运输管理实务案例集Word文档下载推荐.docx
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8
3122.06
8、年货运周转量
万吨公里
9
89209.29
二、车辆运用情况
10
1、总车日
车日
11
1482149
其中：
完好车日
12
1289939
工作车日
13
l015774
2、总行程
车公里
14
101933313
载运行程
15
58148315
3、总行程载重量
吨公里
16
1578165860
三、车辆效率指标
17
1、工作率
%
18
68.53
2、实载率
19
56.35
有效调查表显示的其它技术经济指标：
平均运距
28.57公里
平均吨天运量
3.21吨/吨天
平均吨天产量
91.63吨/公里/吨天
平均车日行程
38.12公里
在工业、商贸、建筑企业问卷反馈中看出企业对公路货运业的评价。
普遍认为，目前我市运价水平过高，占49.6%；
认为公路运输最方便的占74%；
在选择运输单位时考虑价格的占46.6%，考虑服务质量因素的占48.3%（略高于价格因素）；
单位选择运输服务的方式主要为固定合作，占63.1%，而临时合作仅占14.8%；
从综合方面，企业最信任的运输单位仍然是本市国有运输单位，信任度占68.1%，而对个体运输单位的信任度达13.3%，对外地驻本市的运输单位信任度仅2.1%。
结合案例，分析营运车辆的运用效率有哪些；
车辆生产率指标如何计算；
针对实载率指标较低的现实，谈谈如何优化。
案例2
珠三角至长三角货运调查
作为目前中国发展最迅速的两个经济圈，长三角和珠三角的经济交流与融合日益频繁，随之而来的是两地物流业务的增多，但目前两地运力的不足，使得物流成为了制约两地经济交流的瓶颈。
2004年5月，在行邮专列开通前，宝供在两地开展了货运市场及制造企业关于珠三角和长三角之间运输业务的调查。
在珠三角总共访问了包括深圳、中山、珠海、东莞、佛山、顺德当地的货运场内的货运部及专业市场里的揽货点的经营者566人，电器、医药、玩具、电子、服装、建筑材料、日化、钟表行业的制造企业物流部门负责人45人，并在5月份形成调查报告。
长江三角洲地区是以上海为龙头、由浙江（杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山六市）和江苏（南京、镇江、扬州、泰州、常州、无锡、苏州、南通八市）两省14个城市所组成。
珠江三角洲地区由广州、深圳、珠海、佛山、惠州、肇庆、东莞、中山、江门等9个城市组成，两个地区加起来的GDP占了全国的将近一半。
一、消费品为主要货源
珠三角到长三角的货物种类以电器、服装、配件、日用品为主，其中电器的运输比例最大，为18%，随后分别是服装占12%，日用品和配件分别为11%，其它运输种类如饮料、食品、医药等所占比例均未超过10%（见图1）。
这种货物种类比例与珠三角已经成为全国的电器、服装、日用品等消费品制造基地有关，同时也表明长三角作为国内主要的消费中心，对珠三角的消费品有较大的需求。
具体珠三角的各个城市又有不同的特点。
广州除了本身的服装、鞋业、布匹、电子等专业批发市场每天都有大量的货物运往长三角外，还因为交通条件便利、汇集了各货运公司总部等原因，成为了珠三角各地运送到长三角的货物的集散地。
深圳以加工制造业的过关货物为主，到长三角的货运量较少。
东莞运往长三角的则以成品服装、电器、电子配件的货物居多。
佛山、顺德的主要是电器、家具、五金、灯饰。
中山、珠海就以水产、服装、灯饰为主。
图1：
珠三角到长三角运输货物种类
二、汽车运输价格浮动
大部分的制造企业现有的运输方式以汽车运输和汽车快运为主（见图2），其中汽车快运所占比例为49%，汽车运输的比例为34%。
