航空航天概论论文讲解Word文档格式.docx

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发动机安全系数智能技术历史前景

一.引言：

航空航天的发展离不开航空发动机发展的支持，发动机对于飞机而言就像心脏对于我们人类一样重要，离开了发动机，飞机就成为了空壳，没有任何用处，所以发动机才是飞行器的核心，发展飞行器虽然要求各方面的技术均衡发展，但是就目前的发展状况来看，发动机技术的发展速度明显落后于其他各方面技术的发展，故发动机的技术在某一个层面上也代表了航空工业的发展现状。

从飞机诞生到其被用于战争，世界各国都意识到了飞机将带给世界的巨大影响，于是纷纷开始发展航空飞行器，于是一个更深层面的技术发展拉开了帷幕，它就是发动机的技术研究。

二.航空发动机的发展历史

1.活塞式发动机的发展

很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。

最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。

到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。

世界上首架飞机是由美国莱特兄弟制造出来的。

在当时大多数人认为飞机依靠自身动力的飞行完全不可能，而莱特兄弟确不相信这种结论，从1900年至1902年他们兄弟进行1000多次滑翔试飞，终于在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号，并且获得试飞成功。

他们因此于1909年获得美国国会荣誉奖。

同年，他们创办了“莱特飞机公司”。

这是人类在飞机发展的历史上取得的巨大成功。

1903年12月17日莱特兄弟驾驶他们制造的飞行器员进行首次持续的、

有动力的、可操纵的飞行。

虽然当时试飞的时候，莱特兄弟制造的飞机并没有飞行多远的距离，但是他们却因此实现了人类飞行于天空的梦想，开创了人类研究飞行器的时代，他们是现代飞机的始祖，他们的贡献也被后人铭记于心。

美国莱特兄弟制造的世界上首架飞机如图一所示：

图一:

美国莱特兄弟制造的世界上首架飞机

1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"

飞行者一号"

飞机上进行飞行试验。

这台发动机只发出8.95kW的功率，重量却有81kg，功重比为0.11kW/daN。

发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。

首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。

但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。

　　以后，在飞机用于战争目的的推动下，航空在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。

美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。

在前线的美国航空中队的6287架飞机中，有4791架时法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的"

斯佩德"

战斗机。

这种发动机的功率已达130~220kW,功重比为0.7kW/daN左右。

飞机速度超过200km/h，升限6650m。

　　当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。

为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。

因此，大多数飞机、特别是战斗机，采用的是液冷式发动机。

这段期间，1908年由法国塞甘兄弟发明的旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时；

这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机，终因功率的增大而受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后，退出了历史舞台。

旋转活塞式发动机的组成及工作原理如图二与图三所示：

图二：

旋转活塞式发动机的组成

图三：

旋转活塞式发动机的工作原理

在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：

发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；

废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；

变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；

内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；

向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；

高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。

从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地。

在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点，而得到迅速发展，并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。

　在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普．惠公司先后发展出单排的"

旋风"

和"

飓风"

发动机，以及"

黄蜂"

大黄蜂"

发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。

到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。

此时，螺旋桨战斗机飞行速度已超过500km/h，飞行高度达一万米。

图四所示为美国早先生产的“飓风”发动机:

图四：

美国早先生产的“飓风”发动机

　　在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。

其中比较著名的有普．惠公司的双排"

双黄蜂"

（（R-2800）和四排"

巨黄蜂"

（R-4360）。

前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW，共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。

单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47J的最大速度达805km/h。

虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。

这种发动机在航空史上占有特殊的地位，在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。

甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。

　后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW,是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。

1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进是飞机之一，但未投入使用。

莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。

前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司"

快帆"

314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。

　后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29"

空中堡垒"

战略轰炸机。

R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。

发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。

这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/（kW．h）。

1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1"

海王星"

飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。

液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。

下图五所示为搭载R-3350发动机的“海王星”飞机：

图五：

搭载R-3350发动机的“海王星”飞机

　液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。

而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。

所以，它在许多战斗机上得到应用。

例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。

其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。

它在1935年11月在"

战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；

1936年在"

喷火"

战斗机上飞行时，功率提高到783kW。

这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。

梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。

　美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51"

野马"

战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。

"

战斗机采用一种罕见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。

除具有当时最快的速度外，"

战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。

到战争结束时，"

战斗机在空战中共击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。

在远东和太平洋战场上，由于"

战斗机的参战，才结束了日本"

零"

式战斗机的霸主地位。

航空史学界把"

飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。

　　在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展，有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。

　　在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10kW增加到2500kW左右，功率重量比从0.11kW/daN提高到1.5kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50kg/（kW．h）降低到0.23~0.27kg/（kW．h）。

翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。

到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800km/h，飞行高度达到15000m。

可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。

在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机，供下一代小型通用飞机使用。

　　美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。

这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365km/h左右。

一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。

另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。

对发动机的要求为：

功率为150kW；

耗油率0.22kg/（kW．h）；

满足未来的排放要求；

制造和维修成本降低一半。

到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130kW，耗油率0.23kg/（kW．h）。

2.燃气涡轮发动机的发展

第二个时期从第二次设计大战结束至今。

60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。

在技术发展的推动下，涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。

英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。

前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。

后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