轻型汽车抗式主消音器设计Word文档下载推荐.docx

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近代的なコンピュータを研究してシミュレーションの消音器の設計の上の応用をなぞらえ似せて、更に消音器のレベルを高めることができます。

シミュレーションを通じて、設計して実験して互いに結合して、2者は互いに補充して、内部の構造から設計を行って、設計の時間を減らして、消音器の設計コストを下げます。

消音器のが消音するのは大きさを量ります消音器の最も主要な指標を設計するので、冊は国家の標準《音響学の消音器の測量の方法GB/T4760—1995》を参照してライト型の自動車の式の主な消音器を抵抗するの設計とデータ処理を行ったことを設計して、パイプの音響学を通じて、法を実験して、消音器に対して消音する性能の実験を行って、4マイクロフォン法の測量の原理を採用して製作の2管無孔の消音器の模型と3管有孔の消音器の模型に対してそれぞれテストをして、そしてそれを得て順次伝えて曲線に曲をつけてから曲線に損害を受けますと。

実験とデータ処理を通じて、消音器の設計を完成して、内部の構造の比較的簡単な2管無孔の消音器のが損失を順次伝えるのは20dBだけで、進歩の3管有孔の消音器のを通って損失を順次伝えて600~2000Hzウエーブ・バンドのが損失を順次伝えますに40dBまで達することができて、完全に消音器の設計の標準に合いますと結果をテストして表明しています。

キーワード:

