城市轨道交通事故案例分析(完整)PPT格式课件下载.ppt

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人群密集、客流量大；

故意破坏、恐怖袭击。

设备因素,设备因素可以分为以下几种情况：

设备故障；

新设备状态不稳定；

设备潜在的安全隐患。

天气因素,天气因素又可以分为以下几种情况：

风、雨、雷、电、雾的影响；

气温和湿度的影响。

人为原因引起的地铁事故,一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞,事故时间地点,时间：

2005年12月1日6时55分。

地点：

小行安德门上行区间，距安德门站约300米处。

事故后果,此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。

事故经过,7：

40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车；

8：

05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。

事故原因分析,本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；

当时车辆连挂时线路半径为150米，根据南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。

同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。

事故原因分析（续）,经过此事故后，南京地铁在2007版小行基地运作规则中规定：

小行基地内道岔区段及其它300米以下曲线半径线路原则上不得进行电客车连挂作业。

特殊情况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，如果车钩自动对中不能达到对中范围的要求，须进行手动调整。

150米曲线半径的线路上进行连挂作业时，由车辆系统派专业人员进行现场技术指导。

如何防止此类事故在地铁发生?

沈阳地铁车辆技术规格书中规定车钩缓冲装置上安装自动对中装置，主动对中范围为15，车钩在此范围内完全可以在110m小曲线上实现自动联挂。

当车钩转动超过15时，对中功能失效，车钩保持在手动位置，以便手动重新定位车钩，实现在更小的曲线上联挂。

就目前沈阳地铁线路设计来看，正线不存在半径在110m以下的线路，车辆段内是否存在此种线路，等到建成后我们将明确标识出该种线路的位置，以防在车辆段内作业时发生类似事故。

此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在乘务应急处理规定和列车事故救援应急预案等文本中补充相关规定；

并在以后的工作中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。

小曲线线路半径标识方案预想,如何防止此类事故在地铁发生?

由此引申我们还要考虑车辆在坡道连挂时车钩纵向偏差会导致的后果，相关的技术规定有待与设备部商定。

加强安全教育，完善培训计划。

从兄弟地铁多收集一些特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课。

加大管理力度，严禁擅自操作。

理性对待没有把握的陌生故障，及时请教专业工程师和相关领导。

二、南京地铁列车撞列检库门事件,事故时间地点,时间：

2005年12月6日22时11分地点：

小行基地列检库15道大门,事故后果,15道列检库大门破损严重。

电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm）。

事故经过,1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。

检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。

电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。

事故原因分析,负责开启15道大门的保安人员安全预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。

司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此安全隐患，最终导致该事件的发生。

如何防止此类事故在沈阳地铁发生?

此事故发生后，南京地铁在有关文本中增加了“列车运行至库门口前要一度停车，司机确认库门开启状态良好具备入库条件后，方可动车入库。

此规定实行后，此类故障在南京地铁再没有发生，我们沈阳地铁可以借鉴这种做法。

除需要司机停车确认外，也要督促开闭库门责任人自查，做到双保险。

建议根据车辆限界确定库门最小的开启位，并在相应的地方做好警示标志，以此作为大门开启程度的标准。

同时这也符合5S管理的思想。

库门开启警戒线设置示意图,库门,三、罗马地铁列车追撞事故,时间：

2006年10月17日罗马时间上午9时37分；

维托艾曼纽二世车站。

事故时间地点,10月17日罗马时间上午9时37分，一列地铁A线列车异常驶入维托艾曼纽二世车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥漫，照明丧失。

事故经过,撞击地点距罗马中央火车站一站,罗马地铁背景说明,罗马现有两条地铁路线，分别为LineA与LineB，由MetropolitanadiRomaS.p.A.经营。

LineA（1980年启用）路线长18.425km每日运量为450,000旅次27个车站尖峰班距为3分30秒LineB（1955年启用）路线长18.151km每日运量为300,000旅次22个车站尖峰班距为4分两条线允许的最大运行速度为90Km/h。

列车受损情况,两列车损毁变形，其中后方列车的第一节车厢残骸卡进前方列车尾达3公尺。

人员伤亡与救护,1人死亡，约110人受伤，其中6人伤势较重，死亡乘客与伤势较重人员皆位于前列车的最后一节车厢内。

事故可能原因,事后罗马地铁立即展开了调查，有关调查结果及事故原因分析如下：

受损两列车皆为上线不到一年的新车，目前尚无机件故障迹象。

基本排除车辆故障原因导致事故的发生。

根据肇事列车司机员与行控中心的通联记录与地铁公司人员表示，司机是接获行控中心指示越过红灯继续前进。

（当运量较大时，类此调度可被接受，司机员被授权保持警觉以最大时速15公里行进，事故后经调查列车追撞时之时速度约30公里）该国运输部已成立项目委员会深入调查。

首要之务则为解读肇事列车之行车纪录器数据。

置于最后调查结果，未作报道所以不详。

经验教训,这是一起典型的人为原因引起的行车事故。

主要原因就是司机和行调都没有对行车工作引起高度的重视、违章作业,安全意识不强。

第一，司机没有按照非正常行车的规定超速行驶，属严重违章行为，并且在行车过程中没有加强瞭望，也没有及时与行控中心保持联系是照成这起事故的主要原因。

第二，这起事故的发生，行调也有不可推卸的责任，作为行调没有对非正常情况下行驶的车辆加强监控，并及时开放正确的行车信号和道岔，导致列车发生追撞。

四、莫斯科地铁隧道遭广告看板基桩贯穿并撞击列车事故,事故时间地点,时间2006年3月19日莫斯科时间14时37分地点莫斯科地铁扎莫斯科维特斯加亚（Zamoskvoretskaya）线的索科尔（Sokol）站与禾哥夫斯加亚（Voikovskaya站间。

