典型故障汇编第一部分Word文件下载.docx
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MCM故障(牵引控制单元超时故障、牵引安全列车线故障)
车辆编号
103
时间
3月20日
车次
0113次
运行区段
罗湖
操纵端
1031
造成影响
正线换车
故障发生经过:
3月20日12:
45分0113次司机在罗湖发现1033车的牵引逆变器故障(可暂时维持运营),通知SME,SME通知车辆人员上车检查,13:
15分SME确认故障存在,因此OCC决定备用车102上线替换103车。
竹子林~罗湖加开载客一列车0602次。
故障判断处理过程:
3月20日18时列车回库后,分析故障信息,发现在12:
30时发生过牵引控制单元超时故障、牵引安全列车线故障,针对性地检查了MVB电缆、DCU的MVB接口及MCM低压控制电源开关02F21未发现故障,进一步检查MCM模块,发现MCM显示电源故障,24V内部冷却风扇抖动明显,将1033PA箱内的MCM模块更换后,恢复正常。
3月23日上午对换下来的MCM进行了处理,更换了IGBT2及GDU单元。
故障原因:
GDU单元故障将MCM模块内部24V电源拉低,导致MCM模块显示电源故障及引起24V内部冷却风扇工作异常。
1033车MCM故障前,瑞典方面刚刚对1033车MCM的GDU单元整改过。
更换配件情况:
MCM模块1个
故障二:
MCM故障(GDU故障)
1035
2005-4-12
---
竹子林备用线—世界之窗下行
1036
影响正线换车
9:
000107次(107)司机在罗湖报1076端“高速断路器合”指示灯不亮故障。
10:
33分SME通知行调用103(备用车)替换107车,10:
45分103车在竹子林备用线动车后,1036端显示一个DCU严重故障,行调通知103车司机继续运行到世界之窗处理;
48分行调与SME联系后通知103车司机到达世界之窗下行站台后复位03S01,10:
53分司机报复位03S01后故障消失;
54分行调接SME通知车辆检修人员已上车,但发现一个DCU严重故障仍然存在,10:
56分行调通知103车司机空车回竹子林备用线检修,107车仍维持运营,11:
08分103车到达竹子林备用线。
15:
22分103列车入段,检查故障信息为IGBT3、4反馈故障,由于进一步故障查找必须拆卸MCM模块,所以BT直接更换了1035车的MCM模块,17:
00.分更换完毕后列车恢复正常。
落修后的MCM于13日夜间经试验检查为IGBT3、IGBT4GDU单元损坏,更换后试验正常。
之前车辆曾多次出现同类故障,BT针对这一问题进行了整改,对所有列车的GDU单元进行了彻底更换,本车为更换后出现的首例GDU单元故障。
1035车的MCM模块中IGBT3、4的GDU单元故障,曾出现多次反馈故障,导致MCM模块隔离。
故障三:
MCM故障(IGBT烧损)
1064
2005-4-25
0122
岗厦-罗湖
1061
18:
430122次(106)在岗厦上行报1064车一个DCU严重故障,列车继续运行到罗湖后,司机重新激活列车,但故障仍然不能消除,使罗湖始发的0123次延误154秒开车,列车继续运营,同时行调决定备用车104车从竹子林去罗湖替换106车,106车到罗湖退出服务。
21:
00时106列车入库,检查MMI上显示VVVF闪红,1064车牵引控制单元超时和牵引安全线故障。
复位C车2F14,分合3S01均未排除VVVF闪红故障。
打开PA箱检查1064车MCM,发现DCU主板上面五个指示灯均闪亮,内部风扇运转,但风量很小;
另外从内部风扇往MCM的GDU板看发现有一个红灯在闪,怀疑GDU电源故障。
检查MCM的电源模块插头,将25#(GDU+-24V电源的0电位线)拔除时,DCU主板上面指示灯正常,风扇转速正常,此时确定为MCM内的GDU或IGBT有故障,决定更换整个MCM。
更换MCM后故障消失。
检查更换下来的MCM发现有2个IGBT已经烧损破碎,两个IGBT和4个GDU接线变色。
MCM的2个IGBT烧损,相应的GDU受损,同时影响了整个MCM的电源。
.
