地铁运营模式和中国大陆的城市地铁发展Word下载.docx
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（1）快速
与常规公共交通相比，城市轨道交通不受其他交通工具干扰，车辆有较高的运行速度，有较高的启动、制动加速度，列车停站时间短，上下车和换乘方便。
（2）准时
城市轨道交通是全天候的交通工具，列车按运行图运行，没有线路堵塞现象，准时性高。
（3）安全
城市轨道交通运行在专用行车道上，没有平交道口，且具有先进的通信设备，极少发生交通事故。
（4）少污染
城市轨道交通在采用电气牵引时，与公共电、汽车相比，排气污染较少。
（5）运量大
城市轨道交通采用高密度运转，列车行车时间间隔短，列车编组辆数多，具有较大的运输能力，单向高峰小时的运输能力最大可达到6万—8万人次，地铁达到4万—6万人次，轻轨1万—4万人次，有轨电车能达到1万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。
（6）占地少
大城市地面拥挤、土地费用昂贵，城市轨道交通由于充分利用了地下和地上空间的开发，不占用地面街道，能有效缓解由于汽车大量发展而造成道路拥挤、堵塞，有利于城市空间合理利用，特别有利于缓解大城市中心区过于拥挤的状态，提高了土地利用价值。
（7）费用低
城市轨道交通由于主要采用电气牵引，与公共电、汽车相比，轮轨摩擦阻力较小，节省能源，运营费用较低。
我们选取上海为例，以下是上海公共交通和地铁的日均运量图表
表1上海公共交通和地铁的日均运量表
年份
日均公共交通客运量（万人）
日均地铁客运量（万人）
比重
2005
1207
162.75
13.48%
2006
1225
179.65
14.67%
2007
1268
223
17.59%
2008
1340
389.7
29.08%
图1
由图表1，我们可以看出上海的公共交通增长飞速，而地铁却比公交系统发展的要更快，特别是08年上海地铁在全市网络化后，地铁所承担的客流量就更大了，据报道，2009年10月1号，上海轨道交通网络客流创出历史新高，达到473.5万人次，这是上海地铁自网络化运营以来第12次刷新客流纪录。
地铁在我国的公共交通中扮演越来越重要的角色，目前，约有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。
至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259．84km，总投资8820．03亿元。
而据不完全统计，北京、上海等15个城市共有约50条，1154km轨道交通线路在建。
可以说，我国的地铁时代已经来临。
二、世界各城市地铁的运营模式及例子
从地铁的所有权跟经营权上看，世界各国地铁大致有国有国营、公私合营、国有民营、民有民营等四种模式。
表2
模式
含义
典型例子
国有国营
由政府负责地铁投资、建设、运营，所有权和运营权均归政府所有
纽约、柏林、巴黎、莫斯科、首尔等城市地铁
公私合营
政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营。
香港地铁
国有民营
地铁线路完全由政府投资、建设，建成后委托企业负责运营管理。
新加坡地铁
民有民营
私人集团投资兴建，并由私人集团经营。
泰国曼谷轻轨
（一）实行国有国营和民有民营运营模式的城市以及失败的原因
1、纽约“国有国营”模式
国有国营是世界上绝大多数城市采取的营运方式，但是在这种模式下，铁运营效率较低，需要大量的财政补贴来支持地铁的生存和发展，政府负担较重。
以纽约地铁为例，政府百分百投资，由纽约大都会运输署（MTA）负责运营，政府对其运营费用进行补贴。
在2009年3月25号，纽约大都会运输署董事会全体委员以12票赞同、1票反对通过了名叫“世界末日计划”的方案，对地铁和公交的票价提高25%到30%，以弥补该局12亿美元的赤字。
在纽约州长帕特森强的强烈反对下，2009年5月4号晚，纽约州参议会通过了“MTA纾困临时计划”——下调涨价幅度。
但是有关专家认为这项计划无法弥补MTA的财政赤字，所收缴金额只能短暂平缓MTA的财政危机。
2、泰国曼谷“民有民营”的尝试
对地铁运营采用民有民营的模式的城市是非常少的，因为这种模式的尚未取得成功，一个典型的例子就是泰国曼谷轻轨。
曼谷的首条轻轨是由曼谷大众交通系统公共有限公司（BangkokMassTransitSystemPublicCompanyLimited简称BTS）投资并且运营的，BTS是属于私人所有，泰国政府并没有参与其中。
BTS会陷入运营困境，主要有三方面的原因：
（1）票价过低
BTS要达到预期的盈利水平，轻轨票价必须定在15~45泰铢左右，但是BTS在取得轻轨的建设和运管权时与泰国政府签订的合同中规定，平均票价水平为15泰铢（因为轻轨是公共交通，必须考虑其社会效益），最后票价定在了10~40泰铢。
而票价收入是其主要的收入来源。
（2）客流量远远低于预期客流量。
