JZ7型制动机资料Word下载.docx
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2、DK-1型空气制动机；
3、JZ-7型空气制动机。
JZ-7型空气制动机的主要特点
1、能客、货机车兼用。
2、能自动保压。
将自动制动阀手柄移至需要的减压量位置上，待列车管减压
到与手柄相对应的某一确定压力时，即自动保压。
3、自动制动阀设有过量减压位。
该位置比常用制动区有更大的减压量，这就解决了列车在长大下坡道地区当列车管及副风缸充气不足的情况下，能有效地进行制动作用。
4、结构上采用橡胶模板、柱塞、O型密封圈、止阀等零部件，不仅可以延长检修期限，而且使制造、运用和检修均较方便。
5、采用二、三压力混合机构的分配阀既有一次缓解，又能阶段缓解。
6、设有过充位。
此位置可以缩短向列车管、副风缸初充气和再充气的时间，且无过量供给之患。
7、自动制动阀采用凸轮结构，手柄操纵时轻快、方便，不受气温高低的影响。
JZ-7型空气制动机的组成
JZ-7型空气制动机主要包括风源部、控制部、中继部及执行部。
风源部由空气压缩机、总风缸、油水分离器、调压气等组成；
控制部为制动机的操纵部件，包括自动制动阀、单独制动阀及紧急制动阀；
中继部为控制指令的传递部件，包括中继阀、分配阀、变向阀、作用阀；
执行部为制动机制动力的形成部件，包括制动缸、闸瓦及闸瓦自动调节器。
另外设有均衡风缸管、过充风缸、降压风缸、工作风缸、紧急风缸、作用风缸及无动力回送装置、管道滤尘器、双针压力表、各种塞门和手制动机、撒砂装置等部件。
JZ-7型空气制动机各阀间的控制关系
1、自动制动阀T均衡风缸T中继阀T列车管压力空气变化T车辆制动机。
'
机车分配阀T作用阀T制动缸。
2、单独制动阀T作用阀T制动缶工。
分配阀T作用阀T制动缸（机车单缓）。
自动制动阀
自动制动阀（俗称大闸）是制动装置中的控制部分，司机通过对其手柄的操纵，可实现列车的制动、保压或缓解作用。
自动制动阀为自动保压式，设有过充位、运转位、最小减压
位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位等7个
作用位置，最小减压位至最大减压位之间为常用制动区。
自动制动阀由7个部分组成，即阀体与管座、手柄与凸轮、调整阀、放风阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、客货车转换阀。
1、阀体与管座
自动制动阀的阀体为连接各部件的主体，其上连接自动制动
阀的凸轮盒、调整阀盖、单独制动阀及柱塞阀前盖等。
管座为自动制动阀的安装座，亦为管路的连接座，管座上设有九根管路，即总风缸管3、过充管7、撒砂管6、均衡风缸管1、中均管4（即中继阀均衡风缸管）、列车管2、总风遮断阀管8、单独缓解管10和单独作用管11。
其中管10和管11是经自动制动阀体通往单独制动阀的，与自动制动阀不发生关系。
2、手柄与凸轮
手柄与凸轮是自动制动阀的操作机构。
手柄通过设在盖板上的缺口（手柄取出位）套在凸轮轴上。
凸轮轴上装有调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱塞阀凸轮和缓解柱塞阀凸轮。
凸轮盒上设有盖板，盖板上设有7个凹槽，并在上部仅留有一个缺口，以限定手柄只有在“手柄取出位”方能取出或装入。
凸轮盒体下部设一排气口，以排除漏入凸轮盒内的压力空气及紧急制动时排出列车管内压力空气，凸轮轴和凸轮均装在一个凸轮盒内。
