上海城市规划总体思路住各区的各位可以对照着看Word文件下载.docx

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全市将形成“一中两翼”、轴线强化的基本布局

目前上海所执行的1999版城市规划的布局理念体现了多层次的城市体系，即中心城——郊区新城（或中心城副中心）——新市镇（或中心城地区中心）——中心村（或中心城社区中心）所构成的四级配置。

在规划的执行过程中，中心城以外环线内的680平方公里为限，没有考虑到行政管辖和上海滨江沿海的地理因素；

在编制各个分区和社区的控制性详细规划中，经常局限于规划等级的能级限制，灵活性不强。

在规划理念上，郊区各区县在建设新城和布局区域体系过程中一直放不开手脚，并有“以邻为壑”的倾向，例如，西部的青浦、嘉定区直面经济发达的苏锡常区域，却一直未能规划出一个辐射长三角、服务这一区域企业商务功能的高能级区域，以往的规划理念限制了在中心城以外区域的建设强度；

更兼江苏省在这一方面动作迅猛抢得先机，使得上海西部几个区与昆山、苏州等地的经济发展差距甚大。

又比如，闵行区和松江区一直无法很好进行道路体系的对接，使得南新铁路环线成为上海城区向西发展的“暗闸”，产生了严重的衰减效应，以至于松江新城严重空心化。

这些问题其实都是原有规划过程中“大城市、小郊区”的计划经济思维残余所致。

上海市政规划设计院的专家洪宣庆谈到，与上海相比，北京的城市布局体系就根据其东、南郊俯瞰华北平原，与天津和东北紧密联系的特点，规划了“城市产业发展带”；

根据其西、北郊为燕山山脉和毗连蒙古高原的地理因素，着重强调了“生态保护带”的相关侧重。

上海在2004年正式提出的“1966”城市体系，除了临港新城着重强调了其作为深水港新城的重要性外，其余区域的规划要求过分均质化，没有把上海作为服务全国、面向世界的大城市的特点考虑充分。

新一轮规划的特点，就是将上海西部区域整合成一个以虹桥枢纽和崧泽大道为支点，以沪宁、沪杭发展轴为骨架的“西部城市发展带”，凸现“大门向西开”，把上海的“大堂”前推到紧靠苏浙边界，并与高速公路、轨道交通、城际铁路等均能合理快捷衔接的地域，实施三产先导的发展战略；

把上海东部滨江沿海区域整合为一个“生态产业带”，以国际空港和深水港为支点，以多种先进制造业为归依，并根据浦东区域的特点严格规定了其“功能区域”、“各自向浦西对岸疏散”的流通体系，还着重考虑了崇明三岛和一线沿海的生态功能。

北京有街和南北中轴线，形成了城市功能的精华，承载了城市精神的魂魄；

上海的城市功能，大多集中在从虹桥机场到张江高科技园区的20多公里东西轴线上，基本沿着延安路高架和世纪大道两侧，形成市级中心；

上海的城市精神，则糅合在黄浦江畔，随着两岸的逐渐开发，加快实现中心城区的功能置换，正是当务之急。

新的一轮规划，根据西部、东部“两带”建设的需求，将市级中心继续向东、西两端延伸，从白鹤附近，一直到浦东国际机场和川沙，长度将扩展到60多公里，大大扩展了上海发展的空间余度；

同时，将加强世博会和复兴岛区域的综合开发，更要将陈旧和污染严重的吴泾、高桥化工基地搬走，形成从吴淞口到紫竹科学园区，长达60公里的城市景观风貌带，以丰富上海这座城市的“水岸灵性”，疏解中心城区过大的用地压力，改善上海人的生活环境。

部分地区的规划值得期待

根据了解，随着新一轮规划在几年后的正式推出，关心未来上海建设发展走向的商业界人士和市民，在今后一定可以很多区域开发的新机遇、新亮点。

由于1999年规划出版后，上海各个新城和产业基地、虹桥枢纽等的开发，世博会配套工程和数十个服务业集聚区的建设等相继提出并大大扩充了规模，新一轮规划的首要任务是将各方面的新规划成果结合建设实际落实到比例图上。

