关于长三角地区物流发展情况调研doc 10页Word下载.docx

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1近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上已经有了很大的飞跃。

传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。

这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。

在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输、中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。

长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、苏州港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。

在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，长三角区域港口物流面临一个前所未有的发展机遇和挑战。

2长三角区域港口物流发展现状

长三角区域指以上海为中心的大都市经济圈，包括上海市，江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州，以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计16个城市，该区以仅占全国1.1%的土地面积，6.3%的人口，创造了占全国近20%的国内生产总值，近35%的进出口总额，近35%引进外资总额，以及占总数50%以上的全国综合实力百强县。

长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区，加快这一区域的发展，必将带动、牵引和辐射整个华东地区、长江经济带乃至全国经济的快速发展。

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2.1长三角区域港口物流发展的优势

1.良好的地理位置和港口条件

长江三角洲地处我国T字型生产力布局轴线的结合部,是联结沿海和中西部地区的天然纽带，在长江流域与沿海及国外的运输联系中,该区域起着江海陆联运中枢的作用；

同时长江下游是长江干流上的深水泊位分布区段，南京以下全年可通航两万吨级船舶，安庆以下全年可通五千吨级船舶，因而本区是长江沿岸与沿海及远洋的部分大宗内外贸易货流中转运输的枢纽地域。

其次，长江三角洲临近西太平洋航线,随着世界经济重心向西太平洋和亚太地区的转移，依托上海国际航运中心，本区将成为长江流域与环太平洋区域经济联系的重要门户。

2.畅通的集疏运条件

长三角地区已初步形成了密集的铁路公路网，交通十分便捷。

公路在现已建成的以沪宁、沪杭、杭甬为骨干的高速公路网的基础上，正积极推进“321”战略，打造“半日交通圈”。

“321”战略是指在长三角都市圈内中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”，长三角都市圈内可以“1日往返”，形成以上海为中心、覆盖长三角的“半日交通圈”。

近年来长三角地区铁路网得到了较快发展，形成了由沪宁、沪杭、杭甬、浙赣、宣杭、宁芜等铁路组成的国家干线运输网，现有铁路营运里程4366公里。

为配合洋山深水港和浦东机场建

高速、杭甬高速、甬金高速、329国道、杭州湾大通道及多条省道公路干线，是萧甬铁路的终点，甬沪宁管线直接服务长江三角洲及其沿线地区，杭甬运河将沟通京杭运河并与长江三角洲水网相连。

在建的舟山市连岛工程将对舟山区域经济和舟山港域发展带来深远影响。

舟山市与上海、宁波和杭州及更广泛地区融为一体，经济交往更加便利，投资环境得到极大改善。

舟山港域以水水中转为主的货物运输结构将得到改善，尤其对推动集装箱运输和物流业的发展至关重要。

3.建港条件得天独厚

宁波一舟山海域在西侧形成大陆海岸线为主，东侧舟山群岛形成天然掩护，整个海域内口门众多，深水近岸、航道纵横，岸滩未定，淤积轻微，锚泊水域广阔，具有得天独厚的深水港口岸线资源和航道资源。

4.经济发展、支柱产业临港布局、国土开发对港口的需求迫切

宁波—舟山海域地处我国经济发达、最具发展潜力的长三角经济圈的前沿地带，宁波形成了以开发区为龙头，以“三资”企业、独资企业和国内大型重工业企业为主体的全面发展局面，舟山随着陆路交通环境的改善，越来越受益于长江三角洲地区经济圈的辐射，接受产业转移。

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3长三角区域港口物流发展特点

3.1从“竞争”走向“竞和”

长三角港口一体化发展、从港口功能竞争走向物流与供应链竞争是长三角港口群持续、协调发展的最佳选择。

长三角港口资源整合、一体化发展的一个重要标志，是港口群内主要港口之间以及支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向“竞合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈，支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力。

港口之间的关系表现为由“竞争”走向“合作竞争”。

从战略上来看，长三角港口合作发展有利于扬长避短，发挥各自的优势，可以实现：

一是对区域内港口的总体布局及市场结构进行合理化规划，协调各方利益，以避免“大而全、小而全”等资源重复浪费的局面；

二是加强各港在具体分工上的协作，细分货运市场，完善运输功能，减少区域内各港口间的激烈竞争而引发的“内耗”，促进物流在区域内全面畅通；

三是壮大合作各方港口的实力，提升整体力量，维护共同利益，达到“双赢”、“共赢”的效果。

区域各港口已经意识到合作发展的重要性，局部合作已经开展。

在市场发展和政府推动的相互作用的过程中，长三角港口已经有合作发展的端倪。

例如上海的南北两翼港口内部逐渐一体化发展，宁波港、舟山港合并，组合形成宁波一舟山港；

苏州也推进港口一体化战略，把张家港港、太仓港和常熟港整合起来，共打“苏州港”品牌。

上海港也与扬州等沿江港口积极开展合作。

地方政府以当前长三角港口市场为导向，积极为长三角港口发展搭建良好的合作平台。

长三角地区的上海、南京、宁波、南通、苏州、镇江、无锡、常州、泰州、扬州、舟山、台州、杭州、嘉兴、湖州、绍兴等16城市的港口管理部门，早在2006年9月，就共同建立了长三角港口管理部门合作联席会议制度，共同建立长效协调合作机制，形成畅通的工作协商、协调渠道。

