交通规划复习Word文档下载推荐.docx

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出入境道路交通调查的内容出入境道路交通量调查出入境道路出行特征调查（对象是进出境的机动交通流）

公共交通调查的内容客流调查乘客出行特征调查（对象是境内公交和轨道交通的乘客）

出行交通实体由起点到讫点移动的全过程

出行的特征具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端点每次出行具有一个起点和一个讫点，统称为出行端点出行端点=出行次数×

2

主导出行方式出行过程中可能更换交通方式，但由于出行目的不变，作为一次出行，其主要采用的交通方式成为主导出行方式（特点：

在时间，距离，费用中占出行主要部分）

出行链个人一天出行的全部出行行为

基点一个出行循环的起始点和回归点（包括家庭基点工作基点中转基点）

小区形心小区出行端点密度分布的重心位置

期望线连接各小区重心的连线，密度表示出行次数

主流倾向线即综合期望线，若干条相近的期望线合并而成，突出交通的主要流向

出行产生家庭出行的家庭端及非家庭出行的起点

出行吸引家庭出行的非家庭端点及非家庭出行的目标点

分隔核查线用于校验OD调查成果在区域内天然或人工障碍设定的调查线，用以测定穿越该线的道路断面上的交通量

OD调查信息的编码分为三个部分，家庭信息个人信息出行信息出行信息包括时间目的方式和起讫点（其中出发时间为整数）

抽样调查方法简单随机抽样顺序随机抽样分类抽样群体随机抽样

交通分区理论上要求交通分区具有土地使用性质一致，土地使用强度均匀，出行特征相同的性质

交通分区的原则

1）有一种主要土地使用性质

2）居民出行有一种主要特性

3）分区界线尽量与行政区划线相吻合

4）尽量迁就自然或人工界限

OD调查方法家庭走访法表格调查法电话询问法混合调查法

平均出行时距平均出行时距是反映城市交通便捷性的重要指标

第二章交通网络分析

关联矩阵描述线图中点点间的连通情况的矩阵

连通图若从图的一个顶点经过若干条边总能到达图中的其他任意顶点，则称这个图为连通图

自回路由一个顶点出发仅经过一条边有回到原顶点

顶点的度数与某个顶点相关连的边数

图中的基本定理

1）若图有n条边，则图中的所有顶点的度数之和为2n

2）当平面图的顶点数v>

=3时，图的顶点数和边数n满足：

n<

=3（v-2）

3）拥有v个顶点的平面图，其边数最多不超过3（v-2）条

最短路径边长之和最小的那条路径

树图连通且有v个顶点，若T是图的一个有v个顶点和v-1条边的子图，则T是图一个棵树

最短树在图G的森林里，由从任意点V0到其他所有顶点的最短路径生成的树，称为G中以V0为根的最短树

合理路径若路径的后端点标号大于前端点标号，则该路径为合理路径

城市道路网络连接城市各类用地的骨架，城市各类活动的重要载体

路网的功能结构交通运输空间供给和公共活动空间供给

功能网络区分依据交通功能和公共空间功能

网络骨架的特点行车速度快，车辆多，车道宽，行人少，线形设计满足高速需要，两侧避免布置吸引大量人流的公共设施

网络毛细血管的特点车速较慢，行人较多，车道宽度较窄，车辆两侧多布置生活服务的吸引较多人流的公共场所和停车场地

弹性出行和刚性出行的区分出行目的

城市道路功能的基本层次分三级，第一级是交通性道路，第二级是集散性道路，第三级是生活性道路。

第一级通过性极强的出入境，过境，长距离交通，两侧严禁开口；

第二级通过性和集散性并重，少量开口；

第三级集散性极强，以达和离为服务目的

城市道路等级分四级，快速路，主干路，次干路，支路

道路网络布局形态方格网式，环形放射式，自由式，混合式

道路衔接的原则次要让主要，低速让高速，生活性让交通性，越级不交叉，适当分离

道路网络拓扑结构组成道路网络的基本单元之间的相互衔接关系

拓扑抽象方法原始法对偶法

单位流率在网络上的所有起讫点对之间分配一个单位流量，则每条路径上分配到的流量称为该路段的单位流率或流量分配率

线权等于路段的使用概率乘以上游节点的点权

点权等于上游路段的线权之和

单位流率的表示

第三章交通需求的预测

交通需求预测根据交通系统及其外部相关系统的历史、现状资料及外部相关系统未来规划资料，预测交通系统未来需求

交通需求预测地位是交通规划的关键环节和核心内容之一，预测结果是否科学和符合实际影响到交通规划方案的合理性

交通需求预测的内容

a.城市未来各个交通分区的出行量

b.未来各个交通分区之间的出行分布

c.城市未来的出行结构

d.城市未来路网上的交通流量

预测目的为城市制定交通政策，规划交通工程设施及安排交通工程项目的实施计划提供定量的分析依据

预测模式四大板块，四个阶段四大板块——调查、分析、建模、预测四个阶段——出行生成、出行分布、方式划分、交通分配

出行生成预测利用分区未来的土地使用强度预测未来的出行生成量

出行生成预测的原理交通分区的出行量是土地使用的函数

出行量生成模型出行率模型交叉分类模型线性回归模型

家庭类别模型以家庭为基本单元，按某些特征将家庭分成若干类，依据od调查数据，按家庭类别统计每类家庭的平均出行率，由此推算分区的出行量

分类依据找出具有相同出行特征的集体

出行分布预测目的得到未来各分区之间的出行分布量

出行分布预测模型

1）增长系数法

常增长系数法各区之间的出行量和吸引量增长系数相同

