汽车改装入门Word格式.docx

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九.引擎的改装

十.弹簧的工作原理与改装

十一.避震器的工作原理与改装

十二.防倾杆的工作原理与改装

十三.剎车的工作原理与改装

十四.轮胎（上）

十五.轮胎（下）

十六.底盘悬吊设定

十七.底盘改装的程序

十八.座椅的改装

十九.浅谈TrailBrake之理论基础与所需的底盘设定

前言

养车经济学存在的目的，是希望从最基本也是长久以来被国内媒体最忽略的部份着手，让读者有机会从机械的角度去了解汽车，而不单从市场的角度去判断。

个人认为行销策略与广告包装会模糊汽车本身的特性，甚至模糊了是非。

这与国内基础科学教育不落实，及汽车工业技术无法自主有者极大的关联。

我们希望由此起步，在资料取得不易（通常国内有关汽车的书籍普遍有资料过时的问题存在）的情况下，能逐步的建立起读者对汽车的基本概念。

本文的目的，是要让读者能穿透业者行销手段的迷雾，找到一部适合自己的好车。

列出候选车种

在买车时预算的多寡对可选择的车型有绝对的影响，只有在预定的预算限制下来谈选车才是有意义的。

有了预算之后，第二个步骤就是认清自己对车子功能的需求，有人当它是『工具』，更有人当它是『玩具』，依照个人不同的需求来选定车身型式及级距，再配合预算的限制范围便可列出候选车种。

在这过程中请记得车型要越新越好，因为汽车科技『日新月异』，任何新车型或改款车都是针对现有车型加以改进、研发而来，岂有不及旧有车种之理。

评选

列出候选车种之后，建议您先从主观的条件开始去取舍。

首先针对外观造型及内装样式，这是纯主观的选择，如此可先去掉几种『绝不考虑』的车型，剩下几款难以抉择的车型可依以下几个方向加以客观的评比，相信不难找出最适合的车型。

一、引擎

引擎这个项目大概是本刊读者评断一部车优劣的首要考虑，也是大多数读者比较容易迷惑的部份，看车时打开引擎盖，看个半天也不易看出个所以然，虽然说现在的车厂已经开始注重引擎的『造型』，而且『造型优美』的引擎也几乎可和『性能杰出』划上等号，但是从技术规格及性能测试资料来了解引擎还是比较实在的。

一颗现代化的引擎必须有以下的基本条件：

计算机化的多点喷射供油系统

化油器已经成为历史名词应该是大家都有的共识，而效率不佳及有着和化油器类似缺点的单点喷射系统，亦将不见容于现代化的车种。

因此，配备有高效率的计算机控制系统（ECU）、许多的传感器（Sensor）及每缸至少一支喷油嘴的多点喷射系统才是唯一的选择。

其中计算机的运算速度要越快越好，传感器的数目也是越多越好，因为传感器的数目越多表示所能提供给计算机的参数越多，计算机对供油的控制也就越准确。

每汽缸至少四汽门

在相同的汽缸面积下，汽门数越多可争取到越多的进排汽口面积，提升每一次的进排汽效率。

并且得以将火星塞设置至于最佳位置的燃烧室中央，使油气燃烧较为快速而完全，兼具马力提升和降低污染之效。

此外汽门数变多了，则每支气门的体积及质量也相对的变小变轻，汽门因惯性对汽门机构的产生的负荷及冲击也将减轻。

至于有人认为每缸二汽门的引擎低速扭力较佳，而多汽门引擎则有低速扭力不足的缺点。

这一印象主要是高效率的进汽对油气造成的『冲淡效果』，但这将会因为引擎管理系统的修正而消除。

况且，就算牺牲这为不足道的扭力，换来高转速时顺畅的运转及充沛的出力也绝对值回票价。

双凸轮轴（DOHC）

将进气门和排汽门的启闭分别以不同的凸轮轴来控制，可更精确的控制进排汽门动作，容易将进汽或排汽的角度设定在较佳的值。

计算机整合控制的点火系统

计算机依据各个感应器所收集引擎转速、进汽歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震．．．．等讯号，其中最重要的应该是具有与爆震控制系统结合的点火正时控制功能，这对于引擎转速越来越高并游走于极限边缘的现代引擎来说，可收『延年益寿』之效。