自动制动阀7个位置的作用是通过手柄来转动各凸轮，相应推动各阀柱塞按需要的规律左、右移动，开通或切断各管的通路，来完成所需要的各种作用。
调整阀
调整阀是列车制动、缓解的机构，用于控制机车均衡风缸的压力变化，并通过中继阀控制列车管的充气和排气，从而实现机
车、车辆的制动或缓解。
1、调整阀在结构上采取了橡胶模板密封和柱塞双向止阀结构。
调整阀由调整手轮、调整阀弹簧、排气阀、供气阀、调整阀
座、调整阀模板、柱塞及阀套等组成。
调整阀有三条通路：
a、供气阀右侧空间通总风缸3;
b、供气阀左侧空间通均衡风缸管1;
c、排气阀左侧经调整阀盖下方排放口通大气。
2、调整阀工作状态
a、充气状态
当自阀手柄由过量减压位或常用制动区移至运转位及过充
位时，调整阀凸轮得到不同的升程，推动调整阀柱塞左移，压缩供气阀弹簧（由于供气阀弹簧比调整阀弹簧的作用力小得多），
使调整阀模板、调整阀座和排气阀保持不动，供气阀因被排气阀阻挡，也不能左移，所以仅有调整阀柱塞左移而开放供气阀口。
在供气阀口右侧3号管内的总风压力空气，由供气阀口进入调整阀座和调整阀柱塞之间的空腔，并经均衡风缸管1向均衡风缸充气，同时经缩口向调整阀模板右侧充气。
b、充气后的保压状态
均衡风缸增压的同时，均衡风缸压力空气也经缩口使调整阀模板右侧增压调整阀弹簧被逐渐压缩，调整阀模板和调整阀座相
继左移，排气阀和供气阀受供气阀弹簧的作用也左移，故排气阀
口不会打开，供气阀口开度逐渐减小。
当供、排气阀及调整阀座左移的距离等于调整阀柱塞左移的距离时，供气阀口关闭，切断了总风缶工向均衡风缶工充气的通路，均衡风缶工停止增压。
由充气状态向充气后保压状态的转换在调整阀内是自动完成的。
C、制动状态
当自阀手柄由过充位或运转位移至常用制动区或过量减压
位时，调整阀凸轮得到不同的降程，调整阀柱塞和供气阀在其左侧均衡风缸的空气压力作用下，追随凸轮的降程向右侧移动，故供气阀口不会开启。
初减压瞬间，因调整阀模板两侧压力平衡，所以调整阀座不动，仅有排气阀在其弹簧力作用下追随排气阀右移，使排气阀口开启。
均衡风缶工及模板右侧压力空气经排气阀口、调整阀压板螺孔e1.3mm小孔，由调整阀下方缺口排向大气，均衡风缸内空气压力下降。
d、制动后的保压状态
均衡风缸降压的同时，调整阀膜板右侧压力空气也经缩口排出而降压，模板两侧产生压力差，调整阀模板和调整阀座弹簧力作用下逐渐右移，排气阀口开度逐渐减小。
当模板和阀座向右移动的距离等于调整阀柱塞追随调整阀凸轮降程右移的距离时，排
气阀关闭，而供气阀口也未打开，切断均衡风缸排气的通路，均衡风缸内的空气压力停止继续降压。
由制动状态向制动后保压状
态的转换，在调整阀内是自动完成的。
放风阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、客货车转换阀
一、放风阀
放风阀专为列车施行紧急制动时直接把列车管压力空气迅速排到大气中去，达到快速制动的目的而设置的。
放风阀由放风阀座、放风阀杆、放风阀胶垫、放风阀弹簧及放风阀套等部件组成。
自阀手柄在前六位移动时，放风阀凸轮既无升程，也无降程。
此时，放风阀其弹簧力的作用下，使放风阀口可靠关闭，防止影响制动机的正常作用。
只有当自阀手柄置于紧急制动位时，放风
阀凸轮得到一个固定的升程，通过放风阀杠杆推动放风阀杆，使放风阀口开启，列车管内的压力空气经阀口直接排向大气。
二、重联柱塞阀
重联柱塞阀的功用为：
连通或切断均衡风缸管与中继阀的联系；
自阀手柄在紧急制动位时，使总风缸管与撒砂管连通，实现自动撒砂。
重联柱塞阀由重联柱塞阀柱塞、重联柱塞阀套、柱塞弹簧、0形圈等组成。
