轨道交通工程造价及经济评价(咨询师继续教育课件)Word文档下载推荐.docx

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二、建设期利息：

是指建设项目贷款在建设期内发生并应计入固定资产的贷款利息等财务费用。

三、固定资产投资方向调节税：

是指国家为贯彻产业政策、引导投资方向、调整投资结构而征收的投资方向调整税金。

（自2000年1月1日起暂停征收投资方向调节税）

四、铺底流动资金：

是指生产经营性建设项目为保证投产后正常的生产营运所需、并在项目资本金中的自有流动资金。

非生产经营性建设项目不列铺底流动资金。

铺底流动资金一般占流动资金的30%，其余70%流动资金可申请短期贷款。

建设项目总投资的各项费用按资产属性分别形成固定资产、无形资产和其他资产。

城市轨道交通项目工程费的构成需了解轨道交通项目的专业构成。

根据《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008），城市轨道交通工程项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分：

1.工程基本设施，包括线路运营总图和土建工程设施。

（1）线路运营总图，属工程设施的基础项目，包括线路、客流预测、运营组织、限界。

（2）土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。

2.运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调（含采暖）、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及其控制管理设施，车辆基地的维修设备等。

（三）轨道交通系统概况及组成

1.车站建筑

车站按规模和型式分类，分为地下站、地面站、高架站。

目前地下二层岛式站台车站，站台宽度>

9m时，一般选用双柱三跨钢筋混凝现浇框架结构。

车站的埋深、覆土受线路、规划和建筑等专业限制，2.0~3.0m的覆土对埋深14~15m的地下二层车站是比较经济的；

若顶板覆土增厚1米，一座标准地下二层车站将增加投资500万元。

高架车站的上部结构一般采用二~四层钢筋砼框架结构体系，屋盖系统选用轻钢结构、钢网架结构、钢筋砼梁板结构等形式。

高架车站若采用“桥、建”完全分开的形式，行车对车站影响较小，但车站的柱网较多；

若采用“桥、建”结合的形式，则建筑布置灵活，使用空间限制少，但结构震动和噪音影响大。

2.区间

区间土建工程：

分地下线、高架线、地面线、地下~地面过渡段、地面~高架过渡段几种类型。

采用盾构法修建的区间隧道，隧道采用单层衬砌，衬砌环厚度300mm、350mm。

轨道交通高架桥梁经济跨度为30m左右。

轨道交通高架结构的结构型式有T梁、单箱梁、组合梁、组合箱梁及槽形梁等，高架结构的设计大多选用了箱形简支梁，采用满堂支架现场浇注的施工方法。

管片内径5500mm，厚度350mm，环宽1.2m，6分块，采用错缝拼装，管片连接采用弯螺栓连接。

3.轨道

正线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨。

正线及出入段线铺设无缝线路；

车场线及停车线、折返线等按普通线路考虑。

减震降噪设施根据工程所处地段不同需求增加费用，弹性支承块每公里增加100～150万元，浮置板系统每公里增加800～1000万元。

4.供电

功能：

供电系统将城市电网电源进行转换，向轨道交通列车供应牵引动力，向车站、车场提供动力、照明电源。

集中供电、分散供电

集中供电---从市网220kV变电站取得110kV电源，通过轨道交通专设的主变电所降压为35kV，向轨道交通线牵引、降压变电所供电。

牵引变电所设置牵引整流机组变换成直流1500V向接触网供电，由接触网通过受电弓向运行中列车供电。

降压变电所是将高电压降为0.4/0.23kV的低压电源，向车站、车辆段、停车场等供应动力照明电源。

4.供电---主变电站、环网电缆

主变电站：

主变电站必须有二路110kV可靠电源，设置二台110kV/35kV主变压器。

主变压器容量根据运量决定，A车六节编组时一般为2×

31.5MVA，B车四节编组时一般为2×

25MVA。

环网电缆（中压电缆网）:

环网电缆（中压电缆网）---指主变电站的35kV馈出至牵引变电所、降压变电所的电源电缆网（电缆截面一般采用120mm2），包括两座主变电站之间的联络电缆（电缆截面一般采用240mm2）。