MCM模块1个。
故障四:
MCM故障(外部风扇烧损)
1105
2004-4-25
----
4号线备用
1106
无
23:
25110车司机在联络线报1105车一个DCU严重故障,回库检查。
4月26日00:
00时,110车入库,检查MMI显示1105车外部风扇启动顺序错误,散热器温度高;
强制试验外部风扇,当进入全速运行时,电机保护断路器跳闸。
4月27日,检查外部风扇电机发现U-W相间阻值9欧姆,V-W9欧姆,U-V17欧姆,相间电阻阻值差异明显,随后更换外部风扇。
更换后进行外部风扇半速、全速强制试验,风机运转正常,之后的正线运营过程中未发生此故障。
外部风扇电机U-W,V-W,U-V相间电阻阻值差异导致电机过流,电机保护断路器跳闸,导致散热器温度高,MCM温度升高并超过限制值,MCM被隔离。
外部风扇1个
故障五:
MCM故障(制动电阻风扇电机保护开关跳闸)
1102
2004-4-28
110
一号线
8:
450506次(110)司机在侨城东报1102牵引逆变器故障,行调报SME,SME要求换车,9:
54备用车(104)在世界之窗投入服务,110车退出服务,空车回厂。
列车回库后检查MMI故障信息情况,发现在6:
34—6:
46、7:
20—7:
27、7:
34—8:
01、8:
32—10:
34多次出现1102车“制动电阻风扇故障”,并伴随有“制动力低”故障信息,通过复位03S01后列车故障现象暂时消失。
经检查1102车PH箱,发现制动电阻风扇电机交流380V保护断路器跳闸,复位后在试车线运行两个小时仍未发生故障。
凌晨2:
00在库内进行制动电阻风机强制通风试验,未发生制动电阻风扇电机保护断路器跳闸和其他异常情况。
制动电阻风扇电机保护断路器跳闸导致制动电阻冷却风扇不工作,进一步导致制动力低,反应到MMI上为MCM故障。
对于保护断路器跳闸原因,将对制动电阻风扇电机电流进行测试后确定。
故障六:
牵引逆变器、辅助逆变器故障(接触器单元故障)
1094
2005-5-2
0514
老街上行
1091
1、5月2日13:
58分,0514次司机在老街站报:
MMI显示1094车牵引逆变器和辅助逆变器各有一个中级故障。
到罗湖站司机重启列车,故障仍然存在;
14:
12分,0515次运行到大剧院站,1094车牵引逆变器和辅助逆变器出现严重故障。
行调安排竹子林备用线105车替换109车,14:
40分105车在世界之窗投入服务,109车退出服务回厂。
2、5月3日14:
20分,0711次在侨城东下行线报:
MMI显示1094车牵引逆变器故障,无故障等级显示。
14:
32分SME通知技术人员上车检查,确认为外部风扇启动顺序故障信息,外部风扇全速运转,列车可维持正常运营服务,至运营结束。
1、5月2日下午14:
00,1094车回库,检查MMI显示多次牵引逆变器和辅助逆变器的散热器过热的故障,检查测量外部风扇电机绕组,发现电机绕组相间电阻阻值有差异,更换了外部风扇,更换后试验风扇能转动。
到晚上23:
00,又发现1094车的牵引逆变器和辅助逆变器故障。
检查发现外部风扇电机绕组烧损,测量接触器单元的全速继电器的常开联锁导通,进一步检查发现为继电器机械卡位所致。
随后更换了外部风扇和接触器单元,试验正常。
2、5月4日0:
30109车回库后,检查MMI故障记录为1094车外部风扇启动顺序错误。
查看PA箱,外部风扇全速运转,复位MCM和ACM无效,用DCUterm软件强制全速停止无效。
检查接触器单元,把接触器的辅助触块拆下,测量接触器各联锁逻辑正常,重新安装后试验故障消失,半/全速运行正常。
判断为接触器单元的半速继电器机械作用不良所致。
1、接触器单元的全速继电器机械卡位导致外部风扇相间短路烧损。
2、接触器单元的半速继电器机械作用不良。
外部风扇2个,接触器单元1个。
故障七:
MCM故障(IGBT及充电电阻烧损)
2005-9-16
0729
车公庙下行
晚点
22:
020729次(110)司机在车公庙站报以ATO模式进站时,发现列车未减速,司机采取措施后仍然越过停车标一个车门,同时1102车高速断路器无法合上且显示一个DCU严重故障,运行至世界之窗站列车延误2分26秒;
在世界之窗下行线司机分合高速断路器,在上行线使用03S01重启列车,故障均无法消除,0730次司机向行调汇报为接地故障;
由于上述故障处理造成0730次世界之窗站开出延误6分18秒,到达罗湖站延误5分15秒。
故障1):
入库检查MMI显示1102车MCM有接地故障,拆下MCM后发现U相IGBT已烧损,并通过IGBT固定螺丝与散热器接地,需要更换MCM模块。
更换MCM后故障消失,高低压试验正常。
故障2):
日检人员报告1105车MCM故障,检查MMI显示充电电路故障,高压不能建立,针对检查发现充电电阻烧损,检查充电电路逻辑未发现问题,更换充电电阻后正常。
故障1)IGBT换流失败,导致烧损及接地故障。
目前分析应属于充电电阻质量问题.
MCM模块1个充电电阻1个。
故障八:
MCM故障(牵引电机温度反馈故障)
1032
2005-12-23
0308
世界之窗上行
09:
370308次(103)在世界之窗上行线报告,TMS-MMI显示一个牵引逆变器故障。
9