SS4改型电力机车机械部分的常见故障及检修毕业设计Word格式.docx

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现行机车段修规程要贯彻“质量第一”和“保养并重，预防为主的维修思想。

现行机车段修规程要求按照“长交路，轮乘制”的要求和“专业化，集中修”的原则组织生产。

然而咋在现行段修规程在机车各级修程的定义中，电力机车体现了换件的优越性，部件总成换件修是提高效率，提高机车的有效度（完好率）和保证维修质量，体现专业化集中修原则的主要措施，要扩大换件修就必须进行机车的维修性设计，合理组织部件总成的专业化成产和专业化修理。

关键词：

SS4改型电力机车机械部分转向架车体

引言

我国电力机车从1958年以来，经过了50多年的发展历程，机车型号从交直传动的韶山1型机车发展到韶山9型，我国电力机车的发展取得了飞跃发展。

其中相控调压、加装功率因数补偿装置、推挽式低位斜拉杆牵引装置等技术的改进，使我国电力牵引技术进入了全新的时代。

但随着社会的飞速发展，人们对机车的速度和平稳性也都有了更高的要求，所以我们对机车的维修和管理也要有新的认识和提高。

机械部分主要包括车体和转向架。

车体是一个复杂的受力体，目前对车体的诊断主要是由检修人员常规检测，以外形无明显变形和裂纹为判断标准，因车体而造成机车故障的概率极低。

转向架是电力机车的走行部分，是电力机车机械部分的重要组成部分，他的主要故障是结构上出现裂纹，目一前国内电力机车主要靠停车状态下感官检测和超声波检测。

它具有承重、传力和转向功能，对提高机车运行速度，确保行车安全、改善机车走行品质，提高乘务人员舒适度等均有极其重要的作用。

因此对它的要求也十分严格，既要有足够的强度和刚度，又要减轻重量，结构紧凑；

既要有较小的轮轨动作用力，良好的动力曲线通过性能，又要有良好的运行平稳性和横向稳定性；

既要有较高的粘着重量利用率，又要有可靠的制动性能。

所以本文以SS4改型机车为例，浅谈该型电力机车的机械部分的故障及检修

1发展概况

韶山4改型电力机车的研制始于1980年代初。

中国实行改革开放政策之后，铁路运输负荷十分沉重，在一些主要干线上由于列车牵引吨数和货车轴重受到多年来形成的设备方面的限制，运输能力严重不足。

从1980年代初开始，中国正式开始铁路重载运输的研究和实践。

1983年2月11日，国家经贸委下达了中国铁路重点科技攻关项目——“铁路重载列车成套技术的研究”，并相继列入“六五”期间的国家重大攻关及国家重大装备项目。

1983年5月14日，中华人民共和国铁道部发布了中国铁路第一部《铁路主要技术政策》，提出“逐步提高列车重量”的目标。

韶山4改进型电力机车，是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K机车一些先进技术设计的。

韶山4型（SS4），是中国铁路使用的电力机车车款之一。

这款电力机车分SS4型（1—158号）、韶山4型（SS4），是中国铁路使用的电力机车车款之一。

这款电力机车分SS4型（1—158号）、SS4改型（159号以后）两个发展阶段。

SS4改型电力机车是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所共同开发。

韶山4改型电力机车是八轴重载机车，是由两节完全相同的四轴机车用车钩与连接风挡连接而成。

期间设有电气重联控制电缆和空气制动系统重联控制风管，可由司机在全车的任意一端司机室对全车进行控制。

两节车可单独使用，作为一台四轴机车独立运转，但是只具有一个司机室。

在机车的两端还设有重联装置，可以与另外一台八轴机车连接，进行重联运行，以提高总牵引力进行长大列车重载牵引。

韶山4改型电力机车继承国产机车交流电流制，即单相工频制，电压为25kv。

机车的主传动采用传统的交—直传动方式，使用传统的串励式脉流牵引电动机，其额定电压为中压制1020v。

[8]

转向架是电力机车的走行部分。

是一个十分重要的关键部件。

它一般由构架、轮对电机组装、轴箱装配、一系和二系弹簧悬挂装置、齿轮传动装置、牵引电动机悬挂装置、基础制动装置、牵引装置等部件组成，具有承重、传力和转向功能，对提高机车运行速度，确保行车安全、改善机车走行品质，提高乘务人员舒适度等均有极其重要的作用。

