城市经济学-9PPT文件格式下载.ppt

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世界银行关于基础设施的分类：

公共设施公共设施电力、电信、自来水、卫生设施及排污，电力、电信、自来水、卫生设施及排污，固体废弃物的收集与处理、管道煤气。

固体废弃物的收集与处理、管道煤气。

公共工程公共工程公路、大坝和灌溉及排水用渠道工程。

公路、大坝和灌溉及排水用渠道工程。

其他交通部门其他交通部门城市和城市间的铁路、城市交通、港城市和城市间的铁路、城市交通、港口和水路以及机场。

口和水路以及机场。

二、城市基础设施的特性二、城市基础设施的特性

（一）服务的公共性和社会性

（一）服务的公共性和社会性为全社会、全体市民提供服务，它是一个公共的开放系统，不为全社会、全体市民提供服务，它是一个公共的开放系统，不能拒绝任何使用者的需求。

能拒绝任何使用者的需求。

它们的建设是全社会共同劳动、联合劳动的结果，由国家投资它们的建设是全社会共同劳动、联合劳动的结果，由国家投资或各企事业单位联合投资建设。

社会出于公平、社会稳定及社或各企事业单位联合投资建设。

社会出于公平、社会稳定及社会伦理的原因，对于一些有可能收费、实行商品化管理的服务会伦理的原因，对于一些有可能收费、实行商品化管理的服务和供应，也必须由政府来无偿供应或低价供应，如自来水、社和供应，也必须由政府来无偿供应或低价供应，如自来水、社区绿地等。

区绿地等。

自然垄断性：

一个企业是其产品的唯一卖者，而且其产品没有自然垄断性：

一个企业是其产品的唯一卖者，而且其产品没有相近的替代品，因此，它可以通过调整向市场供给的数量来改相近的替代品，因此，它可以通过调整向市场供给的数量来改变产品的价格。

产生垄断的原因：

变产品的价格。

关键资源由一家企业所拥有；

政府给予一个企业以排他的方式生产某种产品的权利；

（二）效益的内部性与外部性

（二）效益的内部性与外部性城市基础设施中的一些内容，本身是城市中的经济产业城市中的经济产业，可以实现商品化生产或提供服务，如城市电信、电力等部门，由于其规模效应及现代科学技术的发展，使其成本日益低廉，因而投资收益率很高。

城市基础设施是国民经济区域性基础设施在城市范围内的汇聚城市基础设施是国民经济区域性基础设施在城市范围内的汇聚和深化。

和深化。

凡区域中有的设施城市几乎都具备，而且，这些网络设施都向城市汇聚，城市区域性基础设施网络的节点和枢纽。

外部性外部性：

为了自身的目标而努力的人和部门，在努力的过程中或由于努力的结果而使社会得到意外的收益，或给他人或其他部门带来麻烦和损害的现象。

如上海的铁路客运站迁往新址后，原北站地区的商业营业量在短时间内下降了40%，而铁路新客站地区的商业服务业大大受益；

大连因缺水每年损失工业产值6亿元。

城市基础设施大多为公用事业，所提供的产品和服务中至少一部分是福利品或公共物品，不能以经济效益为唯一的准则，社会效益和环境效益甚至更加重要。

（三）设施的耐久性和时代性（三）设施的耐久性和时代性基础设施一般都有几十年或者上百年的使用寿命。

设施是在使用中不断磨损和消耗的，因此需要持续的更新和维护。

随着经济发展、技术水平的提高，城市基础设施内容及水平也不断提高。

（四）建设的超前性和运行的整体性（四）建设的超前性和运行的整体性基础设施一般投资大、周期长，需要超前建设。

基础设施不同于一般的分散的或小型的产品生产和服务供应，它常常是整体的一个庞杂系统。

（五五）需求的周期性与供给的连续性需求的周期性与供给的连续性人的活动具有规律性，饮食起居、居家出行，都有大致相同的时间。

这使得人们对基础设施的需求呈现出周期性的变化。

而实际上，要么设施能力不能充分利用，要么不能满足高峰时期的需要。

限时使用或高峰加价等手段来“削峰填谷”，尽量达到供需平衡，减少损失。

（交通管制、生活用电）

（一）城市基础设施经营中的问题

（一）城市基础设施经营中的问题三、城市基础设施经营的改革三、城市基础设施经营的改革城市基础设施服务在世界各国都普遍受到政府的干预或直城市基础设施服务在世界各国都普遍受到政府的干预或直接控制接控制。