消音器、雑音、損失を順次伝えます

第1章绪论

研究排气消声器的意义

在城市环境中交通噪声是辐射最强、影响面最广的污染源。

机动车辆噪声中，排气噪声是主要噪声源之一，它的降低主要是通过安装排气消声器。

安装消声器后，必然对发动机产生很大影响，一般消声器的功率损失在3%到8%，消声量较大时允许有较大的功率损失；

匹配小功率发动机的消声器更要求有较低的功率损失。

我国的汽车拥有量越来越大，人们对汽车的要求不再仅仅是交通工具而已，更要求车的节能环保，美观和舒适。

机动车辆的交通噪声是城市道路噪声的主要来源，针对汽车的噪声法规将会不断严格。

排气噪声作为汽车主要的噪声源之一，这就要求消声器的消声性能要进一步提高。

虽然消声器的设计方法已经发展得比较成熟，但随着人类科技的发展，新材料、新技术的成熟与应用，特别是计算机仿真技术的快速发展，使消声器设计又开始了新的篇章。

应用现代仿真技术设计理论进行消声器设计必然会降低消声器设计成本，提高实验效率。

本文将对发动机排气消声器进行设计研究，同时也是对计算机仿真算法知识的学习和应用。

1.2消声器研究现状

排气消声器涉及气体流动、传热、振动、声学以及发动机性能和结构等多个学科，具有一定的复杂性，因此早期的研究工作主要以试验为主。

对汽车排气消声器的设计，大多是在一维平面波理论计算的指导下，根据样品及有关资料推荐的参数，加上设计者的经验进行设计，试验后满足要求即可。

而在计算复杂消声器或分析频率较高时，由于高次模式波的出现，一维平面波的分析结果并不准确。

对于复杂的消声器，一维平面波理论和经验设计都不能有效地支持实验工作，而且设计周期长。

同上述设计方法相比，三维数值方法可以在计算机上更为准确地计算复杂的消声器，更快地分析多个设计和改进方案，找到最佳的方案，为实验提供更有效的参考。

对于消声器的数值研究是在计算机软硬件不断发展的前提下进行的。

这时出现两个主要的研究方向，其一是对消声器的各个参数进行多目标优化，以得到最好的消声性能；

其二是将声学理论方程在二维或三维空间离散，以准确地计算和分析复杂形状消声器的消声性能。

随着计算机计算能力的不断提高以及数值计算方法与理论的不断完善和成熟，有限元法、边界元法和有限差分法在声学分析中都有所应用。

消声器具有很多种类,其结构形式也各不相同。

根据消声器的消声原理和结构不同,大致可将消声器分为阻性消声器、抗性消声器、阻抗复合式消声器和有源消声器等。

阻性消声器是一种吸收型消声器,利用声波在多孔性吸声材料中传播时,因摩擦将声能转化为热能而消耗掉,从而达到消声的目的。

这种消声器的有效频带较宽,对中高频噪声的消声效果较好。

缺点是吸声材料的孔易被烟尘油污阻塞,在高温侵蚀性气体中使用寿命短,低频噪声效果较差,实际消声量的大小与噪声频率有关,存在上限失效频率等。

阻性消声器按气流通道的几何形状不同,又分为直管式、片式、蜂窝式、折板式、盘式、弯头式消声器等。

其中,片式消声器应用最为广泛;

而弯头式消声器在国外已经得到广泛应用,以前国内对它重视不够,发展相对比较缓慢。

阻性消声器性能的改进主要在于寻求具有防潮、防火、耐高温、耐腐蚀等特点的高性能吸声材料。

同时,根据不同的工程需要选取不同形状的阻性消声器和吸声材料的护面结构。

抗性消声器与阻性消声器不同,它不使用吸声材料,是借助管道截面的突然扩张和收缩,或旁接共振腔,使沿管道传播的噪声在突变处向声源反射回去,而不通过消声器,从而达到消声的目的。

按其消声原理又可分为干涉型、共振型和扩张型等。

这类消声器构造简单,耐高温和气体侵蚀,但频率选择性较强,适用于窄带噪声和中低频噪声的控制,高频噪声消声效果较差,与阻性消声器相比,阻力损失较大。

在工程实际中,为了改善单个扩张室式消声器消声性能,通常将多个单节扩张室消声器串联起来。

对于共振式消声器,除了串联不同频率的共振腔外,还可在共振腔中填充一些吸声材料以增加声阻,使有效消声的频率范围展宽。

此外,气体流动对消声器性能也有一定的影响。

对于不同结构形式的消声器,气体流动影响声学性能的效果不同,如:

单端插入结构对抑制中低频气流再生噪声效果较好,而插入共振和典型空腔两个结构的中低频再生噪声较大。

如何使抗性消声器自身的声学性能好而气流再生噪声较小,是需要进一步研究解决的课题之一。

第2章消声器设计

2.1消声器结构原理分析

抗性扩张式消声器是利用消声器截面的突然扩张（或收缩），造成消声器内声阻抗突变，以及腔壁使声波产生折射、反射干涉和散射，从而使沿管道传播的某些频率的声波不能通过消声器，因此产生消声效果。