4.供电---牵引变电所

牵引变电所从主变电站或相邻变电所引入二路35kV电源，经两套牵引整流机组变换为直流1500V电源向接触网供电。

当接触网以直流1500V供电时，牵引变电所容量约为2×

1500kW、2×

2000kW、2×

3000kW。

牵引变电所的间距，采用直流1500V供电、并采用柔性架空接触网时，一般为2~3km；

采用刚性架空接触网时，一般为3~4km。

4.供电---降压变电所

降压变电所由二路35kV（二级电压供电）电源受电，设二台降压变压器，降压为0.4/0.23kV向动力照明提供电源。

车辆段一般设置两座降压变电所，容量一般不超过2×

800KVA+2×

1000KVA；

停车场2×

地下一般车站不超过2×

1250KVA，大车站（即有渡线、存车站和折返线车站）增加一座降压变电所（跟随变电所），容量约为2×

1000KVA+2×

800KVA；

地面高架车站一般约为2×

315KVA，大型车站（四层车站）为2×

630KVA。

当地下车站环控制式采用闭式系统（不设屏蔽门）时，每座降压变电所容量为2×

1250+2×

1000或更大。

4.供电---动力照明

动力照明从降压变电所接受0.4/0.23kV电源，向车场、车站、区间动力照明提供电源。

车站、车场低压配线采用放射型和树干状配电，主回路采用电缆配线，直接向照明灯具或动力设备配线采用绝缘导线钢管配线。

4.供电---接触网系统

接触网有两种类型，一种是第三轨式接触网，又分为上部接触轨和下部接触轨等类型。

另一种是架空式接触网，又分为刚性接触网和柔性接触网二种类型。

接触网牵引供电额定电压为DC1500V，接触轨牵引供电额定电压常见为DC750V。

4.供电---SCADA系统

轨道交通供电系统采用集中调度监控（SCADA系统）

供电设备采用三级控制（即设备就地控制，变电所全所自动化控制及控制中心集中控制）

变电所与控制中心的通讯、通道利用通信系统提供的光缆。

4.供电---杂散电流防护

杂散电流防护采用加强轨道绝缘，采用高性能的弹性扣件、点支承和混凝土整道床等措施；

采用长焊接钢轨，通过跨接导线将上、下行钢轨并联，以减少回流钢轨的阻抗；

在走行轨下部道床内设纵向排流网，将泄漏出的杂散电流排回至牵引变电所；

高架结构板、梁的纵向结构钢筋在电气上要求全部连通，并建立一个杂散电流监测系统。

杂散电流防护在轨道交通线上大部分是对其它工种提出防护要求，如轨道安装的绝缘要求及全线的无缝线路，对水管、电缆的要求等。

杂散电流防护系统本身仅有连接电缆、监测系统、排流柜安装等费用。

5.环控系统

地铁环控系统主要分为三种制式，即开式系统、闭式系统和屏蔽门系统。

开式系统适用于我国北方，冬夏和日夜温差较大，年平均气温不高，可以充分利用通风来控制地铁内热环境，排除地铁产热。

闭式系统是指在结构构造上地铁车站与区间隧道相连通，车站空调制冷系统不仅承担车站乘客和设备发热，还承担列车运行产热（包括列车运行和空调散热）。

屏蔽门系统在车站内采用空调制冷系统，区间隧道则充分利用列车运行活塞风，空调制冷系统仅需承担车站内部乘客散热和设备产热。

车站公共区空调通风系统由组合式空调箱、回排风机、空调新风机组成，设备管理用房空调通风系统由空气处理机组、送风机、排风机组成，制冷及循环水系统由冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔组成。

区间隧道通风系统由活塞通风、TVF机械通风系统及配线射流风机系统、区间排热（UPE/OTE系统）组成。

6.给排水及消防系统

给排水与消防系统的任务是满足轨道交通设施中的生产、生活和消防用水供给，及时排除生产、生活污废水、地下渗入水、事故消防水及敞开部分雨水。

地下主变电站及地下车站的降变、通信设备室、信号设备室等重要设备用房采取气体灭火系统保护，车站内辅以使用简便的化学灭火器。

车站消火栓系统从市政管网引入两路进水在消防泵房内连通，泵房内设两台泵，互为备用，地下车站消防泵服务范围为本车站至相邻区间，高架车站消防泵服务范围为本车站。

车站及地下区间消火栓给水系统为环网布置，在车站外设水泵接合器和室外消火栓。

车站排水系统通过污水泵房及废水泵房排除车站范围内的生活污水、清扫废水、消防废水及地下渗入水。

高架区间的雨水通过线路排水沟集中到桥墩上设的排水立管排至城市雨水排水系统。

7.通信系统

通信系统中必须设置：

有线传输系统、公务通信系统、专用通信系统、专用无线通信系统、广播系统、时钟系统、电视监视系统、电源系统等八个子系统。

车站乘客引导显示系统、公安电视监控系统、公众无线引入系统、公安、消防无线引入系统、乘客公用电话等属于特殊部门或商业营运使用的系统，应根据实际情况和有关部门的意见分类进行处理。

7.通信系统---传输系统

传输系统为调度电话、公务通信、会议电视、广播、电视监视、时钟、列车控制（ATC）、防灾报警（FAS）、环境监控（BAS）、自动售检票（AFC）、电力监控（SCADA）及运营管理传输所需的各类信息。

传输系统设置在控制中心、车站、车辆段、停车场、综合维修基地等每一个需要传送电话、数据业务的场所。

通信传输通过沿全线敷设的干线光缆和区间电缆传送到各站。

线路类型为长途单模通信光缆和对称市话电缆，线路采用阻燃、低烟、无卤、具备高屏蔽护套及铠装层结构。

为保障轨道交通通信系统安全畅通，轨道交通在上下线路二侧各设单模光缆1条。

7.通信系统---公务通信系统

公务通信系统主要为轨道交通管理部门、运营部门、维修部门等工作人员提供轨道交通内部及外部进行通话、通信等公务联系。

系统在控制中心设程控交换机，程控交换机就近接入市话网；

并与其它轨道交通线路的程控交换机联网；

在每座车站、车辆基地各设一台远端模块，通过传输设备与控制中心程控交换机连接。

7.通信系统---专用无线通信系统

专用无线通信系统是行车调度员直接指挥司机控制列车运行的一种方便快捷的城市交通指挥工具。

供列车调度员、列车司机、车站值班员、停车场、车辆段运转室值班员之间以及车站值班员与站台值班员之间通信联络；

供车辆段、停车场运转室值班员、信号楼值班员、列车司机、场内作业人员之间通信联络；

供给维修人员间通信联络，在灾害情况下供列车调度员、现场指挥员及有关人员间的通信联络；

供轨道交通公安指挥中心车站公安值班员及公安外勤人员之间的通信联络。

专用无线通信采用数字集群无线系统，集群基站的信息传播通过光缆传送至各车站中继设备，由中继器将信号放大后馈送至天线或漏泄电缆辐射出去；

车辆段利用天线来覆盖。

7.通信系统---广播系统

轨道交通的广播系统包括车站广播子系统、车辆段广播子系统和列车广播子系统。

7.通信系统---时钟系统

时钟系统为通信、信号、电力、防灾报警各类车站设备监控管理系统和售检票系统等专业的系统设备提供统一的同步定时信号，为控制中心、车站、