我国电力机车已开发了17种，其中6种是派生机车。

11种机车转向架中，有些转向架基本上是通用的。

这些转向架的技术随着电力机车发展而发展，也是经过了仿造、自行设计，借鉴国外技术、完善提高，从而得以跻身于世界先进行列。

[9]

各型机车转向架的主要结构特点如下：

韶山，型机车采用钢板焊接的三轴四字形构架，一系悬挂为均衡梁和圆柱螺旋弹簧组成的成组悬挂，二系悬挂由4个中央支承和8个弹簧旁承组组成，轴箱定位装置是双侧橡胶衬套工字形轴箱拉杆，牵引装置由中央支承兼任，车轮是花板形辐条铸钢轮心热套轧制轮箍，牵引电动机为滑动轴承抱轴悬挂，齿轮传动为双侧刚性斜齿轮，基础制动为独立单元，闸瓦是灰铸铁。

韶山2型机车为C0一C0轴式，钢板压型件组焊的四字形构架；

一系悬挂为轴箱两侧布置螺旋圆弹簧的独立悬挂，二系保留摆式中央支承兼作牵引装置，采用橡胶金属叠层弹簧作为旁承弹簧；

单侧直齿弹性齿轮传动；

基础制动为橡胶薄膜闸缸、棘轮棘爪式闸瓦间隙调节器的独立单元，配高摩合成闸瓦。

韶山3型机车也是C0一C0轴式，但转向架有较大改进，一系采用独立悬挂，二系悬挂采用橡胶金属叠层弹簧的全旁承的支承，配有垂向和横向液压减振器，采用中心销传递牵引力。

从韶山3123号机车和韶山，B起改用平行牵引拉杆。

这些改进以后又用于韶山。

和韶山。

型机车上。

韶山4型机车是二轴转向架的2（B0一B0）轴式的货运电力机车，保留了韶山3型机车成熟的一、二系悬挂、轮对轴箱、牵引电动机悬挂和基础制动等传统结构。

韶山，型机车是B（）～B0轴式，二系采用高挠半球形橡胶弹簧，牵引电动机是电机空心轴全悬挂传动装置，基础制动是不自锁螺纹副闸瓦间隙调节器独立单元，停车装置是弹簧储能制动，其余是传统结构。

韶山6型机车也是C0一Co轴式，转向架基本结构继承了韶山，型电力机车的，齿轮传动与韶山。

型电力机车一样，但牵引电动机第一次采用滚动轴承抱轴悬挂。

韶山，型机车第一次采用3Bo轴式，导筒式橡胶金属叠层弹簧轴箱定位，z形低位斜牵引拉杆，鼓形修正传动齿轮，其余为传统成熟结构。

韶山。

型机车是第一次采用轮对空心轴六连杆弹性传动装置，全叠片全悬挂牵引电动机，推挽式低位平牵引拉杆。

由此可知，我国电力机车转向架技术，是从C0发展到B0，又从C0一Co轴式组成发展到Bo～B0、Bo—B0一B0、2（B0一B0）各种轴式组成，机车牵引从摆式中央支承牵引发展到中心销牵引，到平拉杆牵引，再到低位斜拉杆牵引，从而大大提高了机车牵引性能。

[7]

电机悬挂系统，从滑动轴承抱轴悬挂、双侧减速齿轮传动，到滚动轴承抱轴悬挂、单侧弹性或刚性减速齿轮传动，到架承式全悬挂电机空心轴弹性传动，再到架承式全悬挂轮对空心轴六连杆弹性传动，改善了机车动力学性能。

一、二系悬挂装置，从一系板簧加均衡梁系统，二系螺旋旁承弹簧装置到一系钢圆簧加液压减振器，二系橡胶金属叠层弹簧，或高挠橡胶弹簧，或高挠钢圆簧加垂向、横向、抗蛇形液压减振器，提高了机车稳定性。

基础制动装置，从转向架连杆组合式灰铸铁闸瓦手制动器，发展到带闸瓦间隙自动调节器的独立单元制动器加储能停车装置，改进了制动性能。

展望40年来，我国电力机车的发展是辉煌·

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的，特别是改革开放后的20年，电力机车发展迅速，有着长足的进步。