尤其在汽油品质不甚稳定的台湾，爆震控制系统更是相形重要。

兼顾高、低转速的可变进汽歧管及可变气门正时机构

进汽歧管的长短对扭力的输出曲线有很大的影响，较长的进汽歧管有利于低转速输出，较短的则有利于高转速运转，但却会降低引擎的最大扭力及其出现时机。

因此要兼顾高、低转速的动力输出唯有采用可变长度的进汽歧管。

（这项设计在德系高价位引擎较常见，但日系的LIATA也可见到此一设计）可变汽门正时机构是自然吸气引擎提高动力输出的一大利器，利用改变汽门的启闭时机（Timing）及时间长短（Duration），来达到兼顾高、低转速需求的目的。

目前宣称采用此技术的有BMW、BENZ、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI等多家公司，但能将此概念发挥到极致的仅有HONDA的VTEC和MITSUBISHI的MIVEC，它们将Timing及Duration都加以改变，而其它的类似设计都是只改变Timing而已，因此动力的提升上不如二者来得杰出。

同为L4、DOHC、16V设计，采用NCVS的NISSANGA16DE引擎可输出120ps的最大马力，而采用VTEC的HONDAB16A引擎以及采用MIVEC的MITSUBISHI4G92引擎，却可分别产生170ps及175ps的超强马力。

其中差异不可谓不大。

更精密的研磨技术

以往只出现在赛车引擎上的精密研磨技术，已有『量产化』的趋势，如日产汽车最近的几款引擎都强调经过『MicroFinish』的加工处理。

经此处理主要在降低引擎运转时的摩擦阻力，提高顺畅度、耐用度、省油性。

二、传动系统

在不久的将来五速自排将有如五速手排一般的普遍，目前的四速自排最大的缺点就是其三、四档间齿轮比的差距常让车主为之气短，解决之道就是采用齿比衔接顺畅的五速自排，因此奉劝少数目前可选用五速自排变速箱车型的准车主，不可听信业务员的愚民政策，务必坚持非五速自排不买。

对于这一点，凡是同时开过美规四速和欧规五速525的读者，应该都有深刻的感受才是。

传动系统的另一项主流就是CVT（无段自动变速系统），极接近手排变速箱的传动效率，解决了传统自动变速系统动力被扭力转换器大幅损耗的缺点。

以往只能使用于100匹马力以下引擎的限制，也已随着六代喜美推出搭配130匹引擎的CVT系统而打破。

顺畅、省油、高效率是CVT变速系统的特色。

这一点应该是MARCHNCVT的车主共同的体认。

三、悬吊系统

现代的车种对乘坐舒适性及操纵安定性的要求越来越高，面对此一趋势，各车厂都采用双Ａ臂（Double-wishbone）悬吊系统，或多连杆（Multi-link）悬吊系统来因应，但简单、低成本、不占空间的麦花臣悬吊系统，仍广泛运用在小型车上。

吃过鸡肉的人应该知道鸡胸骨（Wishbone）成Ａ型，而上下采用两个如此形状的臂的悬吊系统就被称为『双鸡胸骨式悬吊』，（Double-wishbone），又被称为双Ａ臂悬吊系统。

