加拿大农产品冷链物流发展Word格式.docx

加拿大农产品冷链物流发展Word格式.docx

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农产品冷链物流对推动加拿大经济与社会协调发展发挥了重要作用，成为加拿大新的经济增长点。

加拿大通过冷链物流使农产品减少了损耗、降低了成本，间接地增加了农产品产量和农业产值。

例如，加拿大蔬菜冷链物流损耗仅为5％，是我国的1／6；

物流成本不足30％，是我国的1／2。

加拿大冷链物流通过低温加工、低温贮藏、低温运输及配送、低温销售四个环节，使农产品从田间到餐桌始终保持在低温环境，有效地控制了有害微生物的滋生与蔓延，保障了食品安全。

一、加拿大农产品冷链物流发展特点

加拿大农产品冷链物流经过多年的发展，已建起了水运、铁路、公路、民航共同发展的综合冷链物流体系，各种运输方式之间实现了较好的衔接和配合，形成了与加拿大经济发展相匹配的冷链物流网络。

主要有三大冷链运输走廊，一是以哈利法克斯港和蒙特利尔港为中心的东海岸运输走廊，覆盖大西洋的主要海运业务；

二是以温哥华为中心的西海岸运输走廓，主要处理加拿大与亚太地区和国家的贸易货物；

三是以五大湖地区为中心，由公路和铁路组成的跨越美加口岸的南北运输走廓，联系着美国和加拿大之间的贸易往来。

此外，东西海岸间形成了沿美加边境、贯穿东西的加拿大铁路公司（CN）和太平洋铁路公司（CP）的铁路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络，以及联接五大湖地区与东海岸的圣劳伦斯水道系统。

加拿大冷链物流的发展特点与其人口、经济分布及经济结构有密切关系。

首先是人口因素。

加拿大幅员辽阔，但人口总数仅3200万，并集中分布在美加边境一线，其50％以上的人口集中在十大城市之中。

与人口分布相对应，形成了加拿大相对集中的区域经济结构特点。

经济结构的这种特点决定了加拿大的冷链物流业主要集中在经济发达的城市地区，如多伦多、蒙特利尔、温哥华、渥太华和魁北克等，形成了有效连接各大城市的长距离运输通道。

同时，加拿大的原材料产地与加工业中心距离往往较远，也要求加拿大必须有一个良好、高效的冷链物流体系。

其次是国际贸易。

国际贸易在加拿大经济中占很大的比重。

在出口贸易中，美国占％，欧洲％，日本3％；

在进口贸易中，美国占71％，欧洲8％，日本％。

大量的进出口贸易要以发达的、高效的冷链物流体系为基础。

第三是企业组织结构的变化。

加拿大作为发达国家，因其劳动力的成本价格昂贵和环境保护等要求较高，企业将生产过程分解，把劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，把有污染的生产环节转向发展中国家，因此产生了大量生产过程对运输以及配送服务的需求，促进了多式联运的发展。

上述几个方面的基本特点决定了加拿大要有一个先进的、高效的和低成本的冷链物流体系，作为国民经济发展的基础。

二、加拿大农产品冷链物流的发展过程

加拿大农产品冷链物流的发展大致经历了三个阶段：

物流观念的萌芽和产生阶段（20世纪30年代）：

19世纪冷冻机发明和20世纪电冰箱的出现，使各种保鲜和冷冻食品开始进入市场。

随着以农业为主体的经济向工业化经济的发展，人们开始认识到物流在商品流通及市场营销中的地位和作用。

二战的爆发虽然影响了冷链物流的发展，但战后又很快重建。

这一时期是加拿大冷链物流的萌芽和初级阶段。

物流管理的实践与推广阶段（50年代至80年中期）：

进入50年代后，冷库在加拿大得到大规模的普及，同时开发了能在低温下工作的电动叉车，有力推动了冷链物流的快速发展。

60年代末，家庭、商店、旅馆、餐馆中低温冷柜的普及、公路运输鼓风系统的运用，特别是超市的发展使加拿大冷链物流发展进入快车道。

70年代到80年代中期，计算机技术、应用软件的发展为企业提供了有效的辅助管理手段，计算机的普及应用，使MRP（物料需求计划）、MRPII、DRP（分销需求计划）、DRPII，Kanban（看板制）和Just-in-time（即时制）等先进的物流管理技术产生并得到不断的完善，在生产调度、存量控制、订单处理等一系列活动中得到应用，从中推动了物流活动一体化的进程。

