程3791.1公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.8公里/万平方公里。

n随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。

2007年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进，厦深、向莆（向塘至莆田）铁路开工建设。

n中部五省经济区：

中部五省经济区：

包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。

至2007年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、沪昆、新月新菏兖、西安合肥、襄渝汉丹武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14459.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度166.0公里/万平方公里，布局趋于完善。

n问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。

应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线。

铜九铁路进入铺轨阶段，九江至南昌城际轨道交通开工建设。

n西南及华南部分省区：

西南及华南部分省区：

包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。

地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。

至年末，铁路营业里程12282.6公里，占全国铁路营业里程的15.8%，路网密度47.1公里/万平方公里。

n本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。

本区西部的川西地区铁路仍为空白；

青藏铁路的建成，虽然为西藏经济社会发展发挥了巨大作用，但西藏铁路通道单一、规模偏小。

n黔桂扩能、永州玉林（茂名）、宜昌万州铁路和云南进出境东通道仍在紧张施工；

海南东环铁路开工建设；

其他相关的国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广铁路、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及地区开发性铁路等前期工作正抓紧进行。

n西北经济区：

西北经济区：

包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。

该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。

铁路营业里程10822.6公里，占全国铁路营业里程的13.9%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。

n新疆、青海仍为“一线牵”省区。

太（中）银、临河至策克、精伊霍铁路和兰州至西宁增二线等项目正加快建设；

2007年，包西通道扩能，西宁至格尔木、乌西至精河增二线开工建设；

国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路前期工作也在抓紧进行。

2.2路网结构中国铁路网已构成南北纵向主要通路8条、东西横向主要通路9条、关内外通路三条，纵横交错，能力强大的路网骨架。

南北纵向通路8条：

哈尔滨沈阳大连线，纵贯东北三省；

天津徐州南京上海线，为华东一通道；

北京阜阳南昌广州九龙线，为首都通往港九的大通道；

淮南芜湖鹰潭厦门线，为华东二通道；

北京郑州武汉株洲广州线，为华北至华南一通道；

大同焦作襄樊柳州南宁线，为华北至华南第二通道；

包头银川宝鸡成都昆明线；

安康重庆贵阳线。

东西横向通路9条：

满洲里哈尔滨牡丹江线，为中俄国际通道之一；

北京大同呼和浩特包头线；

秦皇岛大同线，重载煤运专线；

青岛济南石家庄太原线，山西煤运通道之一；

焦作新乡菏泽兖州石臼所线，山西煤运通道之一；

连云港徐州郑州兰州乌鲁木齐阿拉山口线，欧亚大际桥通路；

上海杭州株洲贵阳昆明线，华东至西南主要通道；

兰州西宁格尔木线，进藏通道；

昆明南宁广州深圳汕头线，南方沿海主要通道。

关内外通道三条：

北京天津山海关沈阳线；

北京承德锦州线；

北京通辽让湖路线。

n地区路网结构：

东北地区路网，东西横向以滨洲和滨绥线，南北纵向以哈大线为骨干，并以哈尔滨、沈阳枢纽为核心，由数十条纵横交错的干、支线相联而形成路网。

并有关内外的三大通道与关内各大区沟通。

其路网格局目前已基本趋向稳定。

n华北、华东、华中和华南四个大区是中国经济最发达、人口密集的地区，路网布局东西横向有京包、京秦、陇海、浙赣、湘黔等线，南北纵向的有京沪、京九、京广、焦枝等线，并以北京、天津、济南、上海，郑州、株洲、广州等大枢纽为结点构成通向全国各大区的路网。

这四个地区多数干线的区段通过能力已达饱和，因此，仍是路网建设中最迫切需要发展的地区。

n西南地区主要是云、贵、川三省和重庆市的铁路。

该地区以成都、贵阳枢纽为中心，主要干线有成渝、成昆、宝成、川黔诸线为骨干，东西有贵阳株洲线、安康襄樊线与中南区相联；

北面有成都宝鸡线与西北、华北区相通；

南面有贵阳柳州线、昆明南宁广州线与两广沟通。

该地区的铁路网正处在大建设和大发展中。

n西北地区目前以兰州枢纽为中心，东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，再往西至阿拉山口与俄罗斯铁路相接，北有包兰线直达包头，西南有兰青线和青藏线，现已通车至格尔木。

此外，还有南疆线同吐鲁番直达库尔勒。

该地区的铁路网也正处在大发展中。

n中国铁路网与毗邻国家相联接的有：

东北有满洲里、绥芬河站与俄罗斯铁路相通；

丹东、图们、集安与朝鲜铁路连接。

西部阿拉山口站与哈萨克斯坦铁路接轨。

北部二连站与蒙古铁路相联。

西南有友谊关，河口窄轨铁路与越南铁路接轨。

国际通道，已初具规模。

中国东部沿海，北由鸭绿江口南到北仑河口，有长约1800km的海岸线，铁路网通向沿海的大港口有：

大连、丹东、营口、秦皇岛、塘沽、烟台、青岛、石臼所、连云港、上海、穿山港、福州、厦门、宁波、汕头、黄埔、湛江、防城等，铁路已成为沿海港口集疏运的主要交通运输方式，对发展对外贸易和海运事业起到了保证和促进作用。

n展望铁路网建设应根据国民经济大发展和市场需求，兼顾国土开发和国防建设的需要，做好总体规划。

铁路的数量和覆盖面是综合国力的生要组成部分。

n据各方专家预测，21世纪中叶基本建成中国的铁路网，能够使人口在20万以上的城市用铁路连成一体，能使所有的重要的口岸、沿海主要港口及重要旅游城镇、重要边防城镇都有铁路相连，以北京为中心连接各大城市的高速铁路和客运志线网也将建成，为经济和社会的发展提供强有力的支撑。

我国铁路物流发展对策及趋势分析n1我国铁路发展现代物流业的优势11政策优势铁路运输是国民经济的大动脉，几年来国家一直对铁路的发展给予高度的关心和支持，比如在行业保护性措施、铁路建设融资、技术改造、铁路改革的政策环境等方面都令其他非国有企业望尘莫及。

12网络规模优势我国铁路不管从总量和密度都名列世界前茅，铁路网遍及全国，统一的全国铁路网体系以及遍布全国的铁路站点、仓储、装卸机械、场地构成从事现代物流所需的物流实体网络，同时，建成并投人使用了多套涉及铁路运输、经营管理等方面的信息系统。

13铁路货运场站具备成为物流（配送）中心的位置优势铁路货运场站大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。

因此，铁路货运场站这种优势在政府主管部门规划全国物流中心或区域物流中心时，为其成为规划内的物流中心创造了有利条件。

14资源优势包括钬路庞大的资产优势、技术装备优势、多年营销形成的客户资源优势、某些产品的品牌优势以及良好的社会商业信誉优势，多年来积累的管理经验和人才优势等。

n2我国铁路物流发展存在的问题21设施布局不合理铁路物流的运行存在诸多问题，如大城市周边铁路集装箱办理站过多。

仅在广州地区20公里半径范围内就有6个集装箱办理站，北京环城有3个，上海市周边有3个。

这些集装箱办理站大部分位于城区，不仅被城市建设发展用地包围，而且与城市发展规划存在较大矛盾。

22物流信息不畅依托铁路基干网，有完善的信息管理系