在一张初步汇总的“市域已覆盖集中城市化区域示意图”上，我们了一个有趣的现象，即由于各区规划的观点不同，很多城市化区域的“边界”沿着自然界限“嘎然而止”，比如在闵行区浦江镇与南汇区航头镇、浦东新区川沙新镇和南汇区祝桥镇等的边界，由于闵行、浦东两区的观点是全部实现城市化，而南汇则在边界区域形成了谨慎的规划“触角”，强度难以对接，因此使得具体项目的操作性，如一些跨界的居住区和道路等的布局等，形成了“鸡同鸭讲”的尴尬。

这提醒我们，之前上海的城市建设缺乏一个长远的思路和整体的思考，这些问题必须在新一轮的总体规划中得到解决。

目前上海已经确定的集中城市化区域在0平方公里左右，实际建成1500平方公里；

随着东西功能轴线和黄浦江两岸开发、长三角一体化的推进，一些目前没有规划覆盖到的地区，如重固镇和白鹤镇、浦江镇滨江区域、嘉定区北部与太仓交接的几个镇，黄浦江上游松江区境内两岸等，都将结合实际需要和总体布局的导向，周密安排；

因此上海今后城市化面积很可能达到4500平方公里，成为世界最庞大的城市。

这些区域曾经有部分是在过去几年中由于市**有关方面在决策考虑中有意“延后”，以利于和更高发展阶段的需求相对接，因此这些区域的规划，将是比较值得期待的，也必然在十年左右之后，成为投资开发的新热点。

鉴于上海已经进入了举办大型国际综合性活动、集聚社会性和国际化交流合作组织等都比较迫切的发展阶段，在可以预见的规划期内，新的总体规划，已经在概念性的层面上予以确认，并与各区地方**处于有效的互动确认中。

届时，这些项目的区域，既有在靠近市中心区的，也有分布在东、西“两带”范围内的，对于打造一个更为亮丽和精彩的大上海，更将是强大的推动力，并一定能大大提高上海在世界范围内的城市影响力。

2030年上海硬件设施将在世界全面领先

很多上海的城规方面的业内人士都谈到，1999年的上一版规划，有好几个方面的碑意义：

首先，高速公路、轨道交通不再是城市发展的“奢侈品”，其规划的长度1000公里通到市区每个角落的轨道交通体系、连通全市各个要点的高速公路网络，在世界范围内来看，也是毫不逊色的；

而计划经济时代我们所作的规划，限于经济条件，往往仅仅在几个市内人流的主要方向上才“放”一条线，例如1986年的总体规划仅有6条176公里的轨道交通网络和四条高速公路而已。

第二，根据上海国际航运中心和商贸金融中心的建设需求，明确了市级中心的第三产业导向，更明确了洋山深水港和崇明越江工程的规划。

据悉，上海各界关心的2012年轨道交通568公里基本网络建成后的后续开发，已经在新一轮规划的综合考虑中，届时在东、西“两带”和黄浦江沿江，以及原来规划的线路终点更远的区域，布局了畅达高效的线路体系，总长度不低于1500公里，日运能到2030年将突破1600万人，是现在的四倍半，并且还将与苏州市的轨道交通互通合并；

同时针对中心城的车辆拥堵问题，规划中着重强调了在“井字形”地下快速路通道的基础上，延展这一快速道路网络，形成“五纵四横”的地下道路体系；

针对地下空间开发中暴露的不足，规划着重提升了重点区域的地下环路、人流小区域传送系统和更远期的模块化地下物流道路等建设的强度。

注重贴近产业发展的实际，上海新一轮规划中已经在讨论并初步有了结果的“长三角集装箱运输快速路”体系已经标定了一条连接外高桥、洋山、金山、松江和外省市的“倒扣环状”专用道路体系，使得大流量的货运车流不再需要与高速公路和一级国道上的客运车流争道；

在一些方案中，还提出了市区段的高速铁路地下化、建设直接连接上海和宁波两个重要港口的新跨海大桥等方案。

新一轮规划的目的，很重要的一条，就是到2030年左右，使得上海的基础设施水平在各方面都能达到世界的领先水平，各种出行方式的出行质量都将有更大的提高。

体现人文关怀，注重可操作性与前瞻性的结合

以往规划中“概念化”、“模糊化”的倾向一直为人们所诟病；

“大官一画”的随意性也在某些时段导致了重复建设的浪费，或者是短浅目光导致的新瓶颈。

上海旧版规划曾经把黄浦江上游区域和滨海的三百多平方公里的土地简单划为“大绿带”，结果不但与现实建设的实际冲突，更在动迁征地方面产生了不利于区域发展、严重损害群众收益的诸多问题；