世界银行的研究报告中指出，政府通常是基础设施服务的主导决策部门和产业拥有者，基础设施有80%的投资来源于政府，其定价到供应都受到政府的约束，尽管如此，基础设施服务的质量普遍不佳，存在很多问题。

经营效益不佳经营效益不佳尤其是在发展中国家基础设施的服务产出在传输过程中的损耗较高。

如在电力行业中，约四分之一的电力在输变电网中消耗掉了，供水系统也是如此。

劳动力配置不当，劳动生产率低下，机构膨胀，在国营的运输部门如铁路系统中尤为突出。

维修不足维修不足：

对维修不重视的结果是基础设施的寿命缩短，产出下降和服务能力丧失，仅为维持现有的服务水平就不得不持续追加投资，日后还要为重建和改建付出更高的代价。

资金匮乏资金匮乏：

由于基础设施服务定价常常需要从政治和社会角度出发而低于成本，城市财政为此付出的补贴金额庞大，并且随之而来的是经营企业不重视内部管理和生产效率，缺少扩大再生产的动力，对政府补贴依赖心理严重。

不适应用户需求不适应用户需求：

维修不足和效益低下的后果是服务质量低、可靠性差，用户的正常需求得不到及时的反馈和满足，而且还伴随着基础设施企业的官僚作风和腐败现象。

（二）产生问题的原因分析：

投资、经营和激励体制

（二）产生问题的原因分析：

投资、经营和激励体制基础设施服务的提供通常是在不存在竞争的条件下进行的。

绝大多数基础设施服务是由垄断性的国有企业或政府部门所提供的。

负责提供基础设施服务的企业，很少拥有经营和财务自主权。

企业往往被要求以低于成本的价格提供服务，价格的调整要经过政府的复杂程序的审批。

基础设施的使用者实际的和潜在的由于不当的服务定价而产生不恰当的需求。

（三）城市基础设施经营的改革（三）城市基础设施经营的改革国际经验，无论是国营还是私营企业，成功的基础设施提供者都首先是按照商业化的原则经营的，并至少具有三个基础特点：

对提供的基础设施服务有明确、连贯的目的性；

拥有经营自主权，企业的管理者和生产者都对经营承担一定程度的责任；

享有财务上的独立性。

要保证基础设施服务的经济效益和社会效益兼得，除了引入市场机制，还要指定合理的评估与监督、管理制度，以合同、协议和法规的形式确定企业的经营目标，既避免政府的过度干预，又能保障城市居民基本权益、促进城市社会经济可持续发展。

只有这样，才能避免提供基础设施服务的政府和部门混淆它作为拥有者、法规指定者和经营者的身份，保证基础设施服务企业的效率。

因此，使基础设施部门由福利部门改为商业化经营企业，采取有利于财务独立的定价方式，缩小价格与成本之间的差距，减少财政拨款（或提高财政拨款的透明度），使企业的工作效率与收益联系起来，走市场调节的道路，是提高基础设施服务质量和效率的第一步。

一、西方国家发展基础设施的理论一、西方国家发展基础设施的理论

（一）先行论

（一）先行论优先发展基础设施优先发展基础设施英国经济学家罗森撕坦罗丹（RosensteinRodan）于1943年在经济学杂志上发表“东南欧工业化”一文，提出了社会分摊资本的概念和超前建设基础设施的观点。