与之相对应的是大多数货运点经营的业务也是这两种为主（见图3），货运点经营的业务中汽车运输占了45%，汽车快运占了25%。
分析汽车运输占优势的原因，主要是由于多年超载的影响和激烈的竞争，汽运的价格远远低于其它的运输方式，同时汽运可以避免多次装卸，减少医药、服装等易耗型商品的损耗。
另外铁路、空运覆盖面不够，也是原因之一。
从货运点的角度出发，汽运价格的相对不透明、市场变化快也为货运点提供了一个相对较大的利润空间，也能通过自身购置一些车辆和对现有车资源的整合，扩大经营，比单纯为航空货运公司、铁路做代理吸引力大很多，所以货运点也会力图让货主接受汽运。
但随着治理超载的进一步深入，汽运价格实现理性回归，汽车运输方式的价格优势将逐步弱化，行邮专列、多式联运等快速、安全、可靠的新型运输方式将被市场接受，但这还需要一定的时间。
三、低价优势
根据此次调查，从珠三角发至长三角的货物有50%的运输时间在50个小时或以上，其中50小时以上的比例为17%，50小时的比例为33%（见图4）。
另外，调查之后得出的原因是，除广州外其它城市的货运点由于货运量不大且比较分散，一般是在当地的营业点揽货后运到广州集中，再统一由广州公司向外发货，很少会直接发运整车，造成时间的延误。
同时制造企业对运输时间有特别要求的多是价格变化快、保鲜保质期短、附加价值高的商品或者因促销活动需要紧急补货，其它一般是按销售计划送货或在当地有中转仓，对货物的运输时间要求不高。
货运点因应货主对运输时间要求不高的需求，多采用汽运也是造成运输时间较长的原因。
四、货运价格大幅波动
在货运价格方面，大部分的货运点报的汽运价格在500元/吨和120元/立方以下（见图5、图6），按吨计，价格在500元以下/吨的比例占42%；
按立方计，运输价格在120元以下/吨的比例占53%。
根据宝供市场部在国家治超期间所做的成本调查，目前一部5吨车从广州到上海的营运成本为5329.80元，就是说在正常不超载的情况下，汽运的价格只是成本的不到一半。
目前汽运的低价是建立在不正常的普遍超载的前提下，所以治超期间出现的汽运价格随着国家治超力度大幅波动的现象也就不足为怪。
而其它的运输方式面对这样不平等的价格竞争，其市场空间可想而知。
同时货主虽然似乎可以以较低的成本运送货物，但面对的是一个混乱的、大幅波动的价格体系，而且会有因超载而造成的损耗大、容易产生事故造成缺货的危险。
如果治超能长久持续下去，通过政府降低收费，货主提高运价，运输企业减少利润，使汽运价格回到比正常营运成本高出10到20个百分点的水平线以上，减少与其它运输方式的价格差距。
由于空运运力有限，水运运输时间过长，最大得益的应该是铁路货运和行邮专列。
事实上，在治超期间，各地的铁路部门都出现了非季节性的运力紧张。
五、货运点实力不足
85%的货运点人员数量在10人以下，其中人员数量为5人以下的货运点占53%，6－10人的占32%（见图7），大部分货运点每天从当地往长三角的货量不足9吨或在100立方以下。
货运点规模偏小，形成了分散的、价格混乱的、货物反复被买被卖的珠三角货运市场。
从我们所了解到的情况来看，造成这种局面的原因主要是私人开办货运部门槛较低，只需要几十万，买几台车，甚至有只开个档口，专门做货主和司机的中介生意的揽货点，同时由于各地存在的利益割据和地方保护，又使货运部难以做大。
虽然珠三角各级政府已经开始对货运市场的规划，力求使货运市场有序、规范化，但由于既得利益集团的阻挠，这种局面仍将长期存在。
案例3
图们江地区国际交通运输枢纽建设方案
一、图们江地区国际交通运输枢纽的前景
有了物流的支持和对交通运输条件的要求就有了建设交通运输枢纽的科学根据。
（一）交通运输枢纽的未来地位
