城市轨道交通规划与设计题库4.docx

城市轨道交通规划与设计题库4.docx

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1、城市轨道交通的优势主要有：

1、采用列车编组化运行，运量大，单向最高断面可以达到3万人/h以上。

2、列车系统独立，列车运行稳定、干扰小、速度高，旅行速度可以达到35km/h及以上。

3、可采用地下和高架敷设方式，占用地面空间小。

4、采用电能，清洁环保。

5、线路固定，容易设置明确标志，形成交通出行习惯。

6、技术水平高，发展余地大。

2、城市轨道交通主要有地铁、轻轨、磁悬浮列车、单轨列车及直线电机等形式，最常见的有地铁和轻轨两种形式。

3、地铁优势：

地铁具有快捷、舒适、安全、正点、环境污染少、与其他车辆无干扰等优势。

轻轨优势：

基本建设费用较低，轻轨适应性强、节能、污染少、票价低、安全舒适、比较准时，车辆噪声小、经济效益高、容易融入城市现有格局。

磁悬浮列车优势：

节省能源、稳定性好、安全性高、对环境污染很小、列车维修成本低。

单轨列车优势：

支撑结构体积小、建设面积小、周期短、噪声低、几乎没有其他污染、速度稳定、乘坐方便、舒适。

直线电机优势：

技术先进、安全可靠、工程造价低、环保性能好、线路适用性强、维修简单、噪声低。

4、出入段线：

车辆段或停车场与正线的结合部，是段与正线的过渡线路。

5、限界是指列车沿固定的轨道安全运行时所需的空间尺寸。

6、选线的实施流程：

1、确定初步线方案2、现场踏勘3、方案优化4、征求规划部门意见根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。

7、理想的线网架构的基本类型：

以放射性为主，适当设置环形的线网最理想。

方向可达性较高的线网架构是放射型线网。

8、盾构法施工特点及适用条件：

施工简单、工期短且造价低、适用于道路较窄和客流量较小的车站。

而且对环境影响较小，能有效地躲避市政管线，节省了管线改移的麻烦和投入。

此外由于盾构施工的隧道埋深在一定程度上对造价和施工难度影响不大，因此线路在纵断面上设计成理想的高站台低区间的节能坡，这对运营和节能都极为有利。

9、岛式站台的特点和适用范围：

岛式车站中，双方向客流可以同站台乘降，站台利用率较高，但线路结构复杂，站台宽度也较测试站台的任一侧要求要宽，从而需要较多的、集中的空间，车站造价较高，而且可能造成地面土地利用困难的情况。

侧式站台的特点和适用范围：

侧式站台车站宽度小，车站造价低。

侧式站台双方向客流流线分开考虑，不易造成客流的混乱。

站台在建筑空间上可以适当分散处理，如横列或纵列处理等；有时也容易与地面客流组织及换乘方向设计结合。

10、枢纽规划基本原则：

1、网络化的原则2、城市化的原则3、可持续的原则4、人性化的原则。

11、单线铁路应当从站舍一侧开始顺序编号，位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后再由正线方向起，向远离正线顺序编号。

12、道岔的编号原则：

用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。

13、如何根据客流位置和客流方向确定换乘关系？

两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用十字换乘、T形换乘或L形换乘。

在两条平行的线路上可选择一字形换乘或工字形换乘。

T形、L形工字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如十字形和一字形；十字形和一字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。