重联柱塞阀有三个作用位：
1、自阀手柄在1-5位时，重联柱塞阀凸轮得到最大升程，
推动柱塞处于左极端，柱塞凹槽沟通均衡风缸1和中均管4的通路，使均衡风缸的压力变化来控制中继阀的动作。
而列车管2及撒砂管6的通路均被柱塞关闭。
2、自阀手柄在6位时（手柄取出位），重联柱塞阀凸轮得到
一个降程，柱塞在弹簧力和总风缸压力的作用下向右侧移动，柱
塞凹槽沟通列车管2和中均管4的通路，同时切断均衡风缸1和中均管4的通路，这样，即使均衡风缸有压力变化，也不能控制中继阀的动作，由于列车管2和中均管4的通路被沟通，使中继阀模板两侧压力相等，产生自锁作用。
3、自阀手柄在7位（紧急制动位），重联柱塞阀凸轮又得到一个更大降程，该阀柱塞在弹簧力和总风缸压力的作用下右移至极端，柱塞凹槽仍将列车管2和中均管4连通，使中继阀仍呈自锁状态，同时，柱塞尾部使总风缸管与撒砂管的通路被连通，可实现紧急制动时机车的自动撒砂。
三、缓解柱塞阀
缓解柱塞阀的功用为：
控制过充风缸的充风或排风；
控制总风遮断阀管通路8a充、排气。
缓解柱塞阀主要由缓解柱塞阀柱塞、缓解柱塞阀套、柱塞弹
簧、0形圈第组成。
缓解柱塞阀有三个作用位：
1、自阀手柄在1位（过充位）时，缓解柱塞阀凸轮得到一个最大降程，柱塞在弹簧力和总风缸的压力作用下右移至极端。
此时，柱塞尾端沟通总风缸管与过充管7的通路，则总风经过过充管7到过充风缸及中继阀过充柱塞，使列车管得到比原规定压力高30-40kpa的过充压力。
同时柱塞凹槽将通路8与大气沟通，使中继阀的总风遮断阀呈开启状态。
2、自阀手柄在2位时，缓解柱塞阀凸轮得到一个升程，推动柱塞左移，使过充管7与总风缸的连通通路被柱塞切断，同时,柱塞继续保持通路8a与大气。
过充风缸内的空气压力由过充风缸自身的小孔（©
0、5mm）缓慢地排向大气，列车管的过充压力经中继阀的排气阀口能逐渐消除，贝U列车管保持原规定的压
力。
3、自阀手柄在后5位时，缓解柱塞阀凸轮又得到一个升程，
推动柱塞左移至极端，此时，总风经柱塞中心孔、侧孔流入通路8a。
若客、货车转换阀处于货车位时，总风经通路8a2,使总
风遮断阀呈关闭状态。
中1继阀
中继阀的主要作用，是根据中均管内压力变化，直接控制列车管的充气或排气，从而使列车产生制动、保压或缓解。
中继阀由管座、总风遮断阀和双阀口式中继阀三部分组成。
一、总风遮断阀安装在中继阀的管座上，由阀体、遮断阀、阀座阀套及弹簧等组成。
总风遮断阀的作用是根据遮断阀管8的压力变化，来控制遮断阀呈开启或关闭。
二、双阀口式中1继阀
双阀口式中继阀由模板活塞、排气阀、供气阀、阀座阀体、过充盖、过充柱塞、顶杆及各作用弹簧的组成。
三、作用原理双阀口式中继阀有四个作用位置:
1、缓解充气位
当自阀手柄置于运转位时，总风缸的压力空气经调整阀调整为规定压力后充入均衡风缸，并经中均管进入中继阀模板活塞左侧中均室，在中均室的空气压力作用下，活塞带动顶杆右移，顶杆顶开供气阀，总风压力经供气阀口向列车管充气，同时经缩口
风堵向模板活塞右侧充气。
当自阀手柄在过充位时，过充柱塞左侧充风，使过充柱塞右移，其端部顶在模板活塞上，相当于中均室压力增加了30-40kpa,因此延长供气阀口的开启时间，实现向列车管的快速充气。
过充压力的消除：
当自阀手柄由过充位移至运转位时，过充风缸内的压力经体上的©
0、5mm的小孔缓慢
排向大气，使过充柱塞作用于模板活塞上的附加压力逐渐消失，列车管内的过充压力经排气阀逐渐排除，并且不会引起机车、
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