同时，各类农协和运输协会的相继成立，加拿大冷链物流业得到规范，初步形成了较为完整的冷链物流体系。

国际化、信息化及迅速发展的阶段（80年代中期以后）：

80年代以来，国际贸易量和物流量大大增加，使物流业在加拿大占有越来越重要的地位。

90年代开始，第三方物流在加拿大得到迅速发展。

近年来，随着加拿大服务经济（ServiceEconomy）的发展，物流业向信息化、自动化及智能化方向发展。

物流信息系统、EDI技术、自动识别技术、卫星定位系统（GPS）及无线射频技术等在物流领域得到愈来愈广泛的应用。

目前加拿大冷链物流业发展呈现五大趋势。

一是系统化趋势。

为满足用户不断变化的需求，冷链物流已成为跨部门、跨行业、跨地域的综合系统，从为社会提供采购、运输、仓储等传统服务，扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑的综合物流服务。

二是信息化趋势。

借助现代信息技术的应用，整个冷链物流系统实现管理电子化，进入了一个以网络技术和电子商务为代表的信息化阶段。

三是社会化趋势。

从原来供应商或销售商单独建立冷链物流中心，逐步转变为由独立的投资者建立社会化的冷链物流中心，节约了大量社会流通费用，实现了资金流的合理化。

四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。

五是物流与商流、信息流一体化趋势。

现代冷链物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递，综合形成物流集成，实现三流合一。

三、我国农产品冷链物流存在的差距

加拿大冷链物流业的发展已有百余年的历史，在硬件设施、软件管理、法律法规、体系建设等方面积累了许多宝贵经验。

主要表现在：

农产品冷链物流技术高速发展，物流管理水平不断提高；

专业的农产品冷链物流形成规模，共同配送成为主导；

物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展；

教育培训体系日趋完善，冷链物流专业人才济济；

政府为农产品物流的发展提供有力的宏观管理保障机制。

与加拿大相比，我国农产品冷链物流还存在较大差距。

主要体现在：

1、完整独立的食品冷链体系尚未成形成，损耗浪费惊人。

目前大约90％的肉类、80％的水产品、蔬菜水果基本上还是在没有冷链保证的情况下运输销售，以蔬菜、水果为例，果蔬采后加工和流通设施落后，造成腐烂损失严重，物流成本提高，全国每年果品腐烂损失近1200万吨，蔬菜腐烂损失亿吨，按1元／kg计算，经济损失超过上千亿元。

2、冷链物流的硬件设施陈旧落后，冷藏运输效率低。

我国的冷冻冷藏运输行业与国际标准相差巨大。

内地货运车辆约七成是敞篷式设计，只有约三成为密封式或厢式设计，而备有制冷机及保温箱的冷藏车辆连一成都不到。

特别是我国的铁路冷藏运输设施非常陈旧，大多是机械式的速冻车皮，缺乏规范保温式的保鲜冷冻冷藏运输车厢，冷藏食品运量仅占总货物运量的1％。

公路运输中，易腐保鲜食品的冷冻冷藏运输只占运输总量的20％，其余80％左右的禽肉、水产品、水果、蔬菜大多是用普通卡车运输。

总体而言，发达国家预冷保鲜率为80％～100％、果蔬采后损失率5％，冷藏运输率80％-90％，冷藏保温汽车占货运汽车比率1％～3％，而我国分别为30％、20％～40％、10％、％，在硬件设施和运输效率方面还存在较大差距。

3、食品冷链的市场化程度很低，第三方介入很少。

我国的冷链物流业尚处于初级阶段，市场规模还不大，区域特性比较强，除了外贸出口的部门以外，大部分在国内流通的生鲜易腐农产品的物流配送业务由生产商和经销商完成。

我国的第三方物流企业能提供的综合性全程服务还不足总体需求的5％，而专门针对生鲜易腐农产品的物流服务更是微乎其微。

缺乏有影响力的、全国性的第三方冷链物流行业领袖，服务网络和信息系统不够健全，准确性和时效性较差，冷链物流的成本和商品损耗很高，造成生鲜易腐农产品的区域性过剩，从而大大挫伤了生产商的积极性和市场的健康发展。

