万柯访谈录交通拥堵的背后Word格式.docx
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不尽然，拥堵发生在道路系统内，但导致拥堵的深层次原因往往并不产生于道路系统本身……
那是什么？
首先是城市规划和管理水平低下；
其次是人口密度与汽车保有量之间的畸形对应关系……
什么意思？
国际大都市机动化发展历程表明，人口密度高的地区，由于人均道路少，人均机动车保有量也低。
纽约、东京等城市普遍是“中心城区低、外围高”的机动车分布态势，就是所谓的“城市中心塌陷论”……
什么原因？
一是我国城市发展历来以官府所在地为中心画圆，布局摊大饼；
二是小汽车进入家庭的时期与现代化、城镇化进程重叠，结果是人均资源越紧张的地区，小汽车保有量反而越高……
这不违背了发展规律?
是的，还有一个就是大众交通投入不足，刺激了小众交通的野蛮生长，使得路权竞争的矛盾愈发尖锐……
受小汽车的冲击，绿色出行也在萎缩？
说的对！
小汽车出行中5公里以下的比例高达44%，而这恰恰是最适合走路和骑单车出行的距离……
你刚才谈的都是道路系统外的因素，造成拥堵的系统内因素呢?
由于城市干道都是免费的，高峰期谁都可驾车在主干道上行驶。
就整体而言，如果某些人或早于或晚于高峰开车的话，交通就会通畅些……
但谁愿意呢？
但如果采取收费的话，那不同的人就会做出不同的选择，这个问题会有不同的答案：
“这时候出行真的值得吗？
”
大家对公路收费已经怨声载道了!
两码事儿，你说的是高速公路的建设费（合理不合理另论）。
这个叫市内交通“拥堵费”，就像晚上工业电费低一些，周末酒店价格高一些,这些都是根据需求来定价的……
关键是要取之于交通用之于交通，别装进了贪官的腰包！
新加坡就是一个例子：
1975年新加坡开始实行交通拥堵定价机制，高峰期进入CBD必须付费。
随着时间的推移渐渐修改为任何时间进入CBD都得付费……
这样的管理难度会不会很大？
不会，新加坡每辆车的仪表板上都插有电子智能卡，一但驶入缴费区，卡上的钱会被自动划走。
这个办法有两个好处：
一是无法搞欺诈，二是能让你立马看到成本……
立竿见影？
除此之外，新加坡还制订了更复杂的定价规则。
在早高峰时原来只一个价格，现在按照“峰内峰”定价……
何为“峰内峰？
就是7：
30到8：
00的价格是8：
00到9：
00的一半，晚间是一种价格，周末是一种价格。
所以新加坡的交通状况比北京要好很多就不足奇了……
新加坡只是一个很小的国家!
是的，但按新加坡每公里汽车保有量则远超西方发达国家及中国的北上广深一线城市……
解决拥堵的一种方式就是禁止某些人在特定的日子里开车？
其实这种措施北京早就开始了，尽管北京的做法主要是为了防雾霾……
效果怎样？
如果你在五环内居住，汽车牌照尾数是5或6，那么周一就不能开车，尾数是7或8的周二不能上路，末尾3或4则意味着周三不行，可这种措施对降低拥堵的效果微乎其微……
为什么？
开车人在这5天之外缺乏动机去寻找其它的出行方式，甚至许多人还买了第二辆以便在不能开第一辆车时派用场；
而新加坡的计划明确告诉你，以车代步花费巨大，所以每个个体在做决策时就会理性很多……
我觉得政府也很矛盾!
是的，汽车工业和房地产行业是中国经济的两大支柱，工信部希望汽车的产销量保持持续的增长，而各地方政府迫于交通和环保的压力，开始纷纷限号限行……
收取拥堵费是一个好办法吗？
柯:
技术上是可行的，但在政治层面上只是一个梦想。
反应灵敏的定价机制会面临很多麻烦，比如让你在时速90公里飞奔的同时，还要进行复杂的心理运算，这行吗？
分心易出事!