在存在不同出行方式的城市客运交通体系中，特别是新兴交通方式并未取得主导地位而传统交通方式影响依旧根深蒂固时，面对相对稳定的城市居民出行总需求，各种不同的交通载体之间存在着竞争，这一竞争除去服务质量等软性要素之外，交通出行的费用构成了竞争的主要对象，某一交通方式能否有效吸引最大的客流量，其关键在于它是否具有一个有竞争性的价格。
曼谷轻轨的票价在曼谷市内各种交通方式的价格竞争中处于劣势。
（3）过高的财务成本
由于地铁、轻轨之类的公共交通设施，其投入资本大，回收期长，需要有稳健的财务政策。
BTS曼谷轻轨的总建设成本最后达到了526亿泰株，其中300亿泰株是贷款所得。
70%的贷款以美元形式贷自德国发展银行、国际金融公司和世界银行三家机构，其余贷款则以本币形式贷自国内的商业银行。
资本结构的不合理导致财务风险和财务压力大。
以上几个方面最终导致了BTS出现了财务困境。
（二）“公私合营”和“国有民营”模式存在优势及比较
1、“公私合营”和“国有民营”模式存在的原因
一些国家和城市在国有国营基础上，在地铁的投资、建设、运营等不同环节，建立了多样化的收益模式，吸引社会投资，如采用公私合营、国有民营以及民有民营等方式。
以下是城市轨道交通系统利益关系图，可以看出地铁运营对于社会资本还是具有吸引力的，这就是公私合营和国有民营模式能够实现的原因。
图2
2、香港地铁和新加坡地铁的比较
公私合营和国有国营模式在现实中都有例子证实是可取的模式，我们分别使用香港地铁和新加坡地铁这两个被公认成功的例子，把他们做比较，分析他们的相同点和不同点，并作为我国地铁行业的一个参考。
表3新加坡地铁和香港地铁的基本情况
城市
人口（万）
面积（平方公里）
地铁总长（公里）
总乘客量
（百万人）
车票收入
（百万美元）
占总收入
新加坡
420
625
97.2
469.3
445.5
55.5%
香港
700
1103
168
1205.4
11，467
65%
注：
来自两家公司08年财务报告
从上面我们可以知道新加坡和香港城市都是人口非常密集的。
新加坡地铁和香港地铁都面临着相同的限制：
地铁行业市场容量小，发展潜力和成长性均受到限制，区域面积和人流量的限制，很难提高票务收入；
而且新加坡地铁和香港地铁运营都是通过市场模式进行，自主经营，自负盈亏，所以他们在铁路的运营方面，都有创新，以下就是运营方式的比较
表4新加坡地铁和香港地铁运营方式比较
融资模式
地铁的管理模式
经营模式
政府融资模式
专业化管理
相关多元化策略
商业融资模式
一体化管理
“地铁+物业”
1、融资模式
（1）新加坡地铁的政府融资模式：
香港铁路有限公司（前地铁有限公司，MTRCorporationLimited，简称港铁）是负责建造和营运香港地铁一个铁路系统，于1975年成立，负责香港地铁的运营，在2000年6月前香港政府是港铁唯一的股东。
2000年6月份香港政府公开招股，引进社会资本。
现在的香港政府持76.8%的股份，公众持有23.6%的份额。
2、管理模式
（1）新加坡地铁的专业化管理
新加坡地铁集团由各个子公司和孙公司分别对控制地铁的投资、建设和运营项目，一体化管理模式
3、经营模式
（1）新加坡地铁的相关多元化策略
相关多元化是指虽然企业发展的业务具有新的特征，但它与企业的现有业务具有战略上的适应性，它们在技术、工艺、销售渠道、市场营销、产品等方面具有共同的或相近的特点。
香港政府给予香港地铁公司一系列特殊优惠政策，其中一项就是提供沿线的土地开发权。
这是新加坡地铁公司所没有的，新加坡公司为了扩大其业务量，采取了相关多元化策略。
SMRT选择了与城市轨道交通关系最为密切的公共汽车和出租车以及与可以利用其自身资源的广告和商铺出租业务。
其发展的途径是收购与自身发展相结合。
2001年收购了TIBS控股公司（八达控股），八达控股当时是新加坡2家拥有公共汽车营运执照的公司之一，拥有74条公交线路，800辆公共汽车，2000辆出租车。
收购后，业务发展平稳，地铁的日均乘客数量略有上升，而公共汽车的日均乘客量则增加了6.9%。
利用相关多元化的优势，SMRT兼并八达控股，成为一家拥有地铁、轻轨、公共汽车和出租车的多元化交通企业。
它可以更容易协调地铁、轻轨和公共汽车问的衔接，减少客户的等待时间，由此可以提高客流量的。
通过兼并八达公司，SMRT的营运额得到显著提高，由于可以更有效地利用资产和各种资源，减少了公司固定费用，公司的营运成本下降。
（2）香港地铁的“地铁+物业”经营模式
香港地铁公司拥有沿线的土地开发权是“地铁+物业”的经营模式能够实现的根本原因。
“地铁＋物业”就是通过对地铁沿线的整体开发，让轨道交通的优势带动沿线经济的发展，同时，取得的沿线经济效益反哺轨道交通的发展。
港铁充分利用了地铁沿线地产增值的优势，由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。
地铁公司充分运用这一优势，把发展地
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