通过发挥各方的比较优势，加强管理资源的共享、交流与互补，促进区域内港口行政管理水平的提高，促进港口产业与市场的优势集成，城市港口管理部门，站在国家整体利益的高度，积极探索建立有效的港口管理体制和机制、为长三角港口合作发展搭建平台的有益尝试，对推进上海国际航运中心建设的国家战略具有重要意义。

其目标是通过建立联席会议制度，加强规划及实施过程中的沟通和协调，研究长三角集装箱运输体系的建设，适时成立长三角港航企业协会，建立互惠互利的合作机制。

最终实现互利共赢、共同进步。

联席会议制度的建立，是长三角l6个城市港口管理部门，站在国家整体利益的高度，积极探索建立有效的港口管理体制和机制、为长三角港口合作发展搭建平台的有益尝试，对推进上海国际航运中心建设的国家战略具有重要意义。

3.2形成港口全方位一体化

跨区域港航产业结构的市场化整合。

以全球航运中心东移、产业结构大调整这一契机，作好区域港口的战略定位，充分发挥各区域的比较优势，加强产业结构的分工与互补，以市场机制为基础，形成科学的区域港航产业结构政策。

跨区域的港航产业市场化整合有利于形成产业规模经济和范围经济。

跨区域的港航产业结构的市场化整合有利于促进长江三角洲形成整体合理的区域港航产业网络，促进区域港口的持续、协调发展。

港口运行与管理机制一体化。

港区企业合作、制度融合趋同，长三角港口企业能够满足跨域经济活动的需要。

当前区域港口合作发展面临的一个主要的障碍是现行的条块分割的管理体制。

各部门之间缺少有效沟通与协调，各自为政，跨地区的物流服务往往受到区域性局部利益的影响而难以得到良好的发展。

使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调，缺乏系统性、一体化的考虑。

良性的港口竞争合作关系，长三角物流一体化。

无序竞争造成“内耗”。

各港口通过相互问的公平竞争，在服务、技术和管理等方面不断进行创新和改进。

同时积极推进基础设施、服务设施、公共信息、市场网络等资源的共享，制定一致的服务技术标准，对外统一打出上海国际航运中心的服务品牌，提供优质高效的综合服务，体现集体效率，提升长三角港口群的形象和竞争优势，实现长三角物流一体化应加快构建先进的覆盖整个长三角区域乃至长江流域港口航运的实时信息网络，为各方用户提供便利的信息服务，推进长角区域“物流通关一体化”。

实施“选择申报，多点放行，统一平台，区域联动”的一体化模式，扩大跨地通关，改变内地企业进出口货物，需要在企业所在地和货物进出口岸两次报关传统做法，进而改善口岸环境，加快长三角物流速度。

因此，当务之急，尽快建立长角港口合作协调机制，整合长三角港口资源，谋求一体化发展，是加快上海国际航运中心建设的必然选择。

只有加快推进长三角港口一体化发展，才能促进上海国际航运中心又快又好发展。

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4长三角区域港口物流发展趋势分析

目前，我国已成为世界的港口大国，长三角区域近年来受外国投资的快速增加，发达国家继续对该地区进行产业转移以及中国经济快速增长等有利因素刺激，港口行业在未来20年中有望继续保持高增长。

长三角区域的港口建设投资进入了快速增长期。

上海港、宁波港和江苏港等一批新建和续建的港口大中型项目进展顺利，港口物流将有巨大的发展空间。

长三角区域港口物流与城市的社会化物流组织共同构成了一个相互联系、分工明确、相互依存的物流协作体系。

在全球经济一体化进程日益加快的背景下，世界各国和地区更加重视贸易发展对于本国经济发展、国民生活水平的影响，都更加重视物流业的现代化发展，从而使现代物流呈现出一系列新的发展趋势。

根据国内外物流发展的新情况，21世纪港口物流的发展趋势可以归纳为信息化、网络化、自动化、电子化、共享化、协同化、集成化、智能化、柔性化、标准化、社会化和全球化十二大趋势。

现代港口正逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，秉承港口传统行业优势，并整合社会物流资源，针对市场差异化和个性化物流服务需求，大力发展港口物流商务代理，将成为未来的港口经营的一个趋势。

港口物流没有固定的模式，长三角区域港口应根据自身的实际供求关系、腹地情况以及港口自然条件等，并依据现代物流的发展趋势,借鉴国内外港口物流发展的成功经验,因地制宜地发展港口物流。

但从总体上说，未来港口物流的发展趋势在实质上又具有同一性，所不同的只是在港口物流实现形式上的差异。

为此，笔者认为，就宏观而言，长三角区域港口物流的发展趋势具有以下4方面特征：

1．“大物流”

全球经济一体化的趋势，促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部的整合，与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道关系,进一步降低物流成本，提高物流效率，为客户提供更为满意的服务。

2．“一体化”

港口物流的服务功能将进一步拓展。

充分依托港口附近的物流园区开展“一体化”的物流服务；

开展如腹地运输、拆装箱、报关。

报验、包装、质量控制,库存管理、订货处理和开具发票等增值服务；

提供金融、保险等方面的服务；

提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。

3．“智能港”

高科技在港口物流中的应用力度加大，各种先进的技术，如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等将在港口