铁路选线设计线路平面和纵断面设计试题Word文件下载.docx

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ABCD

√6．已知相邻两坡段的坡度分别为和，则对应变坡点处的坡度差[C]

ABCD

7．《线规》中规定的坡度代数差允许值是以下列那种参数作为拟定的参数[A]

A远期到发线有效长B近期到发线有效长

C铁路等级D重车方向的限制坡度

8．新线纵断面设计时，确定一般路段的最小坡段长度应依据[D]

A.近期货物列车长度B.远期货物列车长度

C.近期到发线有效长D.远期到发线有效长

√√9．线路平面上两相邻曲线间的夹直线长度是指[B]

A.ZY1到ZY2之间的距离B.HZ1到ZH2之间的距离

C.HZ1到ZY2之间的距离D.YZ1到ZH2之间的距离

√10．曲线最大坡度折减时，要判断圆曲线长度KR是否大于列车长度LL，此处的LL是指[A]。

A近期货物列车长度B远期货物列车长度

C近期到发线有效长D远期到发线有效长

11．曲线地段最大坡度折减范围应是[B]

A.缓和曲线加圆曲线范围B.未加设缓和曲线前的圆曲线范围

C.圆曲线加两端半个缓和曲线长度范围D.圆曲线加前端半个列车长度范围

√12．为了便于排水，线路上长大路堑段的纵断面设计坡度不宜小于[C]

A.5‰B.3‰C.2‰D.4‰

√13．线路上的长大路堑内和隧道内的设计坡度分别不宜小于[B]。

A4‰，3‰B2‰，3‰C3‰，2‰D3‰，4‰

14．需要进行隧道最大坡度折减的地段是：

位于长大坡道上且隧道长度大于[B]

A300mB400mC500mD1000m

15．某Ⅱ级铁路上一坡度差为14‰的凸型变坡点的设计高程为250.0m，此处的地面高程为255.0m，则该变坡点处的挖方高度为P129[C]

A.4.755mB.5.000mC.5.245mD.4.550m

15．某Ⅱ级铁路上一坡度差为12‰的凸型变坡点的设计高程为250.0m，此处的地面高程为255.0m，则该变坡点处的挖方高度为[C]

A.4.82mB.5.00mC.5.18mD.4.50m

二、多项选择题

√2．限制坡度的选择，应综合考虑下列因素[ACD]

A.铁路等级B.正线数目C.地形条件D.机车类型和运输需求

E.最高行车速度

3．《线规》规定的限制坡度最大值是根据下列因素确定的[ABDE]

A.铁路等级B.地形类别C.牵引种类D.机车类型E.邻线牵引定数

√4．线路平面和纵断面设计必须保证[ABCE]

A行车平顺B行车安全C节约资金D提高运输效益

E各类建筑物协调配合

夹直线长度不满足要求时，应修改线路平面设计。

修改方法包括[ABCD]

A减小曲线半径

B选用较短的缓和曲线长度

C减小曲线偏角

D延长两端点间的直线长度

E增大曲线偏角

修改方法包括[ABD]

C缩短两端点间的直线长度

D减小曲线偏角

当两缓和曲线间圆曲线的最小长度不满足要求时，修改线路平面设计的方法包括：

[]

A加大曲线半径

B减小曲线半径

C采用较短的缓和曲线长度

D增大曲线偏角

E减小曲线偏角

5．铁路线路的空间位置是由它的下列因素决定的[CD]

A.横断面B.轨道中心线C.线路平面

D.线路纵断面E.提高运输收益的措施

6．列车运行基本阻力因素包括[DE]

A坡道B曲线C隧道D轮轨摩擦E空气阻力

√7．“保证行车安全和平顺”主要是指列车运行中[ACDE]

A不脱钩B不压钩C不脱轨D不运缓E不途停

√8．夹直线最小长度的控制条件包括：

[AC]

A.线路养护要求B.行车安全要求C.行车平稳要求D.钢轨受力均等E.减少工程投资

√9．未被平衡超高的存在，将对线路产生如下不利影响[ABCD]

A使内外轨产生偏载B引起内外轨不均匀磨耗C影响旅客的舒适度

D导致列车倾覆E限制行车速度

√10．曲线实设超高值的大小，将对铁路的如下技术和运营指标产生影响[ABCD]

A行车速度B旅客舒适度C钢轨磨耗D行车安全E轨道稳定性

11．影响曲线实设超高值大小的因素包括[ABCDE]

A客货列车通过曲线的速度B最大超高C欠、过超高允许值D旅客舒适度E行车安全

12．曲线半径对运营的影响包括以下几方面：

[ACD]

