运输合同的主体和客体1Word文档下载推荐.docx

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　　运输企业既然是企业，必然同其他企业一样，具有营利目的。

所不同的，是运输企业的营利目的，是依靠运用特定运输工具运送旅客和货物，即支出运输劳务和物化劳动并收取运费才得以实现的。

但是，运输生产的性质决定，运输经济关系的相对方不是特定的、少数的个人或组织，而是不特定的、全社会的人或组织。

运输企业具有公用性质，运输企业的二重性决定，企业效益和为社会服务作用的对立统一。

这就导致必须以法律予以控制和调节。

此外，特定地区和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应，并且应当具有运行的固定性和规律性，进而要求限制承运人数量，并且限制承运人之间进行无节制的自由竞争，结果，是由法律确立承运人的垄断和独占地位。

法律为了维护社会公共利益，同时也是为了平等保护运输合同关系双方主体的权益，需要对承运人加以严格的资格规定，并明文规定其权利范围并课以法律义务。

但社会生活中并非一切运输生产活动都具有同等的公用性，因此，西方国家有所谓公用承运人和独立承运人之分，但在现代市场经济条件下，独立承运人的相对方仍是社会大众，其公用性仍是不可否认的。

因此，独立承运人不过是契约自由在运输合同领域内的标榜而已。

我国有营业性运输和非营业性运输之分，只有营业性运输才属运输企业生产活动。

　　1、承运人资格与经营特许权

　　西方某些国家在19世纪初，自由放任的市场经济制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动，但后来就逐渐被严格的限制和管理所取代。

基本原因在于公路、铁路、内河、航空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、全社会的经济、军事作用。

各国对具体运输方式的严格管理程度和发生时间并不是相同的，一般取决于各运输方式发展的水平。

最早出现国家干预的是铁路运输，其后是公路运输，再后是海上运输和航空运输。

　　国家对运输业的管理方式是多种多样的。

某些情况下，政府可以直接投资、经营运输业务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。

大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。

政府的直接经营活动，导致取消一切竞争，导致官僚主义和效率低下，历史上证明效果并不理想，本世纪七十年代美国运输业内发生的所谓“放松管理”的运动是一例证。

因此，最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得从事运输活动。

另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同的基本内容、运价、合同责任等作出明确规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。

限制进入和严格管理双管齐下，只要在力度上适当，就能取得既适当竞争、又不放任的良好效果。

　　承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定，如一定数量的运输工具，配备适当的运输人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。

经批准，承运人在许可范围内从事运输活动。

承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会提供运输服务，同时，其又具有营利目的，其营利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。

承运人作为公用企业，根据其履行公共事业职能的作用大小，有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等权利，同时具有服从政府管理，履行特别负担的义务；

作为具有营利目的的企业法人，其营利目的只有通过依法定标准收取运费实现。

企业营利和国家限价的矛盾决定了运价的制定和调整方法的复杂性。

对运输企业来说，营利目的不能靠提高运价实现，只能靠提高服务质量、降低生产成本实现。

　　2、承运人的种类

　　缔约承运人和实际承运人

　　运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常不是一个。

承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输中。

联合运输有两种方式，一是使用同一运输方式的不同承运人组合在一起，共同完成同一人或物的运送；

二是不同的承运人使用不同的运输方式完成同一人或物的运送。

前者又称相继运输，后者又称多式联运。

不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别。

　　相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段，另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。

所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。

在这种情况下，承运人分为两种。

第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输的人。

第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一区段运输的承运人，即第一承运人。

与此相对的是“实际承运人”，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。

在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多数。

运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。

但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同缔约承运人或第一承运人签订合同，便可享受全程所有区段的运送。

缔约承运人应对全程运输负责。

实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权而形成的代理关系，实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部分或区段的运输负责。

二者之间适用关于代理的法律规定。

而缔约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合同，但其可以不承担任何实际运送工作。

实质上，缔约承运人的性质是代理人。

　　相继运输所发生的特殊的运输合同关系，我国《海商法》和《航空法》均作了详细规定。

我国《航空法》规定了“连续运输”，根据《航空法》第136条规定，由几个航空承运人办理的运输，这些承运人共同作为运输合同一方，除合同明确规定缔约承运人须对全程运输负责外，各承运人只对自已履行的部分运输负责。

旅客只能对发生事故和延误的区段承运人享有请求权，所有承运人对旅客、托运人或收货人承担连带责任。

这一制度的实质是将所有实际承运人竟合为同一承运人，其中不承担任何实际运输的缔约承运人，实质上不是承运人，其性质只能是运输代理。

但我国航空法对此未作区别。

《铁路法》中未规定承运人种类，但事实上，铁路运输中的旅客中转换乘，货物运输中的换车，性质上属于由不同区段的承运人共同完成的运输，所以立法上仍应明确规定缔约承运人和实际承运人。