平均增长系数法两区域之间的出行量与两分区的增长系数相关

福莱特法两分区之间的出行量与所有相关分区的出行量增长系数相关

底特律法两分区之间的出行量增长与所有分区的增长有关，这种相关是阻挠性的

福内斯法当分区的出行发生量增长系数不等于出行吸引量增长系数时

2）重力模型

重力模型的优势增法没有考虑分区之间的阻抗的影响，当目前出行量为0时无法预测

总量平衡约束

半约束（出行量或分布量依次相等）

全约束（出行量和分布量依次相等）

分布系数

实用模型

3）机会模型

竞争机会模型

介入机会模型

4）熵模型

方式划分方式划分是指将两个分区间的出行分布量Tij在各种出行方式中加以分配，以确定各种方式所承担的比例

出行结构一个城市各种出行方式的比例所组成的比例数据集合

方式划分的四种方式

1）方式划分与出行生成结合成一个阶段初始出行分布量按照不同方式统计

2）方式划分为第二阶段全方式得到现状出行矩阵后，经方式划分形成m个现状出行分布矩阵

3）方式划分与出行分布结合成一个阶段按照不同方式进行出行分布预测，得到m个未来出行分布矩阵

4）方式划分为第三阶段经出行分布预测得到一个出行分布矩阵，经过方式划分得到m个未来出行分布矩阵

综合效用出行方式的综合效用是出行时间，出行费用及安全、舒适、便捷等特性的函数

交通分配是指将各交通分区之间的出行分布量分配到交通网络的各条边上去

交通分配法的分类单一路径/多路径法容量无/有限制法

第四章道路交通规划

道路交通规划包括道路网络规划、公共交通规划、货运交通规划、慢行交通规划、停车规划

道路交通规划的原则远近分离原则、通达分离原则、快慢分离原则、容量控制原则

城市道路网络的要求首先应满足人流车流的安全畅通，同时反映出城市的风貌、历史、传统，为地上地下管线工程及其他设施提供空间，并满足日照通风和城市救灾的要求。

快速路规划

为快速、大量、长距离汽车交通连续通行设置

1）人口200w以上，距离30km以上的带状城市

2）严格控制沿路的交叉口数量及形式

3）不设非机动车道

4）不设公共设施的出入口

主干路规划

城市道路网络的骨架，连接各区的干线，以交通功能为主

1）机动车与非机动车分道行驶

2）不设置公共建筑的出入口

次干路规划

介于支路与主干路之间车流人流主要交通集散道路

1）宜设置大量交通线路，广泛连接城内各区

2）两侧设置公共建筑的出入口，机动车与非机动车停车场、公共交通站点和出租车服务站

支路规划次干路与街坊内部道路的连接线，可设置公交线路

环路规划穿越市中心的车辆过多时，设置环路，等级不低于主干路

城市出入口道路规划具有城市道路与公路的双重功能

道路网络的基本形态方格型放射形环形放射形

方格型网络特点

1）道路使用均衡2）不会造成复杂交叉口3）交通分配较灵活4）街道严整，有利于建筑物布置

环形放射形特点

1）市中心可达性好，有利于形成吸引力强大的市中心

2）有利于外围市区与郊区相互联系，疏散过境交通

带形道路网特点

以中间的干道为主轴，两侧各有一条辅助干道，以三条路为主要脉络和一些垂直的支路，组成类似方格形的道路网

道路网络规划的内容道路等级规划道路红线规划道路横断面规划道路交叉口规划

公共交通规划的总体要求提高运行效率；

改善人居环境，促进社会公平，保障城市安全

城市公共交通规划的内容根据城市规模，用地布局和道路网规划、各种公共交通方式的技术、经济和交通特性以及城市公交建设的承受能力，综合考虑社会、经济、交通、环境效益，在客流预测的基础上，合理确定城市公共交通方式，车辆数，线路网，换乘枢纽和场站设施用地等，使各种公共交通方式之间相互配合，以不同的速度、运载能力、舒适程度和价格服务于乘客的不同需求，形成合理的城市客运交通结构

城市公共交通分类城市道路公共交通，城市轨道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通

公共交通线网布局规划原则

1）市区线、近角线和远郊线应当紧密结合

2）线路的客运能力应与客流量相协调

3）线路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散点应设置不同方式的换乘枢纽，方便乘客停车和换乘

5）在市中心规划的共哦国内交通线路网密度，应达到3-4km/km^2；

在城市边缘地区应达到2-2.5km/km^2

6）大城市乘客的平均换乘率不应大于1.5，中小城市不应大于1.3

7）公共交通线路的非直线系数不应大于1.4

8）市区公共汽车和电车主要线路的长度宜在8—12km；

快速轨道交通线路的线路长度不应大于40min

线网密度公交线网的长度和城市建成区面积之比

乘客平均换乘系数出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次

公交线路非直线系数公交线路始末站的实地距离和空间直线距离之比

公交线路重复系数公交线路总长度与线网长度之比

公交覆盖率公交服务覆盖范围与城市建成区面积之比

公交线网规划方法解优法证优法

公共交通站场规划原则

1）公交站服务范围以300为半径，覆盖超过50%，以500为半径超过90%

2）同向换乘不超过50m，异向换乘不超过100m，对向设站在前进方向迎面错开30m

3）平面及立体交叉口设站，换乘距离不宜大于150m，不得大于200m

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