消声器的结构具有消声效果明显，结构简单，制造容易，耐用耐碰撞等特点。

但消声的一维依赖性强，从而高频效果不好。

特别是由于追求大消声量而增大扩张比，使背压增大、流场环境恶劣，这从流场分析中也可以看出的。

实际中，发动机的排气噪声中低频噪声占主要地位，静态设计主要是针对这点。

声波在单纯管腔里，气体流速同向的条件下比较准确的满足声波一维性传递，特别是频率在1000Hz以内的声波。

因此采用平面波理论进行1000Hz以内设计是比较准确的，就本形式的消声器而言，对于高于2000Hz的噪声消声也具有实际意义。

也就是说这样设计的消声器最低在整个频域内满足了一维性消声。

所以应用上述原理进行简单抗性消声器设计是有实际指导作用的。

2.2消声器设计总体方案

抗性消音器是利用各种形状、尺寸的管道或所谓共振腔的适当组合，造成声波在系统中传播时阻抗失配，使声波在管道和共振腔内发生反射或干涉，从而降低了它输出的声能。

由于它的消声效果随频率而变化，故又称声学滤波器。

抗性消音器的消声频带较窄，在中、低频消声效果较好，高频较差。

从对汽车排气消音器的要求来看，采用抗性消音器最为合适，因为它是全金属结构，结构简单，能耐高温，耐腐蚀，耐气流冲击，成本低，寿命长。

为了弥补其高频消声效果的缺陷，往往需要采用如穿孔板或多级组合等对高频消声效果较好的结构。

轻型车是指载重量在1~2.5吨的汽车，其内燃机气缸排量大约在2~2.5升，轻型车在汽车中所占比重较大。

轻型车排气消音器具有如下特点：

消音器入口管径，即内燃机排气管径在50mm左右；

消音器腔直径为120~200mm,相应的扩张比在6~16mm之间；

消音器长度在500~800mm范围。

轻型车排气噪声一般在120~125dB，相当于中型卡车的水平，而其消音器限制容积较小，基本上是中型卡车的1/2；

另外，轻型车内燃机的转速较高，因此要达到重型车消音器所具有的消声量，其内部结构就更趋复杂。

2.3消声器基本参数选择与设计计算

2.3.1消声器结构参数的选择

已知消声器必需的消声量，要设计最佳的抗性消声器结构，目前尚无直接的优化方法。

为了满足消声量要求必须通过恰当的形状组合或附加共振器来反复验算。

一般扩张式消声器主要在31.5～5000Hz的频率范围内获得普遍的消声，穿孔共振式消声结构可进一步消减1000～8000Hz的高频噪声。

（1）消声器扩张比m的选择

扩张比m增大，消声量增大。

增大m有两种途径，一是缩小消声器入口或出口管的直径，二是增大消声器外壳的直径。

消声器出入口管的直径不得小于内燃机排气歧管出口或排气道口的直径，否则因排气背压增高，引起功率损失增加；

同时也会使排气流速增加，容易激发再噪声，影响消声器的实际消声效果。

消声器的外形尺寸将受到安装位置限制，不能过大；

且消声器外壳直径过大，降低了其上限失效频率。

统计资料表明，重型汽车排气管直径约为90mm左右，消声器直径在250～300mm范围；

中型卡车排气管直径大致为65mm，消声器直径在180～250mm；

轻型车排气管直径在50mm左右，消声器直径在120～200之间。

一般消声器的m值在9～16范围内选取。

（2）消声器容积的选择

消声器容积合理的选择方法应是在实用条件允许的情况下，尽量取大的容积为宜。

因为容积增大，有助于降低下限失效频率，增加消声效果；

容积太小会引起功率损失增大。

一般四冲程内燃机轿车的消声器容积为内燃机排量的4~7倍；

载重汽车消声器容积是内燃机排量的3～5倍；

二冲程内燃机由于每转都要排气一次，因此其相应车型的消声器容积一般取为四冲程车型的二倍。

此外，在扩张比m确定后，选定了容积，实际上就已确定了消声器的长度。

通常的长度、直径比在2～6范围内取值。

（3）消声器内部结构的选择

单个扩张腔很难满足对汽车排气噪声消声量的要求，实用的汽车排气消声器多为多个扩张腔用穿孔管和穿孔板连接起来的多级消声器。

一般说，级数多消声量就大，且高频消声效果好。

但消声量并不随级数增加而按比例增加，五级以上就收效不大，故一般根据对消声量的要求在2～5级内选取。

如重型汽车消声器多选2～4腔，内部结构采用扩张腔和穿孔结构相结合；

中型卡车消声器基本上是3～4腔，内部结构比较复杂，有穿孔管结构、旁支共振腔结构、扩张结构等；

轻型车消声器则基本上采用三腔和四腔，内部结构较复杂。

（4）消声器尾管的选择

消声器尾管的作用，一是进一步降低噪声，二是将气引到整车合适的位置排入大气。

对尾管的选择包括尾管的长度及末端出口形状。

末端出口形状有正切口、斜切口、鱼尾管口等，一般多采用正切口和斜切口。

最佳的尾管长度应兼顾消声量和功率