毕竟，收拥堵费的目的并不是阻止人们驾车出行，因为从经济的角度讲（先不说环境），空空如也的高速公路一点也不比车满为患的高速公路好……
那目的是什么？
收取拥堵费的宗旨是，通过平衡驾车所带来的益处与他们不情愿地付费之间的关系，来促使人们更好地协调自己的活动……
举个例子？
以伦敦为例，各条公路上仍然车满为患，唯一的变化是车辆更容易行驶一些了。
更重要地是，交通流量现在建立在更理智的基础上……
省得买瓶酱油也要开车去！
不幸的是，拥堵定价机制对很多影响正常行驶的问题仍然束手无策，比如事故、道路施工、出入口匝道，轻微刮碰，拐弯幅度过大，有些交通事故真的莫名其妙……
怎样畅通车流？
你看高速公路上的汽车其实就像是街上的行人，或者是飞行队列的一只鸟，它们是按以下的规则来约束自己的：
不要与前面的追尾……
不过经常看到的是，在拥挤的公路上分散做出的决策往往会导致混乱的局面……
我们来看一下交通机理……
交通机理？
交通机理其实很简单。
当路上没有多少汽车时，车辆能够从一条道自由变到另一条道，不论快慢都不会有麻烦，而且每辆车都会与相邻的车保持距离，这就是所谓的“自由流动”……
像水一样？
但慢慢的，随着更多的车驶进高速公路，每位开车人都需要脚踩刹车，以便保持相同车距。
前车踩刹，后车同样动作，于是在挤得像沙丁鱼罐头一样的车流之间瞬间涌起了一波刹车浪潮……
就像球场看台上的人浪？
对！
在快车道上，这波刹车浪传的更快，因为驾车者必须快速反应以便保持车距，这意味着车辆在快车道上实际上行驶的更慢……
自己好像意识不到？
随着车辆极力快速移动来变换车道，车道上的超速行驶甚至会使所有可以利用的间隙被填满……
這次双节自驾出行的朋友会有深刻的体会！
这时，代之以“自由流动”的是，车辆陷入超速所导致的不稳定交通模式中……
好像要比以前的车速还慢？
从这一刻开始，车速不再下降而是导入了停停走走的情形……
很是痛苦！
更痛苦的是，一旦深陷其中便很难摆脱这种困境。
即使车辆摆脱了前面的拥堵，行进速度也比后面那些刚加入车流的车辆还要慢。
这就是当你在电视上看到交通拥堵情形时，会感觉这些车好像是向后退的原因……
还真是这样！
交通拥堵研究领域的先驱卡伊.纳格尔说：
“交通拥堵一旦形成便非常稳定，而且在接下来的几个小时里车流如果没有较大的变化的话，拥堵根本无法排除”……
常常会形成一个个瓶颈路段？
实际上瓶颈路段麻烦多的原因之一是不同车道上的车辆以不同的速度行驶……
当不同车道上的车辆以不同速度行驶时，驾车者更愿意变换车道。
他们会比较自己的车与其它车的长度，然后想当然地得出改变车道速度会更快的结论……
这样一来，每辆车之间的间隔就更大了？
你说的对！
换句话说，高速公路上多车道最终都要比单车道公路的负载能力低10%......
效率更低？
实验表明：
只要车辆能以均匀的间距、相同的速度行进，车流就会保持延续和顺畅。
如果偶然发生汽车位置和速度的改变……
拥堵就会产生?
对，只要速度一变，车辆彼此之间通过刹车或提高速度而被迫做出反应的话，拥堵就发生了……
公路上的雷达测速器好像也加剧了这种状况？
是的，它会使车速更可变，交通更拥堵……
看来这个要调整？
德国物理学家德克.赫尔宾认为：
交通状态属于“联动状态”，在这种状态中车辆作为一个整体在移动，甚至每辆车都比正常情形下要慢，总体上车流还是以一种最理想的节奏移动着……
意味着每一分钟内会有更多的车辆通过？
太对了！
联动的独特之处在于，如果路上的车辆太少，就无法形成这种状态，因为车辆少的话，你就可以随意变换车道，突然加速或刹车，所有这些都会使车辆稳定的流动陷入中断……
柯院长，我发现一个奇特的现象：
500年前北京城（注1）里马车的速度和500年后汽车的速度是一样的为什么？
这是进化逻辑决定的！
交通就是所有交通参与者之间的“协同”，客体选择，主体适应（注2），它是交通工具对交通环境的适应性造成的……
要治堵，多修路？
这个办法恐怕不行！
已经拥堵的网络增加线路，只会使其运行速度更慢，这称其为“布拉斯悖论”……
这是德国运筹学家迪特里希•布拉斯发现的，上世纪六十年代末，斯图加特的城市规划者试图通过增加一条街道来缓解闹市区的交通拥堵问题……
改善了吗？
当他们这样做了的时候，城市的交通状况更加恶化，于是，他们关闭了那条街道，交通却得到了改善。
1992年，纽约在地球日关闭了拥挤的42街，人们担心情况会恶化，但结果是那天的交通实际上得到了改善……
网络逻辑违反直觉？
是的！
2017年10月9日于龙岗
备注与参考
注1：
指二环以内的老北京城。
注2：
客体选择，主体适应：
即通过生物的遗传组成赋予某种生物的生存潜力。
它决定此物种在自然选择压力下的性能。
参考:
《群体的智慧》作者：
詹姆斯.索罗维基，译者：
王宝泉，中信出版社，2010年10月第一版
参考：
《失控》作者：
凯文.凯利，译者：
东西文库，新星出版社，2010年12月第一版
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