1、城市轨道交通的优势主要有：

1、采用列车编组化运行，运量大，单向最高断面可以达到3万人/h以上。

2、列车系统独立，列车运行稳定、干扰小、速度高，旅行速度可以达到35km/h及以上。

3、可采用地下和高架敷设方式，占用地面空间小。

4、采用电能，清洁环保。

5、线路固定，容易设置明确标志，形成交通出行习惯。

6、技术水平高，发展余地大。

2、城市轨道交通主要有地铁、轻轨、磁悬浮列车、单轨列车及直线电机等形式，最常见的有地铁和轻轨两种形式。

3、地铁优势：

地铁具有快捷、舒适、安全、正点、环境污染少、与其他车辆无干扰等优势。

轻轨优势：

基本建设费用较低，轻轨适应性强、节能、污染少、票价低、安全舒适、比较准时，车辆噪声小、经济效益高、容易融入城市现有格局。

磁悬浮列车优势：

节省能源、稳定性好、安全性高、对环境污染很小、列车维修成本低。

单轨列车优势：

支撑结构体积小、建设面积小、周期短、噪声低、几乎没有其他污染、速度稳定、乘坐方便、舒适。

直线电机优势：

技术先进、安全可靠、工程造价低、环保性能好、线路适用性强、维修简单、噪声低。

4、出入段线：

车辆段或停车场与正线的结合部，是段与正线的过渡线路。

5、限界是指列车沿固定的轨道安全运行时所需的空间尺寸。

6、选线的实施流程：

1、确定初步线方案2、现场踏勘3、方案优化4、征求规划部门意见根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。

7、理想的线网架构的基本类型：

以放射性为主，适当设置环形的线网最理想。

方向可达性较高的线网架构是放射型线网。

8、盾构法施工特点及适用条件：

施工简单、工期短且造价低、适用于道路较窄和客流量较小的车站。

而且对环境影响较小，能有效地躲避市政管线，节省了管线改移的麻烦和投入。

此外由于盾构施工的隧道埋深在一定程度上对造价和施工难度影响不大，因此线路在纵断面上设计成理想的高站台低区间的节能坡，这对运营和节能都极为有利。

9、岛式站台的特点和适用范围：

岛式车站中，双方向客流可以同站台乘降，站台利用率较高，但线路结构复杂，站台宽度也较测试站台的任一侧要求要宽，从而需要较多的、集中的空间，车站造价较高，而且可能造成地面土地利用困难的情况。

侧式站台的特点和适用范围：

侧式站台车站宽度小，车站造价低。

侧式站台双方向客流流线分开考虑，不易造成客流的混乱。

站台在建筑空间上可以适当分散处理，如横列或纵列处理等；有时也容易与地面客流组织及换乘方向设计结合。

10、枢纽规划基本原则：

1、网络化的原则2、城市化的原则3、可持续的原则4、人性化的原则。

11、单线铁路应当从站舍一侧开始顺序编号，位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后再由正线方向起，向远离正线顺序编号。

12、道岔的编号原则：

用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。

13、如何根据客流位置和客流方向确定换乘关系？

两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用十字换乘、T形换乘或L形换乘。

在两条平行的线路上可选择一字形换乘或工字形换乘。

T形、L形工字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如十字形和一字形；十字形和一字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。

1城市轨道交通的优势：

采用列车编组化运行运量大单向最高断面可达3万人每小时；运行系统独立运行稳定干扰小速度高；可用地下和高架敷设占地面积小；采用电能清洁环保；线路固定易设标志；技术水平高发展余地大

2城市轨道交通的主要形式：

地铁轻轨磁悬浮列车单轨列车直线电机

3出入段线：

车辆段或停车场与正线的结合部是段与正线的过度线路共列车出入场使用

4限界：

列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸

5列车自动控制系统：

列车超速防护ATP、列车自动驾驶ATO、列车自动监控ATS

6ATP功能：

检测列车位置实现间隔控制满足通过能力监视列车速度实现超速防护

7ATO功能：

控制列车在允许速度下运行自动调节列车速度

8ATS功能：

自动显示列车车次运行位置及设备状态，编制管理运行图调整运行计划，车辆周期管理向旅客提供向导信息

9选线的流程:

确定初步线站位方案，现场踏勘，方案优化，根据相关部门意见完善线路车站和场段方案，坐标定线

10线路敷设方式及特点：

（1）地下线：

在交通繁忙路段和和市区内繁华地段主要线路敷设方式，不侵入两侧规划红线，躲避沿线构筑物桩基础和地下市政管线确保安全减少拆迁

（2）高架线：

一般在市区外建筑系少和空间开阔的地段采用，线位沿道路一侧或路中布置，运营噪声大对城市景观影响大不在市区采用（3）地面线：

在较空旷，道路建筑物较稀少的地带采用类似普通铁路的路基作为轨道基础的线路。

工程造价低，各段线路两侧交通，不利于商业开发，运营噪声较大

11盾构法适用范围：

盾构法在国内施工中为首选方法，该方法对环境影响小能有效躲避市政管线节省管线改移麻烦和投入盾构车站有侧式岛式及侧岛式混用

12理想的线网构架形式及原因:

（1）放射型：

以城市中心区为核心呈全方位或扇形放射发展，其基本骨架包括至少3条以上的基本线路逐步扩展加密。

注意要避免市中心线路过多后则会造成工程处理困难，换成客流过于集中。

优点是方向可达性高，符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点

（2）设置环线：

两个作用一为加强中心区边缘客流集散点的联系二通过换乘分流外围区之间的客流减轻客流进入中心区的压力优点：

环线可以很好的分流过境交通屏蔽中心区道路交通（3）棋盘式：

主要有来那个组相互垂直的线路构成的网络，特点是平行路多互相交叉次数少，适用于市区呈片状发展，接到棋盘式布局的城市。

优点：

网线分布均匀，换乘节点分散布置，线路垂直易于施工。

棋盘式特征：

平行线路多、相互交叉次数少。

2）、优点

①线网布线均匀，换乘节点能分散布置

②线路顺直，工程易于实施3）、缺点

线网平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成，整体的运输效率较低。

13车站的分类：

按车站与地面相对位置：

地下地面高架按运营性质分:

终点一般中间中间折返换乘按结构断面形式:

矩形断面拱形断面按施工方法：

明挖暗挖明暗挖结合按站台形式：

岛式侧式一岛一侧一岛两侧按车站使用功能：

一般换乘折返等按车站服务对象及功能：

城市标志站与干线或机场连接的换乘枢纽站市郊地区车站农村地区车站等按线路与城市道路关系：

跨路口站偏路口站位于道路红线外的站

14岛式车站和侧式车站的特点和适用范围：

岛式车站中双向客流可以同站台乘降站台利用率高，但线路结构复杂站台宽度要求宽，需要较多的集中的空间可能造成地面土地利用困难；侧式站台双向客流分开考虑不易造成客流混乱站台在建筑空间上可以适当分散处理，有时也容易与地面客流组织及换乘方向设计结合

15轨道交通枢纽规划基本原则：

①网络化的原则：

城轨交通的正常高效运管依靠周边城市的网络支持在城轨枢纽规划之前应对该区域进行全面系统的认识进行合理功能功能定位②城市化的原则：

城轨交通枢纽解决城市交通问题也会对城市整体结构和城市空间完整性连续性产生一定负面影响，要减轻这样的影响办法是充分利用地下空间，即减少了对城市用地侵占也保证了城市空间的连续和完整③可持续的原则：

城轨交通枢纽的建设和发展必须符合可持续发展的总目标，必须采用符合可持续发展理念的技术和措施，减少私人机动车的使用，增加公共交通及步行自行车等的使用率改善枢纽区域内居住环境和工作环境及交通可达性④人性化的原则：

人性化的设计原则是轨道交通枢纽规划的根本原则，交通设施要为大多数人提供方便

16换乘车站设计原则：

①尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；②尽量减少换乘高差，避免高度损失；③换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；④换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；⑥换乘通道长度不宜超过100m，否则宜设置自动步行道；⑦应尽可能节省造价

17轨道交通客流预测的运量参数

1）预测前提参数：

（1）、社会经济类参数

（2）、土地利用类参数（3）、交通系统类参数2）居民出行需求类参数：

（1）、出行量参数

（2）、出行空间分布参数（3）、出行方式结构参数3）人均出行率参数4）交通方式结构参数5）高峰系数参数

18单线铁路：

应当从站舍一侧开始顺序编号；