然而，由于我国铁路实行高度集中统一、准军事化的管理体制，以及铁路的国有性质和政企不分，决定了铁路运输企业之间是行政关系性质，从而导致除国际铁路联运是国际相继运输以外的所有国内运输合同关系中承运人一方是否划分为缔约承运人和实际承运人，即规定相继运输制度，是无足轻重的。

　　缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于公路运输和内河运输，但由于我国公路和内河运输立法进程远不及海上运输和航空运输，因此有关承运人问题仍待研究。

　　多式联运承运人

　　多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。

多式联运承运人，又称“多式联运经营人”。

多式联运与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送，而后者不论承运人数目多少，均为同一运输方式。

多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承运人之一，但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其他承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系。

但是，多式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用，既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法。

多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说。

分散责任制规定，多式联运经营人无须对全程运输负责，有关责任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的相应法律。

分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人的利益。

统一责任制规定，经营人应对全程运输负责，合同成立、生效等问题适用合同缔结地法，有关赔偿问题则适用事故发生地法，经营人与实际承运人之间可另以合同约定相互之间的责任。

　　承运人的代理人和受雇人

　　运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大批的代理人和受雇人，代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。

后者既要从事实际的运输劳务，又要与旅客和托运人直接发生联系。

但就其与承运人之间而言，仍然是代理和雇佣关系。

　　旅客的主体资格、随行人员和行李物品

　　旅客在运输合同中具有双重身份，其是运输合同的一方当事人，又是运输合同权利义务所指向的对象，即合同的“标的物”。

此说历来不为传统民法理论所接受，但从合同法原理和专门运输法角度看，仍有深入研究之需要。

　　1、旅客的合同主体资格

　　就运输生产关系的要求来说，客运合同中旅客的身高、体重决定承运人活劳动和物化劳动支付量，而旅客的其他状况，如性别、国籍、种族等等，均与运输合同经济关系无关。

其次，客运规模之大也使任何客运合同中的承运人不可能过问旅客的其他状况。

第三，旅行是一切人的一般民事权利。

因此，旅客的运输合同主体资格没有任何特别限制。

　　旅客乘用运输工具进行空间位移的活动，是一种民事行为，因此应适用民法关于当事人行为能力的一般规定。

但运输法根据一般民法行为能力规定，以年龄和精神状况确定旅客的合同主体资格，在实践中是不现实的。

因此，无论是国际或是国内运输，公约和国内法对旅客行为能力均有不同于民法的规定。

我国铁路、公路和内河旅客运输规则对旅客主体资格采取了身高标准，航空运输则采用了与民法规定不同的年龄标准。

其共性，是依据旅客身高、体重所需空间、费用的经济学原理确定不同的票价。

　　2、旅客随行人员

　　持全价票旅客的运输合同主体资格不存在问题。

但随成人旅客同行的半价票、免费者在运输合同中的地位，却可研究。

半价票乘客由于其已经支付了合同的对价，这一对价与承运人所付出的劳务量是对应的，所以半价票乘客理应属运输合同的主体。

免费随成人旅行者情况较为复杂，其不具有民法规定的运输合同主体资格，其未履行合同义务，法理上不能享有合同权利。

但社会生活中这又是普遍现象，免费乘客又必须享受承运人提供的服务。

如何确定其法律地位，笔者认为，应视其为运输合同的第三人，由法律法规规定其享受服务、取得赔偿等权利。

　　旅客作为运输合同一方当事人，人数是不特定的，可是一人，也可是多数。

　　3、旅客行李物品

　　旅客在旅途中一般都携带若干行李物品，此类行李物品分两类。

第一是自带行李，即由旅客自行随身携带、自行保管的行李。

自带行李是必须的，也应该是免费的，但自带行李也要占据运输工具空间和载重，因此，运输法为了保护承运人的权利，一般都对自带行李作重量和体积上的限制。

第二是托运行李，即需由承运人负责载运、保管的行李。

各种运输方式中，托运行李均需有行李票，即旅客应为托运行李另行付费。

行李运输是旅客与承运人之间的从合同，依附于旅客运输合同。

　　托运人

　　托运人是指与承运人订立货物运输合同的一方当事人。

依运输合同，托运人承担支付运费的义务，享受其货物从一地运送到另一地的权利。

　　依运输业的公用性质，任何自然