飞行中人的因素ppt全套课件PPT课件下载推荐.pptx

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它的两个相互关联的目的是飞行安全与效益。

（ICAOCircular227，1989）,对飞行中人的因素的进一步理解,是研究航空活动中人的表现的科学；

研究的范围涉及人的一切表现；

系统工程学是飞行中人的因素分析问题、解决问题的常用工具和手段；

飞行中人的因素的最终目的是为了确保飞行安全和飞行效益。

学科性质相关学科（学科组成）,2.飞行中人的因素学科性质与相关学科,2.1.飞行中人的因素的学科性质,由多学科知识组成的边缘学科属于应用科学的范畴。

是以飞行安全和效益为最终目的的实用技术，是人的因素学科在飞行领域里的具体运用。

2.2.飞行中人的因素的相关学科,航空心理学航空工效学航空医学与航空生理学人体测量学、生物力学飞行事故调查学与统计学,2.2.1.航空心理学,航空心理学是研究航空系统设计和操纵中人的行为的科学。

它通过研究特定环境中人的行为，从而了解人的心理过程、心理状态以及个性心理。

早期研究重点是飞行员心理选拔，目前研究重心已移向驾驶舱设计中的心理学原理、机组的判断与决策、应激与应激管理、个体间交流、机组协调与配合等。

2.2.2.航空工效学,研究人与机器在功能上的匹配问题，研究机载设备应该怎样设计才有利于飞行员的操作，从而达到高工效,2.2.3.航空医学与航空生理学,研究航空环境中的心身疾病、特定环境（如跨时区飞行和夜间飞行）对飞行员的影响、药物、酒精的副作用等,2.2.4.人体测量学、生物力学,为驾驶舱的设计提供人体测量学和生物力学参数,2.2.5.飞行事故调查学和统计学,飞行事故调查学为飞行器的改进和对飞行人员进行教育提供强有力的素材统计学是分析实验数据和进行趋势预测的必不可少的工具,3.飞行中人的因素的研究对象和研究范围,SHEL模型飞行中人的因素的研究范围,3.1.SHEL模型,SHEL模型是用于表述飞行中人的因素概念的模型。

最初由爱德华（1972）提出，几年后霍金斯予以修改发表。

模型表明了航空系统中与飞行员构成界面的四个要素及其相互关系，常用于分析飞行中人的因素的研究范围及飞行员错误的来源。

3.1.1.与飞行员构成界面之一SSoftware（软件）,与飞行有关的所有信息。

如仪表信息、通话信息以及文字资料等非物理性的信息,3.1.1.与飞行员构成界面之二HHardware（硬件）,飞机及其机载设备，如操纵器和显示器等物理性设备,3.1.1.与飞行员构成界面之三EEnvironment（环境）,飞行员工作的驾驶舱环境、气象、机场地形环境以及空域交通环境等,3.1.1.与飞行员构成界面之四LLiveware（人）,与飞行员飞行活动有关的所有人员，如空中交通管制人员、机务人员、签派人员等,3.1.2.SHEL模型的中心飞行员,飞行员是SHEL模型的核心！

注意,四周凹凸不平！

谨慎匹配！

3.2.飞行中人的因素研究范围,研究飞行员与硬件的关系研究飞行员与软件的关系研究飞行员与环境的关系研究飞行员与其它航空活动参与者的关系研究作为个体飞行员的生理、心理以及行为特点，以便使飞行员能够更好地适应航空环境，与其它界面能够更好地相容,飞行人员的心理学选拨飞行训练心理学问题飞行心理学问题航空医学及航空医学心理学问题航空工效学问题,飞行中人的因素目前研究主要涉及内容,4.飞行中人的因素的历史,在西方的发展历史在国内的发展历史,4.1.飞行中人的因素在西方的发展历史,人的因素在民航中的应用始于20世纪70年代1975年，国际航空运输联盟（IATA）20世纪技术会议在伊斯坦堡举行。

这是民用航空中人的因素的重要转折点，标志着人的因素的重要性已为民航界官方承认。

荷兰皇家航空公司（KLM，1977）开设了第一个针对其职员和飞行员的“人的因素意识课程”1989年，ICAO做出“关于飞行安全与人的因素”的A269号决议，对飞行中人的因素的定义、任务、目的进行界定。

4.1.飞行中人的因素在中国的发展,人的因素在中国民航中的应用只有很短暂的历史二十世纪80年代中期以来，孟宪惠等开始研究民航飞行员的心理选拔与航空医学心理学问题，但对民航飞行员进行人的因素系统教育则是进入90年以后的事1991年，民航飞行学院率先在空勤学员中开设航空心理学和航空生理学，在人的因素教育方面迈出第一步1994年，民航总局CCAR141部将飞行中人的因素作为CPL学员和ATPL学员执照考试课程，民航飞行学院做出将原开设的航空心理学和航空生理学改设为飞行中人的因素课程，并增设CRM课程。

5.学习飞行中人的因素的意义,有助于转换飞行员的思维方式、强化安全意识有助于飞行员们理解和熟悉航空系统中人的行为，从而达到对自己和他人进行合理管理的目的有助于理解航空系统中各要素、各界面之间的关系，并在此基础上形成促进各要素、各界面相容的人的因素技能有助于挖掘人的潜能，使飞行员的思维变得更加清晰,6.飞行中人的因素的学习方法,弄清概念，但不拘泥于概念抓住条块，掌握体系系统学习，创造性运用,小结,飞行中人的因素是关于人的科学，其研究的范围涉及航空系统中人的一切表现。