又如不注重新形势下区域开发和居住品质的提升需求，使得上海在城市天际轮廓和整体面貌、街道界面和公共设施布局方面，不但与日本和香港等国家地区的先进水准有距离，更与北京、深圳等国内城市拉开了差距。

新一轮城市总体规划总结了以往的教训，在规划绿化地带时，注重游憩功能的“渗入”，而不是简单把它作为一种“空气清新”的规划需要；

对原土地所有者的发展需求，也有了更为细致的考虑；

对土地集约利用、对街区人性化设施和单个项目之间的协调，更规定了“分层管理”的制约机制。

前瞻性和可操作性的结合，在上海目前正在进行的嘉定新城、长风生态商务园区和虹桥枢纽、世博园区的开发中已经有了体现；

规划的目的是促进发展，更将是民生、***因素的聚合，正在成为编制上海新蓝图的纲领之一。

——正在编制中上海2012-2030年的城市建设总体规划，是一个庞大的工程，智慧的结晶，前进的指南；

他将给中国最大经济中心城市的未来，描绘出灿烂与希望！

目前世博阶段的建设规划，都是按照2012年为终到线进行的，上一轮以外环线全面建成为标志的建设，也是2002年底；

改革开放后上海的大发展，也是1992年开始的。

我们现在有必要为2013年开始的新建设规划；

而规划先行，上次是1998年底开始讨论，于是有了郊区新城、轨交全域化和产业基地，以及高速公路网络、深水港等成果；

90年代大发展的前提是浦东开发，也是1988年形成了具体的操作设想。

因此十年一个脚印，目前的2008年底是有所思考、总结思路，比较提升的好时机。

规划有延续，延续的目的是求突破。

目前拉动内需度过难关的政策正是加快建设的增长高速预期。

结合城市功能、现在已有布局，我们分四个方面大致论述：

第一个是中心城和他的外延组团；

第二个是黄浦江两岸的开发以及郊区“逆向辐射带”的建设；

第三个是生态与产业的辩证关系；

第四是交通布局和城市肌理的疏理。

这四点主要是从综合规划的角度来谈的。

第一方面，中心城已有的城市公共活动中心被大片旧建筑地带隔离，各个点之间轨道交通和车行到达和驻止能力还不高，慢行系统还没有真正形成；

老城区仍有大片居住困难群体和简陋不合用之区域。

解决这一矛盾，就是要从现代服务业集聚区建设开始做抓手，比如新天地南延、静安寺北扩，虹桥西扩，不夜城南扩，和对福州路、金陵路以及南外滩、外滩源、苏河湾、大连路等都是其中的一部分；

当然陆家嘴东扩，或者到东方路，今后到源深路，这是最重要的。

市中心区总体上属于高居住层次，对于就近安置在原工厂地块的平价房，从丰富城市层次的角度，要积极考虑、适度执行。

市中心区的到发、过境交通，下一阶段要在井字形通道的基础上扩大实施范围，如金沙江路、石门路、漕宝路到龙华路，北横通道向东扩展，民生路到白杨路，以及沪青平东段，张杨路到吴中路，和武宁路到徐家汇，以及肇嘉浜路、殷高路等。

外围如济阳路等可以有限制地建设少量高架。

在目前过江隧道，包括长江和黄浦江，进行新一轮加密规划的基础上，结合北京东路到浦东大道北侧沿江的开发，规划一条新的连接通道。

总之要更好引导市区车流，开辟新的通道又不造成空旷感，这是上海作为商业城市的特点。

地下停车环廊，要学习北京全面推广，并多搞公共车库，把非机动车挤出中心区去。

地下人流传送系统及地下步行街，也是克服南北、延安高架造成功能阻隔的好手段；

人行天桥则趋向于改建成半封闭连廊，并大力推广。

外延组团的概念，就是类似川沙、莘庄、吴淞这样的地区，不作为郊区看待，而是将其作为市中心区边缘的一