在消费品工业建立以前，必须大规模地筹集大量不可分割的社会分摊资本，建立起基础设施部门。

这些资本通常占总投资的30-35%，依靠私人和市场的积极性无法做到，必须通过倡议、计划或规划等步骤，为工业部门创造投资机会。

基础设施工期长，投资额大，资本-产出率高，应根据社会经济发展及预测，有准备、有步骤地进行投资和建设，不然就会发生电力不足、道路不畅等问题，因此，基础设施应优先于直接生产部门，超前发展。

（二）滞后论

（二）滞后论优先发展直接生产部门、滞后建设优先发展直接生产部门、滞后建设基础设施部门基础设施部门美国经济学家阿尔伯特赫希曼（AlbertHirschman）（不均衡增长理论的主要倡导者）。

从投资效益出发，认为有限的资本和资源，首先发展一部分产业，以此为动力，逐步扩大对其他产业的投资，带动其他产业的发展。

认为优先发展论是一种“超能力的发展”。

不能刺激引致投资；

而生产部门优先发展，虽是一种“短缺发展”、不平衡的增长，却能够刺激进一步的投资，产生最有效的投资结果，也就是能使“引致决策（引致投资）”最大化。

在有限资源的情况下，应集中资本投资于直接生产部门，尽快获得效益，增加收入，待直接生产部门发展起来并有了较大收入后，再利用一部分资本投资于基础设施，带动其增长。

（三）同步论（三）同步论基础设施和其他国民经济各部门按基础设施和其他国民经济各部门按比例投资、同时发展比例投资、同时发展经济学家纳克斯于1953年在不发达国家的资本形成问题一书中，主张对工业、农业、外贸、消费品生产、资本品生产、基础设施等国民经济各个部门，同时按不同比例进行大规模投资，实现平衡增长战略。

他认为，发展中国家穷困是由于经济落后、收入太低，导致供给方面储蓄水平太低，需求方面市场容量太小，引致投资不足，从而造成贫困的恶性循环，即所谓的“纳克斯陷阱”。

为打破这一困境，必须同时对国民经济各个部门进行大规模投资，均衡发展，使经济增长率迅速达到一定的高度，人均收入增长突破一定的限度，从而才能彻底冲破低收入造成的贫困恶性循环。

著名经济学家钱纳利、廷伯根以及后期的罗森斯坦罗丹都同意这一观点。

二、国外基础设施建设实践二、国外基础设施建设实践

（一）超前型

（一）超前型英国：

交通运输网的形成要比工业英国：

交通运输网的形成要比工业化高潮早化高潮早20-3020-30年年英国1840-1850年铁路里程由0.0165万公里延伸到0.135万公里，增加6.89倍；

铁路密度增加6.6倍；

而煤炭产量由3600万吨上升为5000万吨，仅增长0.38倍，生铁产量由14200万吨增加到22900万吨，增加0.61倍。

说明英国铁路的长度和密度的增长速度远远超过煤炭、生铁的生产。

英国1830年形成全国水陆运输网，1840年主要铁路干线大部分建成，而其工业高涨的时期是1850-1870年，前者比后者早20-30年。

英国铁路密度1850年与1978年相近。

（二）同步型

（二）同步型美国美国美国1850年铁路密度仅为英国的1/10左右，1850-1870年英国工业高涨，美、德奋起直追，在50年代美国铁路建设发展迅速，运输网络和资本主义的发展同时形成。

美国工业化从一个地区到另一个地区，基础设施和工业部门是平行发展的。

19世纪后30年，美国经济水平超过英国，此时，虽然其基础设施的发展水平尚未超过英国，但基础设施总体和技术完善程度已经大大超过英国。

（三）滞后型（三）滞后型前苏联前苏联1950年1978年，钢产量由2733万吨增加到15100万吨，煤炭由26109万吨上升为72400万吨，原油由378万吨增长到57132万吨，分别增加4.53倍，1.77倍和14倍；

而铁路营业里程由11.69万公里上升为14.04万公里，仅增长0.2倍，远远落后于工业产量的增长，铁路密度也几乎没有增长，邮电等设施比欧美日等国差距甚远。

中国是什么类型的？

应加以时间段的划分。

特征对经济