（位于莫斯科市中心西北方约6公里处）,事故后果,两节车厢受损。

8名女性和年长乘客领取镇定剂。

该地铁路线暂停营运，涉及意外的地铁车站关闭，车上乘客于系统断电后疏散到禾哥夫斯加亚站。

经维修人员连夜抢修，该地铁路线于隔日周一早上准时正常营运。

事故经过,地铁隧道顶部遭外界的混凝土桩（concretepile）贯穿，撞击到行经该处的列车，结构混凝土块崩落，瓦砾压到列车，其中一节车厢引发火灾。

地面违规竖立广告看板惹祸PolyusM公司的工人在地铁隧道上方的地面竖立大型广告看板，须用12支混凝土桩（concretepile）支撑，施作第11支混凝土桩时，该混凝土桩贯穿地铁隧道顶版结构并掉入隧道内（该路段隧道位于地面下约6-10m处），正好有一列车即将通过该处隧道，司机员虽发现并按下紧急煞车，但仍无法及时煞住，混凝土桩如切奶油的刀子般，与列车撞击，列车的一节车厢起火。

该工程并未获得当局充分授权。

该公司负责人员已遭到检察官留置接受调查。

事故原因,如何防止此类事故在沈阳地铁发生？

施工作业时一定要严格检查隧道有无异物侵入限界，或是类似隐患的存在。

施工后保证线路出清。

此事故的发生完全是由于施工单位野蛮作业和安全预想不足照成的，建议沈阳地铁建成后，将距离地面较近的隧道在地面的相应位置做好标识。

如“距此地面下多少米为地铁隧道，如有施工请与地铁部门联系”。

标识设置预想,五、西班牙Valencia地铁列车出轨事故,事发时间地点,时间2006年7月3日（星期一）西班牙当地时间下午1时地点西班牙东部城市瓦伦西亚（Valencia）地铁Line1线，由西班牙广场站（PlazadeEspana）到耶稣站（Jesus）的曲线段隧道内,事故经过,西班牙东部城市瓦伦西亚（Valencia）地铁Line1线，一列由西班牙广场站（PlazadeEspana）驶往耶稣站（Jesus）的列车于接近耶稣站前的曲线段隧道内出轨，4节车厢中有2节脱离轨道，至少41人死亡（包括司机员）。

背景说明,瓦伦西亚地铁共有4条线（Line1、3、4、5），116个车站，134km（地下段19km），2005年年运量为6000万，日运量为16万5,000人次。

事故路线Line1（黄线）于1988年10月通车，至今已18年（路线长7公里），是瓦伦西亚地铁路网最旧的路线。

事故地点,西班牙广场站,耶稣站,事故后果,41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受伤。

大约150人从隧道与车站疏散，疏散耗时30分钟。

该事故造成4节车厢中有2节车厢出轨，并撞击隧道壁。

翻覆的其中一节车厢,事故原因,列车”黑盒子”纪录显示，列车在即将进入耶稣站前的曲线路段时速高达80公里（该路段速限为时速40公里）因司机员已死亡，官方推测，司机员在事发前可能失去知觉（可能为昏迷或心脏病发作）。

当地运输官员表示，初步已排除隧道崩塌或列车车轮破损的因素。

事故车司机员于4月开始担任司机员工作，缺乏驾驶经验和安全意识。

如何防止此类事故在地铁发生？

由于司机猝死导致列车失控的情况在我们沈阳地铁发生的概率不是很大，因为沈阳地铁车辆安装了警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。

通过这起事故可以看出司机的身体状况对行车影响很大，所以在司机招聘时对司机的身体状况一定要严格要求，在入司后，建议定期组织司机进行身体检查。

在培训时要注重培养司机的安全意识和遵章守纪的好习惯。

六、日本铁道公司列车出轨事故,事发时间与地点,时间2005年4月25日日本时间上午9时20分地点日本兵库县尼崎市，西日本铁路公司福知山线冢口到尼崎车站之间的一处弯道（曲率半径约300公尺）,尼崎市,一列隶属西日本铁道公司的通勤电车，在一处时速限制70公里的急转弯处出轨，冲入距出轨点60公尺远与轨道距离6公尺的一栋九层楼公寓，两节车厢严重扭曲变形，车上旅客死伤惨重，酿成日本铁路史近四十年来最严重的事故。

事故经过,现场状况与列车受损情形,事故列车共有七节车厢，其中有五节出轨，第一节车厢冲入大楼（距离轨道6公尺）的一楼停车场，第二节车厢紧贴大楼边缘并严重扭曲变形，挤压成正常宽度的一半。

事故列车共搭载约580名乘客，死亡人数达106名，另458人轻重伤，为日本铁路史上四十二年来最严重的惨剧。

人员伤亡状况,事故的可能原因,引发事故的原因可能有以下几种驾驶员人为因素轨道因素列车机械因素,驾驶赶点超速（最可能原因）出轨地点的速限为70km/hr，而事故列车当时的行驶速达100km/hr（从列车数据纪录），且事故发生的列车信号控制系统属于比较旧的型式，列车超速行驶不会自动煞车保护。

事发前，该列车在伊丹站停靠超过预定停车位置40公尺，驾驶将列车后退开门让乘客上下车，列车延误1分30秒。

驾驶有可能为赶点而超速行驶，驾驶可能为减速启动紧急煞