船舶与海洋工程行业分析报告.docx

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船舶与海洋工程行业分析报告

2016—2017年船舶与海洋工程行业分析报告

摘要

船舶工业是集劳动密集型、资金密集型和技术密集型于一身的综合性产业。

随着世界产业结构的调整，国际船舶工业正逐步走向新一轮的结构调整与产业转移期，造船产业重心在逐渐产生变化，不断由先行工业化国家向后起工业化国家转移。

世界船舶工业的产业转移主要表现在两个方面:

一是船舶工业中心从西欧向东亚的转移；二是东亚内部的产业转移。

目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。

从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入稳定成长期，发展空间和潜力巨大。

我国政府在“十二五”期间将对船舶工业给予重点扶持和优先发展，为此，本报告分别从行业特点，行业国内外发展现状、行业竞争形势等方面对世界船舶工业进行了系统化的研究，在此基础上，分析了我国船舶工业在世界所处的地位；继而，在阐述行业发展环境之后，分析了我国船舶工业市场形势并进行了规模预测，采用龚伯兹曲线法进行量化研究，得出我国船舶工业市场处于稳定发展阶段；随后，结合我国船舶工业市场结构特点，从主业、规模和产能等角度介绍了国内主要的造船企业；最后，结合笔者的一些认识，给出了船舶市场投资、船舶企业经营等方面的建议。

为使本报告更具有现实性和可操性，对于船舶工业的衍生产业——海洋工程，笔者重点阐述了我国海洋平台的种类与发展方向、海洋工程装备制造业的发展及面临的主要问题等。

关键词：

船舶工业；发展现状；行业地位；市场分析；行业生命周期；海洋工程

船舶类

一、行业的界定和特点

（一）行业定义

船舶工业，亦称“造船工业”或“造船业”，是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。

作为集劳动密集型、资金密集型和技术密集型于一身的综合性产业，船舶工业己成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力

的外向型产业之一。

世界船舶市场是高度统一的市场，船舶工业是全球竞争性的产业，纵观世界船舶工业的发展和先进造船国家的演进过程，不难发现，一个国家船舶工业的兴衰最终取决于国际竞争力。

（二）行业特点1、产业带动性强

船舶工业是传统基础产业，集机械、电子、通讯、电力、轻工等十几个行业和领域于一体，产业辐射面广，是一国制造能力和工业水平综合性的反映，对中国这样的处于产业升级和技术升级“转型时期”的发展中国家有重要意义。

有资料显示，在国民经济116个产业部门中，船舶工业对97个部门的产品有直接消耗。

同时船舶工业是航运业、水产业和海洋开发业的物质基础，船舶工业的发展为国民经济建设相关的众多行业发展创造了广阔的市场。

2、增长周期性强

世界造船工业增长周期与世界经济增长周期密切相关，同时造船波动幅度明显大于世界经济波动幅度，如1997年亚洲金融危机爆发后，世界造船产量从90年开始的近七年的高速增长迅速转为“萧条”，代表性的巴拿马型散货船（载重量7万吨）从3300万美元/艘跌到2000万美元/艘以下，跌幅达45%。

3、市场供求不平衡

世界造船能力总体上大于需求，为保持竞争能力，日、韩从上世纪90年代开始，不断扩大产能，造船能力显著增加。

特别是韩国，用5年左右时间，将现代、大宇、三星几大造船集团能力提高一倍以上。

后金融危机之际，2010年，世界新船市场年均需求约7000万载重吨1，但世界拥有超过1.5亿吨生产能力，远大于需求。

因此，预计今后5-10年，船舶价格将会面临激烈竞争。

4、技术更新快速

船舶工业具有显著的技术密集性特点。

现代船舶产品包含上千种设备，产品技术涉及导航、水声、光学、物理、电子等360多个专业技术领域，是技术高度综合的产品。

造船技术发展日新月异，计算机技术、智能控制技术、电子信息技术、新材料应用广泛。

近一二十年来，船舶工业演进规律在很大程度上己呈现出产业升级替代产业转换趋势。

日韩等主要造船国的竞争优势因技术进步不是在削弱，而是不断得到加强，以经济发展程度衡量船舶产业转移的标准已经基本失效。

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数据来源：

航运信息网

二、行业国内外发展概述

（一）行业国际发展总体概况1、行业国际发展概况2

就船舶载重吨而言，2007年造船总量达到了创记录的水平，有8190万载重吨新船下水，比前一年的历史记录7110万载重吨又有大幅增加。

其中，13%是大型油轮，11%是大型干散货船，75%为其他船舶。

2007年，新造油轮在数量（369艘10000载重吨）和载重吨（2950万载重吨）上都达到了历史新高，平均船型尺度也有增长，这也是2000年以来的第一次。

干散货船型则相反，船舶平均载重吨在过去几年中持续增长后，从2006年的81290载重吨降到了2007年的78413载重吨，总计新造了315艘，合并后全球的干散货船平均吨位为2470万载重吨。