A增加轮轨磨耗B轨道需要加强C维修工作量加大D行车费用增高E降低粘着系数

三、判断题

3．线路平面设计中，只有小半径曲线才需设置缓和曲线。

（）

4．线路平面夹直线长度是指YZ1到ZY2之间的直线段距离。

17．若有一凸型纵断面变坡点（=6‰，=－6‰）处的路肩设计标高为255.98m，地面标高为256.55m；

则该点的挖方深度为0.57m。

解：

[×

]，改正如下：

变坡点的坡度差：

（‰），变坡点的的竖曲线切线长：

变坡点的竖曲线外矢矩：

变坡点的路基面高程为：

255.98-0.18=255.8m，变坡点处的挖方深度为：

256.55-255.8=0.75m

√6．最大坡度地段曲线折减值计算时，要判断还是；

式中是指远期货物列车长度。

[]

解:

[×

式中是指近期货物列车长度。

7．线路纵断面设计中，在长度为Ls的隧道的上坡进洞方外均应设置加速缓坡，且加速缓坡的计算式为[]

{解：

1）只有内燃机车和蒸汽机车牵引，长度大于400m的隧道才需要设置加速缓坡

2）加速缓坡的计算式为：

}

12、铁路新线设计中，线路纵断面设计应处处保证设计坡度小于或等于重车方向的限制坡度值（）。

√8．凡是平面处于曲线地段的坡段，均应进行最大坡度折减。

折减时涉及的范围是直缓点到缓直点之间的地段，涉及的列车长度是远期货物列车长度。

{错；

改正如下：

客运专线不需要进行最大坡度折减。

客货共线铁路，仅在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。

减缓时，涉及的曲线长度系未加设缓和曲线前的圆曲线长度；

涉及的货物列车长度应取近期长度}

√9．线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，所有隧道地段均需将最大坡度值减缓，折减范围是隧道长度本身加上坡进洞前半个列车长度，并进整为50m的倍数。

线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当遇到长于400m的隧道时，需将最大坡度值减缓；

折减范围仅限于隧道长度内，并随折减坡段取值，进整为50m的倍数。

10．在紧坡地段设计线路纵断面时，若隧道内有曲线，则应先进行曲线折减，再进行隧道最大坡度折减。

隧道内曲线地段的设计坡度为：

i＝imax－iR　（‰）

在紧坡地段设计线路纵断面时，若隧道内有曲线，则应先进行隧道最大坡度折减，再进行曲线坡度折减。

i＝βS×

imax－iR　（‰）

11．已知米轨铁路的钢轨中心距为S=1060mm，若列车运行速度为V（km/h）,曲线半径为R（m），则按两股钢轨均匀受力的要求计算外轨超高的计算式为：

（mm）。

{解答：

四、名词解释

1．√线路中心线

答：

路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线（AB）与路肩水平线（CD）的交点（O）在纵向上的连线，称为线路中心线。

2．线路纵断面

线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。

3．夹直线

{答：

两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点（HZ1）与后一曲线起点（ZH2）间的直线，称为夹直线。

4．√最大坡度的折减

在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。

此项工作称为最大坡度的折减。

5．曲线超高

曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。

4．站坪长度

站坪长度由远期到发线有效长度和两端道岔咽喉区长度决定。

五、简答题

0．试分析铁路中心线在空间位置表示方法的定义原理

（1）铁路中心线在空间的位置，以路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线AB与路肩水平线CD的交点O在纵向上的连线表示；

其中，距外轨半个轨距的铅垂线，是考虑曲线地段的轨距加宽和超高设置；

以路肩水平线为基准，是考虑不同填料的路基面形状不一样，通常以土质路基的路肩点为设计基准。

为了给列车运行提供一个安全、平顺的运行轨迹，作为列车运行轨迹的线路应当具有哪些特点？

1）列车运行轨迹应当连续且圆顺的，即在任何一点上不出现错头和破折；

2）其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值；

3）其曲率的变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值。

简述当平面夹直线长度不满足要求时，修改线路平面设计的方法。

减小曲线半径或选用较短的缓和曲线长度，或改移夹直线的位置，以延长两端点间的直线长度和减小曲线偏角。

当同向曲线间夹直线长度不够时，可采用一个较长的单曲线代替两个同向曲线。

简述曲线半径选用原则（10分）

1）因地制宜由大到小合理选用

曲线半径的选用，应在满足最小、最大曲线半径的条件下，因地制宜，合理选用。

选用的曲线半径，既能满足行车速度和设置建筑物的技术要求，又能适应地形、地质、地物等条件，以减少路基、挡墙、桥隧工程量，少占农田，做到技术经济合理。

客运专线铁路位于大型车站两端加、减速地段或必须限速的站外引线上，由于行车速度较低，为减少工程，可选用与实际行车速度相适应的较小曲线半径。

对地形、地质条件困难及工程艰巨地段，不得不选用限制行车速度的较小曲线半径时，这些小半径曲线宜集中设置，形成设计速度相对较低的设计路段，从而便于司机操纵机车，避免因分散设置而导致的多次限速，使列车频繁减速、加