汽车理论名词解释Word格式文档下载.doc
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侧偏力：
汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风或曲线行驶时的离心力等的作用，车轮中心沿轮胎坐标系Y轴方向有侧向力FY，相应地在地面上产生地面侧向反作用力FY，FY即侧偏力。
侧偏现象：
当车轮有侧向弹性时,即使地面侧向反作用力FY没有达到附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc,这就是轮胎的侧偏现象。
P136
05.发动机的使用外特性曲线 985若将发动机的功率Pe,转矩Ttq以及燃油消耗率b与发动机曲轴转速n之间的函数关系以曲线表示,则此曲线称为发动机特性曲线.带上全部附件设备时的发动机特性曲线称为发动机的使用外特性曲线.。
P4
06.附着率 Cϕ 875指汽车直线行驶状况下,充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数。
不同的直线行驶工况，要求的最低附着系数是不一样的。
在较低行驶车速下，用低速挡加速或上坡行驶，驱动轮发出的驱动力大，要求的最低附着系数大。
此外，在水平路段上以极高车速行驶时，要求的最低附着系数也大。
P26
07.回正力矩 Tz 865在轮胎发生侧偏时,会产生作用于轮胎绕OZ轴的力矩Tz.圆周行驶时,Tz是使转向车轮恢复到直线行驶的主要恢复力矩之一,称为回正力矩. P140
08.汽车的动力因数 D 765
汽车的行驶方程为Ft=Ff+Fi+Fw+Fj,变形得
Ft−Fw=ψ+δdu，则Ft−Fw称为汽车的动力因数，用D表示。
P21
G gdt G
09.实际前、后制动器制动力分配线（β线） 97
不少两轴汽车的前、后制动器制动力为一固定比值。
设Fµ
1为前轮制动器制动力，Fµ
2为后轮制动器制动力，Fµ
=Fµ
1+Fµ
2为总制动器制动力，则β=Fµ
1/Fµ
为制动器制动力分配系
数。
Fµ
2=
1−β
β
Fµ
1的函数曲线为一条过坐标原点的直线，斜率为
。
此即实际前、
后制动器制动力分配线（β线）。
P110
10.制动力系数 φb 97 P92一般将地面制动力与地面法向反作用力Fz（平直道路为垂直载荷）之比称为制动力系数φb。
它是滑动率s的函数。
当s较小时，φb近似为s的线性函数，随着s的增加φb急剧增加。
当φb趋近于φp（峰值附着系数）时，随着s的增加，φb增加缓慢，直到达到最大值φp。
然后，随着s继续增加，φb开始下降，直至s=100%.
11.轮胎坐标系 87为了讨论轮胎的力学特性，需要建立一个轮胎坐标系。
规定如下：
垂直车轮旋转轴线的轮胎中分平面称为车轮平面。
坐标系的原点O为车轮平面和地平面的交线与车轮旋转轴线在地平面上投影线的交点。
车轮平面与地平面的交线取为X轴，规定向前为正。
Z轴与地面垂直，规定指向上方为正。
Y轴在地面上，规定面向车轮前进方向时，指向左方为正。
P136
12.汽车前或后轮（总）侧偏角 86 P161
汽车前、后轮（总）侧偏角包括：
1）考虑到垂直载荷与外倾角变动等因素的弹性侧偏角；
2）侧倾转向角（RollSteerAngle）；
3）变形转向角（ComplianceSteerAngle）。
这三个角度的数值大小，不只取决于汽车质心的位置和轮胎特性，在很大程度上还与悬架、转向和传动系的结构形式及结构参数有关。
因此要进一步考虑它们对前、后轮侧偏角的影响。
13.侧倾转向 85在侧向力作用下车厢发生侧倾,由车厢侧倾所引起的前转向轮绕主销的转动,后轮绕垂直地面轴线的转动,即车轮转向角的变动,称为侧倾转向. P172
14.利用附着系数 85
在一定制动强度z下，汽车对应轴产生的地面制动力FXb与地面对该轴的法向反力Fz之比，
叫做利用附着系数。
即ϕi=FXbi。
利用附着系数越接近制动强度，地面的附着条件发挥
FZi
得越充分，汽车制动力分配的合理程度越高。
通常以利用附着系数与制动强度的关系曲线来描述汽车制动力分配的合理性。
最理想的情况是利用附着系数总是等于制动强度。
（制动强度：
令du=zg，z称为制动强度）P114
dt
15.制动器制动力 Fµ
65
在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力Fµ
Fµ
=Tµ
/r.它相当于把汽车架离地面，并踩住制动踏板，在轮胎周缘沿切线方向推动车轮，直至它能转动所需的力。
制动器制动力仅由制动器结构参数决定。
只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，汽车才能获得足够的地面制动力。
P90
16.同步附着系数 ϕ0 9
β线与I曲线交点处的附着系数为同步附着系数，可用作图法得到，或用解析法求得，
ϕ0=Lβ−b.同步附着系数说明，对于前后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在同
hg