2007年，其他船型新造船的数量和吨位也达到了历史最高，包括汽车运输船、集装箱船、LNG油船和杂货船等。

受金融危机的影响，2008年成为自2003年以来船舶市场兴旺周期的转折之年，持续了近6年的兴旺行情最终在这一年落下帷幕。

前8个月内，船市仍延续兴旺的发展态势，9月以后船市迅猛下滑，12月全球船舶订单几近为零，整个造船市场基本处于停滞状态。

据clarkson统计，2008年世界新船成交量大幅下调，全年累计成交新船2127艘、15亿载重吨，比上年分别下降了553%和427%。

当前，供求关系失衡的船舶市场在金融危机冲击下已开始了新一轮的调整。

2009年之后，全球船舶市场面临的宏观经济环境将更加严峻，低水平的成交量及船市的大幅调整会持续2～4年的时间，手持订单的交付与撤销将成为2009年船厂与船东博弈的焦点。

图1所示为历年世界新造船交付情况统计。

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本节数据来源：

联合国贸发会议《航运回顾2008》、英国劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据。

注：

根据联合国贸发会议《航运回顾2008》、英国劳氏船级社《费尔普莱》提供的基础数据编制。

油轮和干散货船舶的登记吨位为1000吨及以上；其他船舶为高于100GT适合远航载货船。

图1历年世界新造船交付情况统计（单位：

百万载重吨）

由于世界经济的不断发展，海运的货物量也越来越多，因此对船舶的需求量也在逐年增加，2008年全球爆发金融危机，由于经济的持续低迷，不断的有公司倒闭，世界贸易货运量锐减，因此船只的数量首次出现过剩的状况，对于全世界的造船业都是一个极大的冲击，好多船厂出现退单的状况。

后金融危机时期，全球造船业初步复苏，如图1所示。

2008年全球造船业很可能出现适度回落，但并不代表造船业从此进入低迷阶段，2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺，世界造船企业前二十强及其占世界市场份额如表1。

表12008世界造船企业前二十强统计

注：

此表世界数据来源于克拉克松研究公司，并根据中国的统计数据进行了修正。

中国造船三大指标载重吨数据包括100总吨及以上钢质机动海船。

从表1可以看出，中、日、韩三国的造船三大指标载重占据绝大多数世界份额，世界造船业前二十强几乎被三国船企所垄断，二十强船企的造船三大指标所占的世界份额分别为：

66.35%、63.54%、57.19%。

同时，可以看出，中国船企在“承接新船订单”排名中集中靠前，说明我国船企的国际市场开拓能力有所增强，但是在“造船完工”、“手持船舶订单”两项指标的排名中，则相对靠后，说明我国船企的生产效率有待提升。

我国在造船技术、生产效率以及基础设备等方面与日韩仍有一定差距，而且人民币升值、劳动力、原材料价格上涨等方面的压力逐步加大，都给未来中国造船业的进一步发展带来了极大的不确定性。

2、行业国际发展趋势

在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下，包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。

海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度：

认为尽管市场整体兴

旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势；若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平，2008-2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨；若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008-2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。

韩国造船工业会认为，2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016-2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。

船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。

由于交船高峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。

总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。

2010年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。

虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展；另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。

诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2010年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2010年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

（二）行业国内发展总体概况1、国内行业发展基本情况

新世纪以来，在以往20年发展的基础上，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，国际地位迅速提升。

2007年，全国造船产量突破2000万吨，居世界第二位：

承接新船订单超过一亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国居世界首位。

2009年，全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47%；新承接船舶订单2600万载重吨，同比下降55%，；手持船舶订单18817万载重吨，同比下降8%。

中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。

近期国内船舶制造业的产量和工业销售产值分别如图2、图3所示。

注：

数据来源，中国船舶行业协会

图2船舶产量及其同步增长率

注：

数据来源，中国船舶行业协会

图3船舶工业销售产值及其同步增长率

图3可见，从国内船舶制造业的发展来看，近几年来国内船舶制造业得到了高速的发展，国内船舶制造业从生产规模和工业产值上升到了一个重要的地位。

同时，我们可以明显看出，船舶工业销售产值虽然自2009年有所下调，但下调幅度比较平稳，没有随着产量的大幅变化而产生剧烈波动，说明我国船舶行业依靠技术进步提高经济附加值的效果比较明显。

中国的散货船、油船、集装箱船三大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势，已经具备了三大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。

手持订单中散货船市场占有率达到国际市场46%，居世界第一位。

油船和集装箱船的市场占有率分别达到国际市场的27%和20%，均居世界第二位。

除豪华游轮外，我过机经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。

截止2009年底，我国规模以上的的船舶工业企业1242家，其中船舶制造企业600家，船舶配套设别企业368家，全行业直接从业人员近百万人。

目前我国造船产能约为6600万载重吨。

2009年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，同比增长28.7%。

目前，中国造船业的接单能力已经成为世界第一，全球船市韩国、中国、日本“三足鼎立”的格局仍会持续。

但在整体竞争水平和实力方面，中国造船业还有待加强。

今后上海仍将是中国最重要的造船中心，今后应进一步增强产品档次、技术水平，注重差异化发展，以重点发展海洋工程装备、高技术高附加值船