铁路丛书-国产电力机车Word格式文档下载.doc
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而交流无0整流子牵引电动机（即三相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。
它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。
改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。
因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用三相交流电机的先进电力机车。
交—直—交电力机车从接触网上引入的仍然是单相交流电，它首先把单相交流电整流成直流电，然后再把直流电逆变成可以使频率变化的三相交流电供三相异步电动机使用。
这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。
德国制造的“E120”型电力机车就是这种机车。
1866年，德国工程师西门子与技师哈卢施卡联营创立电机公司，发明强力发电机，制成世界上第一列电力机车。
第二年在巴黎博览会上展出，震惊了许多人。
1879年，在柏林的工商业博览会上，这辆世界最早的电力火车公开试运行。
列车用电动机牵引，由带电铁轨输送电流，功率为3马力，一次可运旅客18人，时速7公里。
两
大秦线上的和谐1型电力机车
年之后1881年，柏林郊外铺设了规模虽小，但为世界最初营业用的电车路线。
同时德国又试验成功驾空接触导线供电系统，使电力机车的供电线路由地面转向空中，机车的电压和功率都大大提高。
1895年，在美国的巴尔的摩一俄亥铁路线上首次出现了长途电力机车。
机车重96吨，1080马力，采用550V直流供电。
1901年，西门子、哈卢施卡电机公司制造的电力机车在柏林附近创造了时速160公里的记录。
与此同时，在1880年，美国爱迪生也进行了电车的实验。
中国第一台电力机车于1958年诞生于湖南株洲，命名为“韶山”，为中国铁路步入电气化立下了汗马功劳。
电力机车由于速度快、爬坡能力强、牵引力大、不污染空气，因此发展很快。
地下铁路也随着电车的出现而得以发展
我国在运主要干线电力机车有：
韶山（SS）1SS3SS4（G）SS6SS6BSS7SS7C/D/ESS8SS9（G）
和谐（HXD）1HXD3DJ1
株洲电力机车厂/大同电力机车厂韶山电力机车（SS）
韶山1型电力机车
图中机车重联插座为后来加装
一、简介：
SS1型电力机车是我国第一代（有级调压、交直传动）电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车（仿苏联20世纪50年代H60机车）逐步演变而来，但其三大件（引燃管、调压开关、牵引电动机）可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始:
首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;
牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;
由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常“放炮”。
第二次技术改造从61号车开始:
采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。
第三次技术改造从131号车开始:
将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。
该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。
整个机组采用500A、2400V的整流二极管。
这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。
二、机车性能参数
电流制单相工频交流
工作电压/kV
额定值25
最高值29
最低值19
轴式C0-C0
轴重23吨
机车整备质量138（+3/-1）%吨
轨距/mm1435
动轮直径（新/半磨耗）/mm1250/1200
机车功率/kW
小时制4200
持续制3780
机车牵引力/kN
小时制343.2
持续制301.1
粘着值362.8
起动值487.4
机车速度/km·
h（-1）
小时制42落弓时最高点距轨面高度/mm4740
持续制43车钩中心线间距离/mm20368
粘着值41.2车钩中心距轨面高度/mm880±
10
最大值90车体底架长度/mm19400
电制动方式一级电阻制动车体宽度/mm3106
制动功率/kW3500转向架固定轴距/mm4600
空气制动机型EL-14改进、JZ-7、DK-1
基础制动8英寸±
3.5单缸制动器
空气压缩机能力/m³
×
min（-1）2x2.3
主风缸容量/m³
1.224
砂箱总容量/m³
0.8
机车通过最小曲线半径（5km/h时）/m125
三、技术特点
（1）、主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。
单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用，使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。
（2）、一级电阻制动采用他励发电机电路，制动电阻在400度时2.93欧。
当励磁电流Il=500A、制动电流Lz=420A时为制动额定工作点，其轮周制动力为334kN，相应运行速度为37.6km/h，轮周制动功率为3500kW，是机车持续牵引功率3780kW的92.6%。
（3）、采用TGQ1-6300/25型低压侧调主变压器，其牵引绕组有基木绕组和调压绕组共四组，22个抽头。
变压器采用强迫油循环风冷式。
（4）、采用低压侧调压开关TKT1-2100/2040型作切换主变压器牵引绕组电压，供机车起动和调速之用。
调压开关由绕组转换开关和分级转换开关两部分组成。
前者将主变压器的调压绕组同基本绕组作正向和反向的连接，使两者的电压相加或相减;
后者用于转换调压绕组分接（抽头），以逐级提高或降低交流输出电压，得到机车运行的33个调压级位。
（5）变流装置型号为TGZ6-3000/1500和派生系列TGZ6A-3000/1500，额定输出直流电压为1500V，额定输出直流电流为3000A。
采用ZP500-20或ZP500-24的整流元件，整流元件2臂×
（6串×
8并）为96只，转换用元件2臂x6并为12只，全车共用108只整流元件。
该主整流装置采用强迫风冷，平均冷却风小于5m/s。
（6）牵引电动机为有补偿绕组、四极、串励的ZQ650-1型脉流牵引电动机。
小时功率700kW（持续功率为630kW），额定电压为1500V，持续电流为450A，固定磁场削弱95%，三级磁场削弱分别为70%、54%和45%。
（7）辅助电路采用YPX280M型旋转式劈相机，额定容量为57kW，额定输人为单相交流396V（空载）、220A，额定输出为三相交流380V、90A。
（8）采用了110V晶闸管直流稳压控制电源、晶闸管励磁电源、电子时间继电器、11OV/4OV直流电压变换器和110V/24V直流电压变换器五种电子装置，使电子技术在SS1型电力机车及此后的各型国产电力机车上得到应用。
（9）转向架具有中央支承，一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成，二系悬挂装置由中央支承和旁承组成，采用油压减震器。
牵引电机采用抱轴式悬挂（亦称半悬挂）、双侧斜齿传动。
（10）采用了ZS-14型电子式轮缘喷油器，可自动控制压缩空气气流，将润滑油有间隙地喷射到轮缘下以润滑轮缘和轨肩，有效地减轻轮缘和钢轨的磨耗。
（11）为了适应铁路牵引动力的需要，SS1型电力机车从235号车起先后装用DK-1型和JZ-7型空气制动机，取代了EL-14型空气制动机。
（12）车内设备布置为国产电力机车传统设备布置方式，将机车最重的设备主变压器设在中央，分室斜对称布置，车内有双侧走廊相通。
车体两侧开有大面积进风百叶窗以便冷却车内设备，侧墙还有玻璃窗可自然采光。
司机室均设有采光、取暖设备，司机劳动条件较好。
韶山2型电力机车
（模型复原图）
1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。
主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。
1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；
采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。
机车持续功率达到4620kW，最大速度100km/h，车长20000mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。
技术参数：
用途
客货
轴式
C0-C0
轴重
23吨
持续功率/kW
4620
持续速度/km/h
51.5
最高速度/km/h
100落弓后机车高度/mm
4750
持续牵引力/kN
303.4转向架固定轴距/mm
4670
起动牵引力/kN
530转向架中心距/mm
10600
变流电路
一段整流桥车钩中心距/mm
21336
功率因数
补偿车体宽度/mm
3107
调压方式
高压侧有级调压研制单位
株机厂,株洲所
控制方式
33个恒压级首台出厂年份
1969
电制动方式
一级电阻截至1999年产量/台
1
制动功率/kW
3107
牵引电机悬挂方式
半悬挂
车体底架长度/mm
20000
韶山3型电力
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