步附着系数的路面上制动时，才能使前、后轮同时抱死。
ϕ<
ϕ0，制动时总是前轮先抱死，ϕ>
ϕ0，制动时总是后轮先抱死。
P111
17.悬架的侧倾角刚度 9
指侧倾时（车轮保持在地面上），单位车厢转角下，悬架系统给车厢的总弹性恢复力偶
T
矩。
Kφr= 。
T为悬架系统作用于车厢的总弹性恢复力偶矩；
φr为车厢转角。
可以通
φr
过悬架的线刚度或等效弹簧来计算悬架的侧倾角刚度。
P163
18.横摆角速度频率响应特性 7 P159在分析汽车的操纵稳定性时，常以前轮转角δ或转向盘转角δsw为输入，汽车横摆角速度ωr为输出，来表征汽车的动特性。
横摆角速度频率响应特性包括幅频特性和相频特性。
19.悬挂质量分配系数 ε 7
ρ2
ε= y，ρy为车身绕横轴y的回转半径，a、b为车身质量至前、后轴的距离。
大部分汽
ab
车ε=0.8~1.2. P212
20.汽车的使用性能 6汽车应该有高运输生产率、低运输成本、安全可靠和舒适方便的工作条件。
汽车为了适应这种工作条件而发挥最大工作效益的能力叫做汽车的使用性能。
汽车的使用性能主要包括汽车的动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性、平顺性、通过性。
21.滑移率（滑动率）s 6
车轮运动中滑动成分所占的比例叫滑移率s。
车轮纯滚动时，s=0；
边滚边滑时，
0＜s＜100%；
纯滑动时，s=100%.汽车制动时，若滑移率s保持在15%~20%范围内，则轮胎与路面间的最大纵向附着系数φz与侧向附着系数φc都较大，使汽车有较好的制动性与侧向稳定性。
22.滚动阻力系数 f 6
Ff
滚动阻力系数f=
，即滚动阻力与车轮负荷的比值。
良好的沥青或混凝土路面的滚动
W
阻力系数约为0.010~0.018.滚动阻力系数与路面种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料、
气压等有关。
P8
23.汽车比功率 5
单位汽车总质量具有的发动机功率,常用单位是千瓦/吨.一般中型货车的比功率约为
10kw/t.可利用汽车比功率来确定发动机应有功率。
P74
24.汽车的功率平衡图 5若以纵坐标表示功率,横坐标表示车速ua,将发动机功率Pe,汽车经常遇到的阻力功率
1（Pf+Pw）对车速的关系曲线绘在
ηT
坐标图上,即得汽车功率平衡图. P30
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25.制动器制动力分配系数 β
不少两轴汽车的前、后制动器制动力之比为一固定比值。
常用前制动器制动力Fµ
1与汽车
的总制动器制动力Fµ
之比β=Fµ
来表明分配的比例。
此即制动器制动力分配系数。
26.制动力系数、峰值附着系数、滑动附着系数
地面制动力与垂直载荷之比为制动力系数ϕb
制动力系数的最大值称为峰值附着系数ϕp
滑动率s=100%时的制动力系数称为滑动附着系数ϕs
27.附着力、附着率、附着系数
地面对轮胎的切向反作用力的极限值叫做附着力Fϕ
P92
汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数叫附着率Cϕ
附着力与驱动轮的法向反力的比值叫做附着系数ϕ=Fϕ
Fz
28.侧偏刚度k
FY−α曲线在α=0°
处的斜率称为侧偏刚度k，单位为N/rad.
29.高宽比
FY=kα.
以百分数表示的轮胎断面高H与轮胎断面宽B之比H×
100%叫高宽比，又叫扁平率。
B
30.滑水现象（hydroplaning）
在一定车速下，汽车经过有积水层的路面时，轮胎将完全漂浮在水膜上面而与路面毫不接触，滑动附着系数ϕs≈0，侧偏力完全丧失，方向盘和刹车会完全不起作用，是一种极度危险的状态。
此即滑水现象。
31.制动距离指汽车在一定车速下，从驾驶员开始踩下制动踏板到汽车完全停住为止所驶过的距离。
32.抗热衰退性能汽车的制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后会在一定程度上降低制动器的制动效能。
一般把汽车高速行驶或下长坡连续制动时，制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。
33.后备功率
汽车在良好平直的路面上等速行驶，此时阻力功率为
Pf+Pw
。
发动机功率克服常见阻
力功率后的剩余功率为Ps=Pe− ，该剩余功率Ps被称为后备功率。
汽车的后备
功率越大，则用于加速和爬坡的功率就越大，汽车的动力性就越好。
利用后备功率可具
体地确定汽车的爬坡度和加速度。
P31
34.等效弹簧车厢上一侧受到的弹性恢复力，相当于一个上端固定于车厢，下端固定于轮胎接地点，且垂直于地面，具有悬架线刚度的螺旋弹簧施加于车厢的弹性力。
这个相当的弹簧称为等效弹簧，主要用来确定悬架的侧倾角刚度。
35.驱动力图
一般用根据发动机外特性确定的驱动力与车速之间的函数关系曲线Ft−u来全面表示汽车的驱动力
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