已研制了16种型号交直流传动电力机车和1种型号交直交传动电力机车。

技术上通过自行开发和引进、消化吸收、国产化，初步实现了简统化、系列化、标准化的目标。

交直交传动机车实现了零的突破，成为我国铁路电气化领域发展的重要里程碑。

在电力机车制造体系方面，我国已形成两个生产基地和一个科研基地，年生产能力达300台以上，生产设备、工艺装备不断现代化，科研技术开发手段和试验装备日益完善和先进，为我国电力机车的技术进步创造了良好的条件。

但随着国民经济的发展，人民生活水平的不断提高，特别是“九五”以来，航空、公路对铁路的竞争，铁路运输向“高速、重载”方向发展，对电力机车提出了更高更新的标准和要求。

电力机车必须迎接这场挑战，以适应新的形势。

为了改变铁路的落后面貌，1998年党中央、国务院做出了投资2450亿元，加快铁路建设，推动国民经济持续、高速度健康发展的战略决策。

对于铁路来说，这是千载难逢的极好机遇。

铁道部党组迅速进行全路总动员，作出了“决战西南、强攻煤运、建设高速、扩展路网、突破七万”的总体布置。

到2002年，铁路营业里程将突破7．5万公里，其中，电气化铁路里程将突破1．5万公里，我国将跻身世界电气化铁路前“四强”。

国家的投资，铁道部的决策，表明国家对铁路建设的关心和支持，反映了电力牵引是我国牵引动力的发展方向。

展望2010年，伴随着铁路新的建设热潮的到来，铁路电气化将迎来蓬勃发展的新时期，预示着给电力机车带来光辉灿烂的明天。

因此，根据国外铁路电气化和电力机车的发展趋势，结合我国铁路电气化和电力机车现状与发展需要，我们要积极适应加强电力机车可靠性研究，在型谱化、模块化、系列化基础上提高整车质量和技术水平；

积极开发三相交流传动电力机车，力争用10年左右的时间，完成电力机车直流传动到交流传动的转变，实现电力机车的新一轮的发展[9]。

2SS4改型电力机车机械部分的结构、特点和作用

机械部分的结构主要由车体、转向架、车体与转向架的连接装置和牵引缓冲装置组成

2.1车体的结构、特点和作用

2.1.1车体的结构

车体由底架，侧墙，车顶，顶盖和司机室等有关部件组成。

（1）底架由侧梁、枕梁、牵引梁、变压器梁、辅助纵梁、隔墙梁组成。

底架是车体的基础，主要用来安设车体内各种设备，承受并传递纵向、垂向、横向力。

（2）侧墙装设于车体两侧，是一种框架式承载结构，为保证通风和照明，在侧墙上还布置有通风百叶窗和照明玻璃窗。

另外在其前端还装设有司机室门。

（3）车顶和车顶盖：

车体顶部焊有车顶，其上开有4个方孔，装设可拆卸车顶盖，以便检修机车时，拆装车内设备。

车顶盖共4个，分别设在变压器室，机械室，I、Ⅱ端高压室上方。

（4）台架：

焊装于车体底架上，其上安装各种电气设备，其下空间安装冷却风道、空气管路及布线。

（5）司机室：

每节车前端设有一司机室，是乘务员工作的场所。

（6）排障器：

位于牵引梁下面，用来排除线路上的障碍物。

[5]

2.1.2车体的特点

（1）每节车前部为司机室，前端凸出，以充分利用空间，增加美感；

司机室前窗玻璃为薄膜式电热玻璃；

两侧活动窗采用成型拉窗，美观，密封好；

司机室后墙两边各设一走廊门，与车体两侧纵走廊相通，车体后端设有横走廊，后端墙中间设有过道门，是两节车相同。

（2）车体内设备布置，采用双边走廊，分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化，结够紧凑，维修方便。

（3）每节车车顶有受电弓，主断路器各一台，两节车车顶高压部分，用高压连接器相连。

（4）在每节车车体顶部焊有1、2端高压室，变压器室，机械室4个可拆卸的顶盖，便于检修时拆装