它常常利用系统工程学的框架，通过系统地运用人的科学知识，以寻求人的最佳表现。

它的两个相互关联的目的是飞行安全与效益。

飞行中人的因素是由多学科知识所组成的边缘学科。

SHEL模型是一个由硬件、软件、人和环境组成的描述飞行中人的因素的概念模型。

思考题,1、飞行中人的因素的含义、性质及研究范围是什么？

2、什么是SHEL模型，飞行中人的因素的研究范围是什么？

3、促使飞行中人的因素诞生的历史性事件有哪些？

第二章飞行事故中人的因素,本课目标,了解当今飞行事故的概况和一般的原因深刻理解人的错误的性质和来源了解并掌握预防与克服人的错误的措施。

全球民用航空飞行安全现状通用航空安全概况全球商用喷气运输机飞行安全概况飞行中事故中人的错误分析人的错误的性质人的错误的来源人的错误分类及其管理人的错误分类人的错误的管理,主要内容,1.全球民用航空飞行安全现状,1.1通用航空安全概况,8089年52起，专业飞行为24起，占46.2,其中8490.6的事故与飞行员的失误有关。

与运输机相比，事故率高于运输机：

1.1.1通用机飞行员常见失误,

（1）失去对方向的控制，即失定向；

（2）判断失误；

不能保持适宜的空速；

飞行前的计划和决策质量不高；

（5）未能保持超障余度；

（6）人为原因的失速；

（7）对侧风的处置不当；

（8）质量低劣的飞行计划和决策,1.2全球商用喷气运输机飞行安全概况,商用喷气运输机每年事故死亡人数,自1960年以来，每年因飞行事故死亡的人数从总体上呈逐年上升趋势，但波动较大。

其中72、74、77、79、85年的死亡人数分别达到五个峰值。

商用运输机各飞行阶段的飞行事故率,起飞与初始爬升、五边进近与初始着陆阶段是事故的高发阶段，而它们在整个飞行中时间却分别只占2.0%和4.0%。

21.3%27.2%,4.2%,下初最降期後6.8%進進,降落,場場,12.9%滑起爬爬平行飛升升飛初6.4%5.7%期8.5%,7%,59-94年由机组原因诱发的飞行事故总数为319次，占所有飞行事故的73.7%；

84-94年由机组原因诱发的飞行事故总数为89次，占所有飞行事故的70.1%。

加上机务维护和ATC的因素，59年以来所发生的人为事故次数为351起,占所有飞行事故的80.4%；

84-94年发生的人为事故为103次，占所有飞行事故的80%。

全球商用喷气运输机事故的主要原因,人的因素是飞行事故的主要原因,如果不对现状加以改善，到2010年，随着未来营运架次的增多，每周将有一架喷气机失事，安全局势仍然严峻。

未来,“不安全”的飞行员,35-39岁年龄段的飞行员总飞行小时在100-500小时的飞行员单座机飞行员目视边际气象条件下飞行的飞行员,2.飞行事故中人的错误分析,2.1人的错误的性质2.2人的错误的类型2.3人的错误的根源2.4人的错误的预防,2.1人的错误的性质,人与飞行系统中的其他因素都不同，人的错误有以下一些特性,2.1.1人都有犯错误的倾向.,错误倾向,这并不意味着我们的错误是好事情我们不喜欢出错但是，事实证明，我们会出错，所以接受这个现实，对它进行认识是最重要的,错误倾向,2.1.2人的错误具有很大的个体差异,2.1.3相同的错误，其原因可能不同,对人的错误，认识错误的原因比追究错误的责任更重要,研究证明，以下一些因素会增加错误的可能性,飞机故障天气疲劳,时间压力个人问题ATC压力,2.1.4类似的错误可能引起不同的后果,2.2人的错误的来源,SHEL模型中，飞行机组与其他四个要素相互作用的界面的不相容性是导致人的错误的一个原因,人软件界面,人人界面,人环境界面,人硬件界面,2.2.1人硬件（LH）界面,由于机载设备设计和制造的考虑不周全,从而可能诱发飞行员犯错误,2.2.2人软件（LS）界面,飞行手册、检查单、飞行程序、信息显示等非物理性信息不适合人的特点时，也可能引发飞行员的错误。

2.2.3人环境（LE）界面,这是航空系统中最早被人认识到的一个界面,也是诱发飞行员错误的常见来源。

噪音、温度、振动、高空低气压以及换班制度都是在这一界面中常出现的问题,2.2.4人人（LL）界面,每一次飞行的完成需要机组成员的相互配合以及机组和其他相关人员的配合，如果相互的协作不好，配合出现问题可能会引发人的错误。

“驾驶舱职权梯度”机长在职位、技术、经验以及资历等方面稍高于副驾驶，但不能过于平坦和过于陡峭。

2.2.4.1人人界面的两个例子,2.2.4.2机组与ATC的交流,通话中的标准语言表达方式与非语言交流问题非标准化的交流方式已经导致了许多起飞行事故,DescendtwotofourzerozeroDescendtotwothousandfourhundred,2.2.4.3冲突的解决,驾驶舱中的冲突是不可避免的在解决冲突时,机组应该始终坚持什么是对的而不是谁对,2.2.5人本身的局限,2.2.5.1感觉的局限,感觉的局限,人通过我们的眼睛,耳朵,皮肤等换取信息,各种感受器本身的适应性,特异性等局限均诱发人的错误的土壤。

2.2.5.2知觉的局限,对感觉信息的性质、意义予以解释，命名的过程。

我们的知觉过程受下列三个因素的影响特定的情景知觉者的经验和习惯知觉者的期望,在这个例子中,随着我们注视的焦点,背景的变化,我们会有不同的结果,2.2.5.3决策,决策就是做决定，在飞行中，机组决策错误是飞行事故一个非常重要的诱因。

虚无假设和错误推论是比较常见的错误决策的原因,虚无假设,经常在以下情景中发生第一，当飞行员的期望