双鸡胸骨式的优点首推悬吊几何设计自由度很高，它并不会对避震器施加弯矩，所以摩擦小；

而且只需改变臂杆的布置设计（如旋转轴的倾斜、安装位置及安装的跨距等），即可达成外倾角变化、防俯冲、防蹲下等几何设定。

通常这些臂杆是装至于副车架上，副车架再以四个支点与车身结合，如此可兼顾悬吊系统的刚性与震动的阻绝。

缺点是复杂、成本高且定位精度要求较高。

最早以『多连杆』为名宣传的是1983年推出的BENZ190车系。

多连杆与双鸡胸骨式悬吊二者间并不易明确的区别，各车厂针对既有悬吊系统加以改良，增加特殊功能的连杆，再自行命名。

多连杆悬吊的设计大多以多支的连杆将车轴定位，并且将连杆以衬套先安装于副车架上，而副车架一般以四个点固定于车身，这个架构就与双鸡胸骨式悬吊相类似。

多连杆悬吊系统其独特的连杆配置在各车上均有不同，但所要达成的目标是相同的，其主要有功能下列几项：

1．消除对地外倾角（Camber）变化：

即使车身晃动时，也能使轮胎保持垂直，这在目前低轮胎扁平比的趋势中，是非常重要的特性。

2．抑制悬吊系往复运动时束角（Toe）的变化。

3．抑制悬吊系往复运动时轮胎距离的变化。

4．消除转弯时重心升高、对地外倾角减少的顶起（（Jack-up）现象。

5．抑制加减速时造成的车身升高或下沉现象。

6．提高悬吊系统的刚性，使其不易受横向力影响而产生几何变化。

多连杆悬吊系统最大的优点，在于可平衡的达成上述其它悬吊系统所达不到的性能需求，它也是目前最先进的悬吊系统设计。

四、剎车系统

Air-Bag和ABS这两项被称为双A的安全装置，是所有车主在买车时都会慎重考虑的配备。

但在目前台湾驾驶人普遍未养成随时系上安全带的情况下，被动的安全装置－－Air-Bag的功过一时难有定论，因此个人认为Air-Bag是可被考虑放弃的；

至于属于主动安全配备的ABS则应列于必须选用的配备。

ABS绝不是那些三流业务员口中：

『只有在高速和重踩时才会作用的剎车系统。

』所谓的ABS它是靠装在每个车轮轴的车速感应器，判断出在不同车轮出速度现差异或死锁（速度为0）时，经由调节剎车压力，来达到消除上述不正常现象，维持最大剎车力的目的。

也就是说ABS的动作时机和『高速』或『重踩』都没有绝对的关系。

但是在目前每一个的厂牌的剎车都冠上ABS的情况下，如何去判断ABS的优劣及差异便显得格外重要。

一套『健全』的ABS应该有下列几个要件：

1．四个车轮皆有独立的车速感应器（Four-Sensor），

2．四个独立的泄压回路（Four-Channel），

3．快速的计算机处里单元，

4．动作精确的总帮和分帮。

这当中常会被『偷工减料』的部份在于是否为Four-Sensor和Four-Channel，还请读者明察。

但可肯定的是，目前的ABS产品中口碑最佳的当属德国的BOSCH。

有关于剎车系统的还有几点可提出作为您评比的参考。

碟剎优于鼓剎，剎车碟直径越大越好，卡钳的活塞越多越好、而本身的重量越轻越好。

五、售后服务

售后服务对于您所选的好车能够好多久有决定性的影响，有不少好车都因售后服务及维修能力不足而落至悲惨的下场。

很多在国外表现不错的好车，都因为在售后服务的水准跟不上产品的脚步，而无法得到准车主的青睐。

放眼国内汽车售后服务现况，普遍存在着专业教育训练不足及保养维修工作不落实的缺点。

单以每五千公里一次的定期保养维修来说，维修单上洋洋洒洒数十项，但真正确实执行的有多少就相当令人怀疑了。

因此在考虑售后服务这个项目时还请准车主自己多费心，必要时到各个厂牌的维修点去走走，将是最为直接的方法。

经由上述的项目可大致看出一部车先天的体质优劣，而唯有同时具备良好的设计、高品质的制造过程及专业的售后服务三大要项，才能真正成为市场的主流派。

二新车保养计划

熟读使用手册

使用手册的重要性一直是我们所强调的，它是您了解爱车的第一步，虽然目前国内的使用手册编排不甚完善，所能提供的资料也无法完全满足爱车人的需求，但仍是基本操作及保养的指南。

举凡引擎型式、机油容量、变速箱油容量、冷却水容量、火星塞规格、气门间隙值、点火正时角度、各种负荷情况的胎压、轮圈的Off-Set（裕隆似乎是国产车中唯一在使用手册提供Off-Set的厂商）、各种螺丝的旋紧扭力.....等，此外日常的行车检查项目与方法以及紧急情况的应变方法更是不可不熟悉的常识。

检视车况

你或许认为所谓新车就表示一切O