4、冷链物流缺乏上下游的整体规划和整合。

冷链物流的效率取决于冷链物流各节点的有效衔接。

由于中国农业的产业化程度和产供销一体化水平不高，从农业的初级产品来看，虽然产销量巨大。

但在初级农产品和生鲜易腐农产品供应链上，缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调，因此在一些局部发展中存在严重失衡和无法配套的现象，整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合以及行业的推动

四、对我国农产品冷链物流发展的儿点建议

为了尽快推动我国的农产品冷链物流的快速、健康发展，提出建议如下：

1、统筹规划、多方协调，构建适合中国国情的农产品冷链物流体系。

应充分发挥政府的宏观调控作用，建立政府、行业协会和龙头企业联动机制，制定国家农产品冷链物流发展规划。

根据目前我国优势农产品区域布局和农产品冷链物流的特点，建立多种组织形式并存的农产品冷链物流体系，以加工企业为核心，产供销一体化的农产品冷链物流体系：

以物流配送中心为核心，发展区域内农产品短途冷链物流体系：

利用第三方物流，发展跨区域的农产品长途冷链物流体系。

实施供应链物流管理模式，推动我国农产品冷链物流的健康、稳定、快速发展。

2、整体设计、梯度推进。

选择重点品种、重点区域先行试点。

充分调动冷链环节行为主体的积极性，特别是重点培育第三方物流、提高农民的组织化程度。

根据国家农产品冷链物流发展规划的总体要求，以及区域资源禀赋和优势农产品布局，积极推进各具特色的区域农产品冷链物流体系建设，选择重要品种（高价值量农产品，如热带水果；

易腐败产品，如肉类等）建立冷链通道试点。

一是在大城市开展“生产基地+配送中心+超市”冷链物流试点和“生产基地+大型批发市场+配送中心+超市”试点。

二是在农产品出口优势产区开展“加工企业+生产基地”冷链物流试点和“加工企业+生产基地+第三方物流”试点。

在总结示范、试点成功经验的基础上，逐步向全国辐射、推广。

3、加大投入，建立以“企业为主体、政府引导、多方参与”的多元化投入机制。

加拿大冷链物流发展的成功经验表明，不管是物流企业、批发市场。

还是配送中心，在起步阶段，政府的支持和引导资金的投入至关重要。

目前我国农产品冷链物流还处于起步发展阶段，一方面，在硬件设施建设、微观技术和宏观管理上还缺乏经验；

另一方面。

由于从“田间一餐桌”整个物流过程链条太长，一家企业难以完成冷链物流系统建设。

2005年，我国物流业增加值为万亿元，同比增长％，物流对国民经济发展的支撑和促进作用日益显现，更需要政府对现有的交通运输、仓储、配送各环节资源进行有效整合。

因此，根据冷链物流自身发展的特点和目前发展的实际需求，政府需要加大资金投入，并逐步形成多方参与的多元化投入机制。

依据供应链物流管理模式和多种形式农产品冷链物流体系的要求，政府引导资金支持的对象，一是大型批发市场和配送中心，二是提供社会公共服务的第三方物流中心。

三是产地加工企业。

支持的重点内容主要是硬件设施建设、分析检测设备、标准的制定与人员培训等。

4、高度重视科技对推动冷连物流发展的重要作用。

通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新等多种形式，不断提高多式联运基础设施和硬件建设水平，加强生产、储藏、加工、运输、销售各节点技术的改造与升级，全面推动我国农产品冷连物流跨越式发展。

一是继续加强运输主干线及其附属场站的基础设施改造，尽快形成与多式联运相适应的配套的综合运输网络及完善的仓储配送设施；

二是鼓励GPS、自动识别等技术的应用，通过网络平台和信息技术将承运人、用户、制造商、供应商及相关的银行、海关、商检、保险等单位联结起来，实现对货物的全程监控和资源共享、信息共享，提高全社会整体运输效率