从世界范围看，属于主要国际交通运输枢纽的地区都是与国际贸易关系和地区经济水平最发达的地区相联系，特别是与集装箱物流相联系。
与包括日本、韩国和我国东部沿海地区在内的东亚和东南亚沿海地区相比较，与西欧莱茵河下游及河口地区相比较，与北美拥东西海岸相比较，图们江地区不能取代它们，或者赶上它们成为同样等级的枢纽。
图们江地区腹地的产业结构和经济发展水平也使它不可能成为世界性的交通运输枢纽。
一种新的国际贸易理论认为，由于在发达国家和发展中国家之间存在着贸易关系的不平等，地区保护对于后者是更有利的。
即使是对发达国家而言，如果有足够大的地区市场，形成地区性的自由贸易体系也有利于形成垄断优势和规避全球性的经济波动。
这就是世界经济区域化的理论，即所谓“新贸易保护主义”理论。
对于世界上诸多区域化集团，东北亚地区的自然条件、资源禀赋和经济地理位置（指分属于各个国家的各个地区在其本国的“经济边缘”地位），东北亚地区复杂的国际政治经济关系使这里很难成为世界经济区域集团化最发达地区。
但是，东北亚地区是一个“工业化潜力”极大的地区。
根据是，我国东北地区经过产业结构的调整和重点发展装备制造业将使这里成为世界机械工业的发达地区；
俄罗斯远东和它的西伯利亚地区完全有条件成为世界能源原料开采和初级加工产业的中心区之一；
韩国的工业化仍然要发展，同时它的技术创新能力在不断增强，对东北亚地区的推动作用在加强；
日本巨大的产业创新力量和市场潜力将对东北亚地区的工业化进程发挥越来越明显的作用。
根据区域集团化的规律，东北亚地区的工业化进程必然伴随的是区域经济的集团化，其形式可能更适应东北亚地区的国际政治经济关系。
开发或者说建设图们江地区国际交通运输枢纽将在促进各国之间经济贸易关系的发展、实现区域内部资源的充分流动、保障各国的产业进入国际市场等方面发挥重要作用。
一个不断走向强大的区域经济决定了图们江地区国际交通运输枢纽在国际交通运输网络中的地位是要不断提升的。
（二）图们江地区国际交通运输枢纽的目前状况和存在的问题
1、目前状况
图们江地区国际交通运输枢纽的建设目前仅仅有一个雏形，其构成为：
——前方港口群部分。
由俄罗斯滨海边疆区南部的波谢特港、扎鲁比诺港和朝鲜罗津先锋自由经济区的罗津、先锋港组成。
其中，波谢特港主要是一个承担煤炭运输的港口，扎鲁比诺港原来只是一个渔港，近年来发展成为承担对外贸易运输的港口。
我国目前在利用这个港口开展与韩国和日本的外贸运输。
朝鲜的先锋港为一个专业化的油港，为当地的先锋炼油厂服务。
罗津港为一个多功能的商港。
我国租借了其中的一个码头专门从事对韩国的集装箱运输。
——疏港系统。
俄罗斯的波谢特港和扎鲁比诺港都有对外的公路。
其中，扎鲁比诺港到俄罗斯的“国铁”——哈桑支线（苏哈诺夫卡车站）之间有一条11公里长的港口铁路。
波谢特港与哈桑支线有直接的联系。
朝鲜的两个港口也是由港区铁路与其国家铁路相联系的。
“后方”的公路与罗津和先锋两个城镇的市区道路相联系。
——“后方系统”。
包括中俄之间新建的珲春至马哈林诺铁路（该铁路接到俄罗斯的哈桑铁路）、从珲春到俄罗斯滨海边疆区南部哈桑区首府斯拉夫扬卡的油面公路；
中朝之间有从罗津到我国图们口岸的铁路（朝鲜境内为其“北方边境铁路”，有清津、罗津两个枢纽站拉出通往我国图们的国际铁路和从豆满江站通过图们江大桥进入俄罗斯哈桑支线的国际铁路），罗津到我国圈河口岸和珲春的公路；
我国境内的“后方系统”包括图们—珲春铁路、长春—图们铁路、牡丹江—图们铁路、长春—白城—阿尔山铁路和图们—珲春公路、延吉—图们高速公路、延古—敦化—吉林公路和长春—吉林高速公路。
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